某城市轨道交通出行特性调查及分析

石冬花，薛宏娇,高 磊

（北京交通大学 交通运输学院，北京 100044）

某城市轨道交通出行特性调查及分析

石冬花，薛宏娇,高 磊

（北京交通大学 交通运输学院，北京 100044）

由于城市轨道交通网络化、投资主体多元化，必然会涉及到不同投资主体间收入分配问题，这就需在整个路网基础上实现不同投资主体间的票务管理与清分。基于此，通过对某城市地铁出行的问卷调查结果进行统计，分析了影响乘客路径选择的关键因素，以及轨道交通出行的特性，为实现不同投资主体间的利益清分提供了有效依据。

轨道交通；出行特性；交通调查；分析

1 引言

随着经济社会的持续高速发展和城市规模的不断扩大，城市交通需求迅猛增长，道路交通压力日益加大，城市道路已经不堪重负，大力发展城市轨道交通成为解决城市交通问题的有效方法。

为最大限度地提高轨道交通网络系统的运行管理效率和乘客的出行效率，乘客能够一票跨越多条线路到达目的站，政府提出了轨道交通网络化运营的要求，实现“无障碍换乘”[1]。随着轨道交通网络化、投资主体多元化的需要，为了保证各运营商的利益，就必然会涉及到在不同投资主体间分配利益的问题，就需在整个路网基础上实现不同投资主体的票务管理与清分[2]。为此，需要组织交通调查，分析轨道交通乘客出行行为特性及影响路径选择的因素，为分析和建立清分模型并对模型进行参数标定提供依据，从而实现跨运营商的公共平台。

2 调查概要

2.1 调查地点和样本数

此次调查采用实地问卷调查的方式，地点选择在客流量较大的地铁站和规划的轨道交通重要站点附近的公交站点。

本次调查采用的置信水平为95%，误差限为0.05的抽样方法，按照简单随机抽样的调查原理，不同总体样本条件下的抽样样本数规定1 000万人需要600份有效调查样本[3]。根据该城市轨道交通规划项目的分析，到2010年该市常住人口约1 500万，根据简单随机抽样样本量表，本次该城市轨道交通乘客出行调查在高峰时段和平峰时段的调查各有1 000份调查问卷，总计调查问卷2 000份。

2.2 调查问卷内容

通常，与轨道交通乘客路径选择偏好相关的因素包括：

①性别；②年龄；③旅客在多路径选择时对乘坐时间、换乘因素、乘坐的舒适度、时间因素、拥挤程度以及不同OD点之间的路径选择。其中换乘因素又包括换乘次数、换乘方便性、换乘距离、换乘时间等；时间因素又包括列车运行时间和车站的停车时间；拥挤程度包括车上和站台的拥挤程度；乘车的舒适度主要体现在车内的拥挤度、车内温度和列车运行平稳性。调查内容如下：

（1）个人信息调查，包括性别、年龄等。由于该城市60岁以上老年人乘坐地铁免费，不涉及到车费清分，所以把调查的年龄段分为4类：22岁以下，23-35岁的青年，35-45岁的中年和45-60岁的中老年。

（2）乘客出行信息的调查，包括出行目的、出行的时间段、出行距离等。乘客的出行目的可以分为上下班或上下学，购物、休闲、游玩，公务/办事和其它。出行时间段分为交通平峰时间：0:00-7:30，9:30-11:30，15:00-17:00，19:00-24:00和交通高峰时间：7:30-9:30，17:00-19:00。根据该城市的交通出行调查得出人们的出行主要分布在短距离（30分钟以内）、中距离出行（60分钟以内）和长距离出行（60分钟以上）三大区间，而且乘客在这3个区间对待路径的选择也表现出一些典型的不同特征。

（3）乘客出行偏好的调查，主要考虑了换乘次数、换乘时间、站点数和出行时间对乘客路径选择的影响。

3 调查结果统计分析

本次调查共完成有效问卷1 848份，乘客中有男乘客984名，女乘客864名。在调查过程中选择的调查对象基本覆盖了各年龄阶段和不同的出行时段，样本统计结果的分布具有一定的代表性。

3.1 调查结果统计

（1）乘客的年龄调查结果：22岁以下人群为19%，23～35岁人群占53%，35～45岁人群占17%，45～60岁人群占11%。该城市轨道交通的乘客主要为年轻人，符合该城市的乘客年龄结构。

（2）乘坐轨道交通出行主要目的调查结果：上下班或上下学的乘客占37%，购物、休闲、游玩的乘客占33%，公务/办事的乘客占24%，其他的为6%。由于该城市轨道交通里程还很短，覆盖的上班和上学的区域有限，故乘客乘坐地铁上下班或上下学的比例还不是绝大多数；由于地铁覆盖重要的商业区，故选择购物、休闲、游玩的比例不低。

（3）乘客出行换乘时，是否感觉3分钟的换乘时间比3分钟的坐车时间漫长的调查结果：感觉换乘时间比坐车时间漫长的乘客占55%，没此感觉的乘客占45%。

（4）如票价一定，有多条线路到终点站，影响乘客选择路线最重要因素的调查结果：选择出行时间最短的乘客占40%，换乘次数最少的占36%，经过站数最少的占5%，里程最短的占6%，车内不拥挤的占13%。

