中国民航业放松管制改革效果的实证分析

赵玮萍

(东北大学工商管理学院,辽宁沈阳110004)

一、引言

1982年美国著名经济学家鲍莫尔(W.J.Baumol)、韦利格(R.D.Willing)和帕恩查(J.C.Panzar)合作出版了《可竞争市场与产业结构理论》一书,标志着可竞争市场理论的形成。可竞争市场理论对自然垄断产业,特别是民航业的放松管制产生了重大的影响。在可竞争市场理论的影响下,以美国为代表的西方国家纷纷放松了对民航业的经济管制,而美国更是在1989年全面解除了对民航业的经济管制,只保留了少量的社会性管制。放松管制带来了积极的效应。与管制时期相比,放松管制以后,价格下降,旅客增加,民航业的运输能力不断提高,航空公司得以更有效地利用自己的网络,从而提高了生产效率。与此同时,乘客选择的机会增加,消费者从放松管制中受益。Morrison和 Winston估计,美国每年因放松航空业管制而产生的收益,按1977年价格计算大约是60亿美元[1]。

中国民航业是较早进行放松管制,进行市场化改革的产业。自改革开放以来,中国民航业在打破垄断、引入竞争方面取得了一定的成效。伴随着经济全球化的发展,国际航空运输自由化呈现出加速发展之势。在中国加入WTO及2004年中美两国签署《中美民用航空运输协定》后,世界民航运输业“开放天空”的步伐不断加快,国际航空运输自由化给中国航空运输业的管制改革带来了严峻的挑战。对中国民航近三十年来放松管制所带来的效果,有必要进行系统的评价,以便从中总结经验,对深化我国民航业的管制改革提出借鉴性参考与政策建议。

二、文献回顾

民航业的政府管制改革在各国的政府管制改革中具有很强的典型性和代表性,以美国为代表的发达国家的管制改革,就是从“开放天空”开始的,其管制改革的实践内容丰富。在管制效果的研究文献中,Stigler和Friedland最早运用计量模型对管制效果进行研究,他们利用美国47个州1912～1937年的电力部门数据,通过对电力行业管制下的价格水平、价格歧视的程度、收益率等变量进行管制效果的实证检验,发现政府管制没有实现公共利益理论所预期的较低的电力价格[2]。在近年的文献当中,英国的曼彻斯特大学管制与竞争研究中心的Zhang Yin-fang和David Parker以及Colin Kirkpatrick考察了发展中国家电力部门引入民营化、竞争等一系列改革的效果,认为无论产权与管制改革是否进行,发展中国家都应该引入竞争,但是民营化改革与管制改革不一定会提高效率,在竞争性市场结构尚未建立时,民营化改革必须要有高效管制体系的配合,才能发挥作用[3]。在对垄断行业管制效果的实证分析中,作为国民经济基础的民航业自然成为研究的重点对象。Pablo T.Spiller从实证的角度分析了民航管制对企业和市场的不同效果,采用客座率作为检验指标,描述了基于需求特征的不同市场结构下的管制具有不同的效果,同时还运用了货币资产价格模型检验价格管制对民航企业股票价格的影响效果[4];William N.Evans和Ioannis Kessides对放松管制之后的民航产业进行了分析,讨论了管制对市场结构—行为—绩效的影响效果[5]。

国内学者黄清和肖兴志分别对电力行业的管制效果进行了经验分析和实证研究,推动了我国垄断产业管制效果研究的进程,为垄断行业管制效果的实证研究提供了参考[6][7]。我国关于民航产业管制效果的研究相对较少,王萍和王靖运用时间序列模型,对中国民航产业在总量、服务质量和利润等三个方面的管制效果进行了实证研究,证明良好的民航管制提高了中国民航产业的服务质量,降低了垄断利润[8]。康自平、杜伟则针对中国民航业的运价改革进行分析,指出我国民航运价管制改革是一种典型的渐进式改革,在“试错”中渐进,在渐进中逐渐突破[9];孙泽生和顾卫平通过对中国民航价格管制和市场准入管制的分析,指出虽然民航总局对企业进行保护,但是企业仍然亏损,管制在增加企业利润方面并没有起到很好的效果[10]。

