我国地区民用航空产业竞争力的评价

段 婕，杨慧芳

（西北工业大学，西安 710129）

我国地区民用航空产业竞争力的评价

段 婕，杨慧芳

（西北工业大学，西安 710129）

文章从产业规模、产业绩效、市场影响力和创新能力方面，构建我国地区民用航空产业竞争力的评价体系，运用因子分析法并选取相应指标对我国21个省市的民用航空产业竞争力进行评价，针对我国民用航空产业竞争力地区性差异十分明显的突出问题，最后提出加快我国民用航空产业发展的建议。

民用航空产业；竞争力；因子分析；技术创新

0 引言

目前，国内对我国航空产业竞争力研究比较薄弱，大多数学者着重对我国航空产业国际竞争力进行研究研究。穆荣平从竞争实力、竞争潜力和竞争环境等方面构建评价指标体系，对我国航空航天器制造业国际竞争力进行实证分析[2]。秦臻、倪艳构建了显示性比较优势指数、市场占有率指数、进出口价格比、劳动生产率和利润指标的综合指标体系对我国航空航天器制造业国际竞争力进行了实证测度[3]。皮成功、江可申采用国际市场占有率、贸易竞争力指数、显示性比较优势指数以及航空工业企业营业收入与利润等指标分析了中国航空工业的国际竞争力[4]。上述研究从不同角度构建了我国航空产业国际竞争力的评价指标体系，由于这些方法有不同的使用层次和条件，对我国地区航空产业竞争力评价不适用，无法明确我国民用航空产业发展的地域性差异以及影响因素所在。本文旨在通过构建评价指标体系，对我国21个省、直辖市的民用航空产业竞争力进行评价分析，并找出影响我国地区民用航空产业竞争力的主要因素，对提升我国地区民用航空产业竞争力进而增加民用航空市场的整体竞争实力具有重要意义。

1 我国民用航空产业地区竞争力的评价体系构建

2.1 评价指标的选取

本文主要借鉴魏后凯的地区工业竞争力评价方法[5]，结合我国民用航空产业自身发展的特点，依据科学性、系统性、可操作性和可比性等原则，从产业规模、产业绩效、市场竞争力和创新能力构建了我国地区民用航空产业竞争力评价指标体系（见表1）。

（1）产业规模指标。该指标主要反映的是各地民用航空产业规模水平，是产业发展和市场拓展能力的基础，通常可以从产业总产值（X1）、年末资产总额（X2）和固定资产合计（X3）三方面进行考察。

（2）产业绩效指标。该指标主要反映产业产出的效率与效益，即产业利用各种资源获得最佳经济效益的能力，同时也是产业内企业经营业绩和管理水平的集中表现，该指标包括全员劳动生产率（X4）、利润总额（X5）、总资产贡献率（X6）和经济效益综合指数（X7）。

（3）市场竞争力指标。该指标主要反映产业影响、支配市场及对竞争对手构成影响的程度，它是产业市场地位的集中体现，主要从销售收入（X8）和市场占有率（X9）两个指标进行考察。

（4）创新能力指标。创新是民用航空产业发展的持续动力，直接或间接制约着航空产业未来的发展趋势，也制约着民用航空产业综合竞争力的提升，该指标包括新产品产值（X10）、R&D 人员投入强度（X11）和 R&D 经费投入强度（X12）。

1.2 我国地区民用航空产业竞争力的评价方法

在多指标评价体系中，由于评价指标彼此之间往往存在着一定的相关性，会造成信息的大量重叠，在客观上会影响评价结果的有效性。因此本文运用多元统计中的因子分析法来进行数据处理。该方法利用“降维”的思想，根据原始数据间的相关性大小，将多个指标转化为少量互不相关且不可观测的随机变量(即公共因子)，以提取原有指标绝大部分信息的统计方法[8]。因子分析法的优点在于利用各指标的相关性评价载荷数，得到的综合指标之间彼此独立，减少信息的交叉，因此对产业竞争力的评价也准确客观。

表1 我国地区民用航空产业竞争力评价体系

模型建立：

其中X是可观测的P维随机变量，它的每个分量Xi代表一个指标或变量；F是m维不可观测的随机向量，称作X的公共因子；ε为特殊因子，它的每个分量表示原有指标或变量中不能被公共因子解释的部分；aij为因子载荷，表示第i个原有变量在第j个公共因子上的负荷。则模型为：

该模型还应满足：①m≤p；②cov(F，ε)=0，即公共因子与特殊因子不相关；③各个公共因子F1，…，Fm不相关且方差为1；④各个特殊因子ε1，…，εp不相关且方差不同。最后根据因子载荷矩阵A计算因子得分：