（5）在乘客选择最重要因素为“经过站数最少”的条件下，增加多少站时乘客会选择别的路线的调查结果：10%的乘客选择1站，53%的选择2站，27%的选择3站，10%的会选择4站。

（6）乘客选择出行认为较重要的因素的调查结果：选择频数最高的三项是换乘次数最少有665次、出行时间最短有620次、车内不拥挤有616次。

（7）乘客对乘坐地铁舒适程度的感觉，主要关注因素的调查结果：乘客最关心的因素为车内拥挤程度。

（8）若乘客坐车线路的舒适程度下降，乘客会选择另一条线路的调查结果：绝大多数会选择另一条线路。

（9）乘客对车厢内的拥挤程度十分在意的乘坐时间选择调查结果：5分钟的比例为13%，10分钟的比例为26%，15分钟的比例为21%，20分钟的比例为15%，25分钟的比例为13%，不在意的比例为12%。

（10）最短坐车线路大约用25分钟，如果最短坐车线路车辆拥挤乘坐不了，还可以选择其他坐车线路，乘客能承受的最大增加时间的调查结果：在短距离出行时，乘客选择另一条路径时，能承受增加5分钟的比例为28%，能承受增加10分钟的比例为47%，能承受增加15分钟的比例为21%，能承受增加30分钟的比例为4%。

（11）最短坐车线路大约用45分钟，如果最短坐车线路车辆拥挤乘坐不了，还可以选择其他坐车线路，乘客能承受的最大增加时间的调查结果：在中距离出行时，乘客选择另一条路径时，能承受增加5分钟的比例为18%，能承受增加10分钟的比例为42%，能承受增加15分钟的比例为34%，能承受增加30分钟的比例为6%。

（12）最短坐车线路大约用60分钟，如果最短坐车线路车辆拥挤乘坐不了，还可以选择其他坐车线路，乘客能承受的最大增加时间的调查结果：在长距离出行时，乘客选择另一条路径时，能承受增加5分钟的比例为17%，能承受增加10分钟的比例为31%，能承受增加15分钟的比例为40%，能承受增加30分钟的比例为12%。

（13）依据该城市2011年的轨道交通规划图，确定短、中、长距离出行的有多条有效路径的OD点共6对，调查结果如下：

①短距离的2个OD的出行选择。48%的乘客选择换乘2次，共9站，换乘时间7.6分钟，总出行时间为26.7分钟；52%的乘客选择换乘1次，共15站，换乘时间3.0分钟，总出行时间为30分钟。35%的乘客选择换乘2次，共11站，换乘时间7.6分钟，总出行时间为29分钟；65%的乘客选择换乘1次，共14站，换乘时间2.5分钟，总出行时间为30分钟。

②中距离的3个OD的出行选择。55%的乘客选择换乘2次，共13站，换乘时间6分钟，总出行时间为30.7分钟；6%的乘客选择换乘2次，共16站，换乘时间6.5分钟，总出行时间为34.5分钟；39%的乘客选择换乘1次，共18站，换乘时间4.1分钟，总出行时间为39.1分钟。43%的乘客选择换乘2次，共19站，换乘时间6分钟，总出行时间为39.6分钟；57%的乘客选择换乘1次，共18站，换乘时间4.1分钟，总出行时间为43.6分钟。44%的乘客选择换乘2次，共17站，换乘时间5.5分钟，总出行时间为34.7分钟；13%的乘客选择换乘2次，共16站，换乘时间6分钟，总出行时间为35分钟；43%的乘客选择换乘1次，共17站，换乘时间4.1分钟，总出行时间为41.2分钟。

③长距离的1个OD的出行选择。52%的乘客选择换乘2次，共23站，换乘时间6分钟，总出行时间为55.5分钟；40%的乘客选择换乘1次，共32站，换乘时间2.5分钟，总出行时间为62.6分钟；8%的乘客选择换乘1次，共33站，换乘时间3.5分钟，总出行时间为65.8分钟。

（14）乘客确定选择乘车路线依据的调查结果：在13项的6对OD站点选择路径时考虑的因素中，总出行时间最短的比例为48%，换乘次数最少的比例为42%，经过站数最少的比例仅为6%，换乘时间最短的比例仅为4%。

3.2 调查结果分析

（1）舒适度对换乘的影响如图1所示。由3.1节的第（7）选项结果可知乘客对舒适性的感知主要表现为拥挤度。由图1可看出，这部分乘客在拥挤度比较高的时候出现换乘几率比其他两种选择的高；但所有的乘客还是会在自己关注的舒适度下降时选择换乘。

图1 舒适度对换乘的影响

（2）主要影响因素的选择如图2所示。当乘客选择的主要因素为出行时间最短时，换乘次数最少是乘客的次要考虑因素；选择换乘次数最少的乘客把出行时间最短作为次要考虑因素；同样车内不拥挤也是乘客考虑的第3个重要因素。

