国内外港口物流的比较与借鉴

刘荣煜

伴随全球经济一体化和信息技术的快速发展，港口已由传统的运输节点日益发展成为贸易活动的物流中心，港口物流在全球供应链中扮演着愈来愈重要的角色。正如联合国贸易发展组织有关文件指出，“贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必要过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱……国家贸易的后勤总站”。目前，我国水路货物运输量和货物周转量在综合运输体系中分别占12%和63%，港口承担了我国90%进出口货物的吞吐量，其中95%的进口原油和99%的进口铁矿石由港口接卸，这些数字表明港口物流发展水平的高低与我国对外贸易的发展息息相关。因此，如何促进港口物流发展成为提高我国对外贸易水平的重要议题。

一、国外港口物流的发展现状与特点

（一）国外港口物流发展综述

根据港口功能的发展历程，国外港口物流发展可以大致分为传统物流阶段、配送物流阶段、综合物流阶段、港口供应链物流阶段。

传统港口物流阶段，港口物流只负责到港货物的装卸、仓储或转运，将货物转运出港口就算完成了任务。

配送物流阶段，随着港口功能的完善，港口物流逐渐将配送环节纳入到服务范围，港口设置到港货物配送中心，按照客户要求，分拣配货进行港内货物的高效流通。

综合港口物流阶段，港口物流在已有运输、仓储、装卸、加工、整理、配送等功能的基础上，注重将物流与信息流结合在一起。

港口供应链物流阶段，是港口作为供应链重要节点的必经新阶段，在该阶段港口运输和服务更加精细化、多样化、敏捷化。

目前，国外港口吞吐量较大的如新加波、鹿特丹、迪拜、釜山等几个港口，在港口物流建设上，也走在了世界港口物流业发展的前列，其港口物流发展水平已步入港口供应链物流阶段。它们正向国际化、规模化、系统化发展并形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”。

（二）国外港口物流发展特点

1.港口区位优势明显。良好的区位优势是加速港口物流发展的前提条件，同时，是增强港口物流实现腹地与外界双向辐射能力的前提。首先，由于90%以上的国际货物运输由海运方式完成，因此拥有突出区位优势的港口通常会发展成为国际物流中心，如位于国际航运贸易主航线或者拥有广阔的内陆腹地辐射范围等。其次，物流发展水平较高的港口一般还拥有独特的区位优势，如临近综合交通运输枢纽、是某一区域的经济中心或某一经济区域重要的出海口或门户等。

2.相对完善的港口物流基础设施。完善的物流基础设施是港口物流发展的重要硬件环境。首先，国外港口物流发展水平较高的港口一般具备国际贸易中重要的海运、空运、陆运等国际枢纽设施条件以及各种运输方式相互连接的完善的国际运输网络，形成具有公、铁、港、航相结合的、完善的综合交通体系和高效率的物流通道；其次，形成了一批具有相当规模和综合性服务功能的物流园区，能够满足跨国生产的物流服务需求；再次，具备便捷高效的公共物流信息平台，能够为制造、贸易、物流等企业和船代、货代、报关等中介机构提供贸易、采购、物流、仓储、电子通关一条龙服务，有效提升港口的物流服务能力和服务水平。

3.较为完备的物流产业链条。具备充足的物流供给能力和卓越的物流服务能力是港口物流发展的重要基础。在港口物流发展水平较高的港口一般具有较为发达的物流产业，集聚或培育了一大批能够完成运输、储存、包装、流通加工、配送、信息处理等物流服务功能的专业化或综合性物流企业，物流企业间实现专业化分工合作，形成了明晰的物流产业链条，能够提供国际化、专业化、多样化的物流服务；物流产业往往成为该地区的支柱产业，具有较高的产业贡献度，物流及相关产业增加值占到GDP的15%以上。