3 我国地区民用航空产业竞争力评价的实证分析

由于我国民用航空产业主要分布在全国22个省和直辖市，考虑到数据的完整性，本文选取2008年我国21个省、直辖市民用航空产业竞争力进行评价分析（河南省除外），实证部分数据均来自《中国民用航空产业统计年鉴2009》[6]和《中国产业统计年鉴2009》[7]，采用SPSS16.0软件作为统计分析工具，对我国21个省、直辖市民用航空产业竞争力的12个指标进行因子分析。

3.1 数据分析

步骤1：首先对12个变量的原始数据进行标准化处理，并对数据进行KMO检验和Bartlett球形检验。发现KMO值为0.711，且Bartlett球形检验给出的相伴概率为0.0000，小于显著性水平0.05，说明样本抽样比较充足，12个指标之间存在较强的相关性，适合进行因子分析。

步骤2：按照特征根大于1的原则，提取4个公共因子，其累计方差贡献率为89.509%，说明4个公共因子子已经包含了解释原始变量的大部分信息，因子分析结果的可信度较高。各公共因子对应的特征根及方差贡献率如表2。

步骤3：因子载荷值表示的是公共因子与原有变量之间的关联度。由于初始因子载荷矩阵结构不够鲜明，各因子解释性较差。因此选用方差极大正交旋转进行因子旋转变换，使各变量在某个因子上产生较高荷载，而在其余因子上荷载较小。经5次旋转，得到旋转后的因子载荷矩阵(见表3)。通过旋转后的因子载荷矩阵，对公共因子进行命名进一步考察公共因子与原有变量之间的数量关系。

第一个公共因子 F1在产业总产值（X1）、年末资产总额（X2）、固定资产合计（X3）、利润总额（X5）、新产品产值（X10）上具有较大的载荷，这些指标主要反映了地区民用航空产业的规模情况，产业总产值（X1）是反映地区民用航空产业水平的核心指标，因此将公共因子1命名为产业规模因子。

第二个公共因子F2在全员劳动生产率（X4）、总资产贡献率（X6）和经济效益综合指数（X7）上具有较大载荷，反映产业是否有效地利用各种资源获得最佳效率的能力，因此将其命名为产业绩效因子。

第三个公共因子F3在销售收入（X8）和市场占有率（X9）有较大载荷，包含的是市场竞争力信息，将公共因子3命名为市场影响力因子，市场影响力越强，就表示越有能力来影响市场和竞争对手。

第四个公共因子 F4在R&D人员投入强度（X11）、R&D经费投入强度（X12）载荷较大，反映产业的创新能力，将该因子命名为技术创新因子。

表2 矩阵特征值和累计贡献率

表3 旋转前后的因子载荷矩阵

表4 公共因子命名情况

通过因子分析，将12个指标变量降维成4个公共因子，如表4所示。

步骤4：依据因子载荷矩阵表可以写出4个公共因子的因子得分表达式：

采用回归方法计算各项因子得分，以各因子的方差贡献率占4个因子总方差贡献率的比重作为权重进行加权汇总，得出各地区民用航空产业的综合得分F，即：

根据方程式(4)、(5)、(6)、(7)、(8)计算全国各地区的产业竞争力的单项得分和综合得分值，并进行排名，如表5所示。

3.2 分析评价

表5是我国21个省、直辖市民用航空产业竞争力的因子得分和排名情况。对原始数据的标准化处理即将各公共因子和综合因子的平均水平设为零点，表中的正值表示该地区民用航空产业的产业规模水平、产业绩效水平、市场影响力水平、技术创新水平以及综合竞争力高于全国平均水平，负值的意义则相反。

从总体上看，我国民用航空产业竞争力地区差异比较大。从表5可以看出，陕西省民用航空产业综合竞争力最强，其综合得分为1.15，而吉林省名列最后一名，其综合得分为-0.99，我国地区民用航空产业竞争力综合得分极差达到了2.14。从公共因子F1得分情况可以发现，我国民用航空产业规模的地区性差异是各地区该产业竞争力差异巨大的一个重要原因。F1产业规模因子的方差贡献率达到了41.772%，居4个公共因子之首，表明目前影响我国民用航空产业竞争力的最主要因素是产业规模水平。而技术创新能力F4本应是民用航空产业发展的核心动力，其贡献率却是4个因子中最低的，表明我国民用航空产业发展水平极低。

表5 我国地区民用航空产业竞争力因子得分及排名情况

表6 我国地区民用航空产业竞争力分类情况

分地区来看，陕西、四川、江苏、广东、辽宁、福建、河北、江西、甘肃、山东等10个省的民用航空产业综合竞争力水平在全国平均水平之上，其余11省市的民用航空产业综合竞争力水平均处于全国平均水平以下。为使因子分析的结果进一步明晰，对综合得分因子F采用组别平均法进行聚类分析，21个省、直辖市按民用航空产业竞争力水平可以分为4类（见表6）。