（3）重要因素下乘客选择有效路径的能承受时间。一般情况下，一个OD点间只存在一个最短出行路径，同时还存在几个次优有效路径，这样乘客可能需要根据个人意愿选择多花时间的次优路径。由图3所示，前三个柱分别表示最重要因素选择出行时间最短的乘客在短、中、长距离出行的条件下选择允许次优路径多5、10、15、30分钟的选择情况，显示乘客随着出行距离的增加，选择次优路径允许增加的时间也越来越大，如短距离出行大部分集中在10分钟以内；而长距离出行，快接近41%的乘客允许15分钟。同样的，后三个柱表示最重要因素选择换乘次数最少的情况。

（4）对于短、中、长距离出行路径的选择结果，如图4所示。

表1 6个OD点的有效路径的情况

通过乘客出行选择的图4和表1可看出，最短时间路径并不是乘客默认的最优选择，如OD-2的2条路径，当换乘次数多一次而总出行时间节约时间为1分钟时，选择少换乘一次的比例为65%；OD-1的2条路径，换乘次数多一次而总出行时间节约时间为3.3分钟时，选择少换乘一次的比例为52%；OD-3、OD-5、OD-6的2条路径，换乘次数多一次而总出行时间节约时间到4分钟以上时，选择多换乘一次的比例多于少换乘一次；由此可见，乘客在多换乘一次节约总出行时间较多的情况下，乘客倾向于选择此路径。

4 乘客轨道交通出行特性分析

交通调查分析的目的是在不同的出行条件下，把握乘客对于路径选择行为的一般规律，进而为清分清算模型相关参数的确定提供数据支持。通过以上问卷调查的数据统计结果可做如下分析：

由3.1节中（1）和（2）的调查数据，可以得到以下关于该城市轨道交通乘客出行的基本特征：

年龄主要集中在25～35岁的年轻人；

出行目的不太集中，包括购物、休闲、游玩、工作和学习等类型。

由3.1节中（4）调查数据可以看出，总出行时间和换乘次数是影响乘客选择出行路径的最主要因素；拥挤程度为较重要因素。

由3.1节中（6）、（7）、（8）调查数据可以看出，乘客对乘坐地铁舒适感最关注的因素为车内的拥挤程度占54%；且当乘客觉得坐车路线的舒适度下降时，76%的乘客会选择另一条线路。

由第3.1节中（10）、（11）、（12）调查数据可以看出，OD间的最短旅行时间越短，乘客对于该OD其它旅行时间的超出时间越敏感；反之，OD间的最短旅行时间越长，乘客对于该OD其它旅行时间的超出时间的敏感度下降。

由3.1节中（13）调查数据可以看出，当总出行时间差不多时，大部分乘客会选择少换乘一次的路径；多换乘一次节约总出行时间越长，选择换乘的比例越高。在这6个OD点路径选择时，有部分乘客明确表示会综合考虑出行时间和换乘次数最少这两个重要因素。

由3.1节中（14）调查数据可以看出，48%的乘客会选择总出行时间最短，42%的乘客会选择换乘次数最少，经过站点数最少和换乘时间最短的选择比例为5%左右。在多路径选择中乘客主要考虑总出行时间和换乘次数这两个重要因素。

5 总结

分析乘客在轨道交通出行路径选择行为的基本特征，是为了掌握不同城市不同类型的乘客在不同的出行条件下路径选择的主要影响因素和乘客路径选择偏好的一般特征。

由调查数据统计结果表明，影响乘客出行路径选择最关键的因素是总出行时间最短和换乘次数最少，较重要因素是舒适度即拥挤程度；另外还有乘客的年龄、出行目的、路径换乘形式、方便舒适性等和一些随机因素，如出行偏好的不确定性等，但是影响因素很小。因此可在清分模型中着重考虑几个关键的因素，同时利用OD站点出行路径的调查结果作为模型参数标定的基础数据。

[2]毛保华，四兵锋，刘智丽.城市轨道交通网络管理及收入分配理论与方法[M].北京：科学出版社，2007.

[3]孙山泽.抽样调查[M].北京：北京大学出版社，2004.

Survey and Analysis of Urban Rail Transit Passenger Experienceand Habit:ACase Study

SHI Dong-hua,XUE Hong-jiao,GAOLei
（School of Traffic&Transportation,Beijing Jiaootong University,Beijing100044,China）

The splicing of urban rail transit with other modes of transportaion and the diversification of its investment subjects inevitably make the issue of revenue distribution among the investment subjects a legitimate concern which,in turn,entails the cooperative ticket management and clearing by the investors throughout the whole road network.For this purpose,the paper conducts a questionnaire survey on the subway travel habits of passengers of a certain city,and analyzes the key factors affecting their path selection as well as the characteristics of rail transit trips.

rail transit;trip characteristics;traffic survey;analysis

U121；U293.6

A

1005-152X（2011）02-0015-03

10.3969/j.issn.1005-152X.2011.02.006

2010-12-23

石冬花（1987-），女，湖北荆门人，北京交通大学交通运输学院硕士研究生，研究方向：交通运输规划与管理。