本文将在以上学者研究的基础上,运用计量分析方法在运输总量、价格水平以及成本等方面对中国民航业放松管制的效果进行实证检验,分析放松管制对中国民航业所带来的经济效果,并提出中国民航业管制改革的政策建议。

三、检验指标与设定

1.中国民航业放松管制改革效果的检验指标。政府管制垄断企业的基本目标是:使被管制企业得到一个“合理”的收入或收益率;使被管制企业以最低成本满足社会对其服务的需求。随着经济及技术的不断发展与进步,市场需求的不断扩大,民航业的产业特征呈现弱自然垄断的特性。20世纪70年代末出现了以美国为代表的对民航业的放松管制改革,发展至今呈现出天空放开的国际趋势,世界各国的民航业都进行着不同程度的管制改革。欧美等发达国家在民航业的管制改革中都经历了严格管制——放松管制——反垄断管制的阶段。借鉴国际经验与发展趋势,我国民航业在改革开放后也进行了放松管制改革,其目标主要包括:提高民航业的国际竞争力;降低民航业的运营成本与投资成本;促进民航业合理的市场价格的形成;提高产业效率,提高民航业的服务质量。相应地,民航业管制效果可从总量、价格、成本和质量四个方面进行验证。这种验证思路能比较全面地反映中国民航业的管制效果,并具有较强的可操作性。

民航业作为国民经济和社会发展的重要基础行业,改革开放以来中国经济的持续增长为民航业的发展带来推动力,同时中国民航事业的持续快速发展,为改革开放和现代化建设也做出了积极的贡献。所以总量增长是衡量中国民航业管制改革效果的首要指标。在总量指标选定中,有运输总周转量和主营业务收入。如果采用主营业务收入作产出指标,因为行业内业务收入的重复计算,人为地放大了产出效果,测算结果不可靠,因此,本文采用运输总周转量作为总量检验指标。

政府放松价格管制的一个重要作用就是利用市场机制形成一个公平合理的价格,民航业的价格放松管制改革经历了艰辛而漫长的历程,在管制改革过程中既要确保民航业的发展又要保护消费者的利益不受损害。本文价格指标选定中,使用的是航空运输的实际价格。因这一数据无法从国家或行业统计资料中直接获取,但民航的吨公里收入指标实际上表示的是企业每单位产出带来的平均收入,也是市场上的消费者为其使用的每单位产品实际付出的代价。这样,吨公里收入除以市场平均载运率得到的结果就反映了市场上的名义价格,表示不计算飞机上空余运力的情况下,企业单位生产能力的实际获利情况,再剔除通货膨胀因素后就可计算得到市场上的实际价格。即:实际价格=(吨公里收入/平均载运率)/通货膨胀率。

提高行业的国际竞争力是民航业管制改革追求的重要目标,而成本则是企业竞争能力的重要因素。本文使用燃油消耗率作为成本检验的指标,该数据代表航空公司每吨公里的油耗,是航空运营成本中占比最大的一项,所以该值的变化方向可以被近似地看作成本的变化趋势与方向。

作为服务性行业,服务质量是反映民航业竞争力的一个重要指标,在服务质量检验中,航班正常率普遍被作为考核航空公司服务质量的检验标准,本文也选用其作为此项的检验指标。

2.放松管制指标的设定。民航业的市场化改革主要由放松价格管制、放松市场进入管制和产权改革等构成,在这几方面的放松管制变量设定中,我们设定1980年之前改革之初的起始值为0,从1980年开始在产权、价格、市场进入等方面,在每一次管制放松时,放松幅度或程度较大的领域我们设定其放松管制的变化值为3,幅度或程度中等情况时放松管制变量的增加值设定为2,程度或幅度较弱的情况时放松管制变量的增加值设定为1。这样放松管制变量的最终值等于产权、价格、市场进入等每一维度的求和,即放松管制变量=∑(放松价格管制变量+放松市场准入管制变量+产权改革等相关领域市场化改革变量)。

综上所述,结合中国民航业放松管制的改革历程,我们对放松管制变量值的设定如表1所示。

表1 各年份放松管制变量的设定及取值

四、实证分析

1.基本假设。有以下4个:

假设1(H1):放松管制改革导致民航运输总量的提高。放松管制有利于创造良好的投资环境和市场环境,保证民航运输企业的健康运营,吸引不同资本的积极进入,促进民航业的持续快速发展。