（1）第一梯队陕西和四川凭借其巨大的产业规模优势，成为我国民用航空产业竞争力领先地区。陕西和四川省的航空产业起步较早，是我国航空产业重要聚集地，在行业资产规模、生产总值、人才总量和科技成果也是全国前两名，但其技术创新能力均不佳，这说明虽然两省的R&D人员投入和经费投入绝对值很大，但比起其巨大的产业规模，其R&D人员投入和经费投入强度仍显不足。同时，陕西省民用航空产业的全员劳动生产率、总资产贡献率和经济效益综合指数分别为71600元/人·年、3.37%和121.16，远远低于全国平均水平，相对较弱的技术创新能力和产业绩效水平会成为陕西省综合竞争力进一步提升的最大障碍。四川省民用航空产业综合竞争力虽然名列第二，但其市场影响力名列18位，表明该省的市场支配能力很弱，不利于其进一步占领和扩大市场。

（2）第二梯队为江苏、广东、辽宁、福建、河北、江西、甘肃、山东，属于我国民用航空产业发展的潜力型地区。这些省份综合得分均在0～1.00之间，是民用航空产业竞争力的优势省份，具有较大的发展潜力。辽宁省民用航空产业规模水平仅次于陕西和四川，但其余三方面得分均为负值，低于全国平均水平，造成其整体竞争力不高。其余7省在产业绩效水平、市场影响力水平和技术创新水平中的某一个或两个方面具有突出优势。福建、广东和山东民用航空产业主要从事民用飞机、发动机以及零部件维修，其民用航空产品产值占全国比重分别为31.31%、17.50%和14.48%，全员劳动生产率、总资产贡献率和经济效益综合指数也位居全国前几名，因此其产业绩效水平和市场影响力相对突出，但其产业规模水平同第一梯队还有较大差距。江苏、河北和江西3省虽然产业规模差距不大，但由于民用航空产品产值过低，市场占有率不高，市场影响力得分相对较低。

（3）上海、贵州、黑龙江、浙江、北京、湖北、云南作为第三梯队，属于我国民用航空产业发展的追赶型地区。这些地区只在某一方面具有优势，其他方面则表现比较弱。值得一提的是上海，该地区民用航空产业技术创新因子排名第1，市场影响力因子排名第5，但但上海产业规模差距较大，经济效率和技术效率不高，因此上海综合综合得分并不高，因此应该充分利用本市的技术创新能力，进一步实现低成本、高利润的目标，才能在竞争中取胜。

（4）湖南、安徽、山西、吉林为第四梯队，属于后进型地区。该梯队4个公共因子得分都为负值，且排名都比较靠后，综合竞争力很弱，说明这些省份民用航空产业的规模水平、产业绩效水平、市场影响力水平和技术创新水平都亟待提升。

4 结论

本文从产业规模、产业绩效、市场竞争力和创新能力4个方面构建评价指标体系对我国地区民用航空产业竞争力进行分析，并应用因子分析法构造我国地区民用航空产业竞争力评价模型，分析结果更准确客观，这些结论都与实际相符。民用航空产业竞争力的提升是一项复杂的系统工程。各地区民用航空产业竞争力的发展受到各地区产业规模、产业绩效、市场竞争力和创新能力水平等诸多因素的影响。因此，研究产业竞争力影响的相关因素的影响对提升我国民用航空产业的竞争力有着重要指导意义。

[1]黄强.中国民机产业崛起之探索[M].北京：航空产业出版社，2007.

[2]穆荣平.中国航空航天器制造业国际竞争力评价[J].科研管理,2003，(6).

[3]秦臻，倪艳.中国航空航天器制造业国际竞争力的实证测度[J].世界经济研究，2006,(6).

[4]皮成功，江可申.中国航空工业国际竞争力评价[J].经济问题探索，2007,(10)

[5]魏厚凯.中国地区工业竞争力评价[J].中国工业经济，2002,(11).

[6]工业和信息化部装备工业司.中国民用航空工业统计年鉴2009[M].北京：中国统计出版社，2009.

[7]国家统计局.中国工业经济统计年鉴2009[M].北京：中国统计出版社，2009.

[8]余建英.数据统计分析与SPSS应用[M].北京：人民邮电出版社，2004.

[9]汪文飞.中国航空制造业产业整合探析[J].航空工业经济研究，2008，(3).

[10]方毅.我国地区高技术产业竞争力评价[J].中国科技论坛，2009，(5).

F224.9

A

1002-6487（2011）02-0075-03

国家自然科学基金资助项目（70803040/G0304）；西北工业大学人文社会科学振兴基金资助项目（2010）；西北工业大学研究生创业种子基金资助项目（Z200979）

段 婕（1972-），女，陕西汉中人，博士，副教授，研究方向：经济学、管理学。

杨慧芳（1986-），女，河南郑州人，硕士研究生，研究方向：经济学。

(责任编辑/亦 民)