4. 高度专业化的配套服务体系。国际物流中心的发展需要好的硬件环境，也需要好的软件环境。首先，国外高物流发展水平的港口一般具有高度开放的政策环境，例如自由港、保税港区、自由贸易区等；其次，港口具有能够按照国际要求运作的口岸环境，口岸运作实现信息化、网络化，口岸管理实现规范化、法制化，为进出口货物提供高效的、便捷的通关服务；再次，港区内一般集聚了与物流服务相关的金融、保险、信息等诸多产业，形成了较为发达的物流配套服务产业，能够为进出口货物提供相关的金融、保险、信息等综合服务。

此外，部分物流发展水平较高的港口还形成发达的临港工业区，如鹿特丹港，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带，已形成物流链。临港工业已成为鹿特丹港经济的重要组成部分，约有50%的增加值来自港口工业。

二、国内港口物流的发展现状与问题

（一）我国港口物流发展现状

改革开放30多年来，我国港口物流水平不断提高。首先，目前中国沿海已初步形成与经济发展和产业布局基本相适应，布局合理、分工和功能较为明确沿海20个主枢纽港和一般港口的港口体系，形成了具有不同功能和特点的五大区域港口群，围绕五大港口群逐步形成的各具特色的经济产业圈或带。

其次，集装箱成为港口物流的主要增长点。2009年，受金融危机影响和我国进出口的下降，虽然中国集装箱吞吐量增速下滑，但是港口集装箱吞吐量仍达到12100万标箱，七年蝉联世界第一 。

最后，港口建设和运营的市场化、信息化程度不断提高。2001年中国实施了港口以下放地方，实施属地化管理，并进一步推动政企分开为主要内容的港口管理体制改革，充分调动了地方和社会各界建港的积极性，有效促进了港口物流发展。

（二）国内港口物流存在的问题

1.港口物流政策体系尚未健全，亟需完善。我国虽然形成了以《全国沿海港口布局规划》、《全国内河航道与港口布局规划》等为主体的水运基础设施发展规划体系，但相关具体实施细则、融资政策并未相应出台，因此，相对不够健全的政策体系对港口物流的发展的规范性与约束力也就存在一定的局限性。具体表现为港口建设存在过热现象。一方面，地方政府为追求政绩，在经济利益的驱动下，急于盲目进行大型港口的定位和新港口的建设，为以后港口物流的良性发展埋下隐患；一方面，政府交通运输布局与港口分工之间尚未形成相互支持。在现代经济和交通运输发展条件下，港口很难孤立发挥作用，需要良好的集疏运系统配套，需要考虑与周边地区其他港口的关系，而在这方面，目前的政策存在一定的力度不够的问题。

2.港口物流功能尚未实现多样化且附加值低，有待提升。近年来，伴随我国港口经济的快速增长，沿海港口的货物年吞吐量不断创下新高，但我国绝大多数港口基本上还停留在传统港口生产作业水平，港口物流功能的附加值较低。我国港口开发包装、流通加工、储运、配送、免税自由贸易等物流功能拓展尚处于起步阶段。能够提供融资、报关、商检、货物保险、风险规避、信息交流、专业人员培训等增值服务的国内港口，屈指可数。

3.港口物流基础设施相对滞后。由于种种原因，我国港口物流基础设施建设相对滞后。首先，后方集疏运系统尚不完备，不能适应港口物流的快速发展。目前，疏港铁路通过能力不足已严重影响部分港口的正常生产，公路和内河航道难以满足需求，严重制约了港口的进一步发展。特别是国家实施西部大开发、中部崛起战略，经济发展加速，对外经济交流加快发展，相应要求扩大港口集疏运能力，进一步加剧了主要港口集疏运能力紧张状况。其次，随着船舶大型化，我国深水航道的匮乏日益凸显。据有关专家介绍，我国沿海港口仅大连、青岛、宁波－舟山等港拥有20万吨级的进出港航道，秦皇岛、天津、日照、厦门、湛江等港拥有10万吨级的进出港航道，大部分港口不能适应船舶大型化发展需要，长江口、珠江口进出海航道已成为制约港口发展的“瓶颈”。此外，由于我国物流标准化建设刚刚起步，部分港口物流装备存在标准不一致、不配套。