假设2(H2):放松管制改革促使市场价格水平下降。放松管制,降低甚至取消行业进入壁垒,逐步取消价格管制,引入竞争机制,在公平的市场环境下充分竞争将会促进市场价格水平的下降,增加消费者福利。

假设3(H3):放松管制改革,降低了民航运输企业的经营成本。管制是影响产业效率的重要因素,严格的进入管制会降低行业的市场竞争程度,使行业内的企业没有市场压力,降低产业效率,因此,按照可竞争理论的原理,放松管制后取消了行业进入管制,会使得企业面临潜在进入者的压力,从而迫使行业内的企业努力降低成本。

假设4(H4):放松管制会提高民航业服务质量。由于政府管制的放松,降低甚至取消行业进入壁垒,引入竞争机制,迫于竞争者或潜在竞争者的压力,同时由于航空产品的低差异性,所以企业不得不通过提高服务质量来获取更多市场份额。

2.检验模型。本文使用多元线性回归模型,简化的检验模型如下,其中非指数形式的指标采用其自然对数形式:

式(1)中,Yt为t时刻的效果指标;Xt为t时刻管制以外影响效果的控制变量,表示随时间流逝可观测到的经济技术条件的变化;DERt为t时刻的放松管制变量;α为常数项,ε为误差项。具体而言:

(1)总量检验模型

式(2)中,YSZL为运输总周转量,单位为万吨公里;GDP为名义国内生产总值;DER为国家对航空业的放松管制变量(Deregulation)。根据上文分析,影响和解释运输总周转量变化的因素除放松管制变量外,同时还有GDP,GDP越高,表明经济形势越好,乘坐飞机的可能性越大,运输周转量增加,所以预期运输总周转量与GDP正相关。

(2)价格水平检验模型

式(3)中,SJJG为消除通货膨胀影响后的市场实际价格,RYXH为航空企业每吨公里燃油消耗量,NUMBER为航空公司数量,DER为放松管制变量。在对价格影响分析模型的建立中,我们首先假定影响价格的因素除了放松管制外,航空公司的企业数量以及经营成本均会对市场价格有一定的影响,因行业的经营成本数据无法直接获得,而燃油消耗是航空运输企业成本构成中比重最大的一项,用该指标可以代替成本的变化方向。所以我们预期实际价格与燃油消耗量正相关,与航空公司数量负相关,与放松管制变量负相关。

(3)成本检验模型

式(4)中,RYXH为航空每吨公里燃油消耗量,YSZL为运输总周转量,DER为放松管制变量。在对成本影响分析模型的建立中,我们首先假定影响成本的因素除了放松管制外,由于民航业的规模经济与网络经济特点,其成本与企业规模有很大的关系,我们使用航空运输总量反映规模情况,且规模越大,成本越低,因此预期成本与运输总量和放松管制变量均呈负相关关系。

(4)服务质量检验模型

式(5)中,HBZCL为航班正常率(%);GXBYS为民航高等院校毕业生人数(人);CR3为市场集中度(前三大公司的市场占有率);DER为放松管制变量。预期市场上产业集中度越低,各个企业之间竞争相对激烈,服务质量越会得到提高;随着我国经济的发展,民航相关的大专院校逐步增多,为民航部门提供了更多的优秀人才,为民航提高服务质量奠定了人才基础。因此预期服务质量与管制变量负相关,与产业集中度负相关,与民航高等院校毕业生人数正相关。

3.实证数据。在总量影响、价格影响和成本影响的检验中,本文采用数据时间跨度为1985～2008年共24年的数据,中间没有缺失值。服务质量检验中,因能获得的航班正常率数据是从1992～2008年,因此服务质量检验采用的数据时间跨度为1992～2008年共17年的数据,中间没有缺失值。

本文中全部的数据来源于中国民用航空总局发布的历年《从统计看民航》和中华人民共和国统计局发布的历年《统计年鉴》资料。中国民航业放松管制效果检验使用的所有指标的数据描述如表2所示。

表2 中国民航业管制效果检验指标的数据描述

4.计量结果。中国民航业放松管制效果计量检验的结果如表3所示。

表3 中国民航业放松管制效果的计量检验结果

总量检验中,最终回归结果表明:(1)国内生产总值和放松管制两个因素联合起来能够有力地解释我国民航运输总量的变化。模型的拟合优度接近1,F统计量显著。(2)在提高民航运输总量方面放松管制效果显著。放松管制变量的符号为正,与预期一致,且在1%水平下显著。(3)经济发展是民航运输总量增长的原动力。

价格检验的回归结果表明:(1)燃油消耗量、企业数量和放松管制三个因素联合起来能够70%地解释中国民航业的机票价格水平。模型的拟合优度一般,F统计量显著。(2)在放松价格管制方面:放松管制变量的符号为负,与预期一致,表明由于政府管制的放松,行业竞争的增强,将导致市场整体的实际价格水平下降,且在5%水平下显著。(3)与预期不一致的是,燃油消耗量对价格的影响关系没能通过显著性检验,这主要是由于民航产品即航空座位具有不可储存性和低边际成本的特点,在放松管制后,市场竞争激烈的情况下,出现了机票价格与成本的相关性不显著的情况,这也可以从另一方面解释为什么我国民航业在价格放松管制初期,出现了全行业的整体亏损现象。

成本检验的回归结果表明:(1)运输总量和放松管制能够比较有效地(90%)解释民航业的成本变动情况。模型拟合优度约为0.903,F统计量显著。(2)放松管制在降低成本方面的促进作用有效。放松管制变量的符号为负,与预期一致,且在5%水平下显著。(3)运输总量变量的符号为负,与预期一致,且在5%水平下显著,表明行业规模的壮大对降低成本具有促进作用,体现了民航业的规模经济效应。

服务质量检验的回归结果表明:(1)民航高等院校毕业人数、产业集中度和放松管制三个因素联合起来能够解释中国民航业服务质量变动的68%。模型的拟合优度约为0.68,F统计量显著。(2)在提高服务质量方面,放松管制变量的符号为负,与预期相反,即由于管制的放松,虽然市场竞争程度增加,但民航业的服务质量却会呈现下降趋势。这主要由于我们在服务质量的检验上使用的是航班正常率指标,而该指标同时还与航班密度、天气等因素有关,由于管制的放松,民航运输总量的增加,航班密度呈现增加趋势,为航班正常率的提高带来困难,同时由于放松管制带来的行政管理力量的削弱,对此也出现负作用。但我们也观察到放松管制对服务质量提高的负作用的显著性不是很高(检验值为22%,即有22%的概率情况下放松管制对服务质量没有影响)。(3)民航高等院校毕业人数与服务质量的提高关系与预期一致,且在5%水平下显著,表明高素质的服务人员是提高服务质量的重要影响因素之一。(4)产业集中度对服务质量的影响与预期一致,且比较显著,表明降低垄断、增加行业的竞争对提高服务质量有显著的促进作用。

五、结论及政策建议

通过对中国民航业逐步放松管制以来的实际运营数据的回归分析,可以得出以下结论:(1)放松管制可以推动航空运输总量的增长;(2)放松管制可以促进航空公司的运营成本及市场价格的降低,对提高资源配置效率,增强社会福利有着一定的促进作用;(3)放松管制有可能会带来行业服务质量的下降,需要行业管理部门从其他方面或角度以确保服务质量稳定为目标而采取相关的管理办法及措施。

民航业作为传统的自然垄断行业,随着供给技术以及市场需求的变化,自然垄断的边界发生了改变,放松管制已经成为全球民航业发展的大趋势,我国民航业的放松管制改革相对于发达国家虽然步伐缓慢,但对中国整个民航业的发展壮大却起着不可估量的促进作用,鉴于上述放松管制效果的实证分析结论,在民航业的管制改革及政府部门政策制定上,建议如下:(1)逐步放松经济性管制,加强社会性管制,继续深化管制改革,促进航空运输总量增长;(2)取消价格管制,实现市场自主定价,通过市场机制形成能真实体现市场需求的价格,从而有效配置资源;(3)取消航空保障及延伸服务等可竞争性领域的经济性管制,促进运营成本的降低;(4)逐步取消行业准入管制,通过竞争机制提高行业国际竞争力。

随着民航业管制改革的不断深化,政府的管制力度的不断放松,管制方式的改变与创新,管制水平的逐渐提高,中国民航业的发展必将早日从航空大国成为世界航空强国。

[1]Steven A.Morrison,Clifford Winstion.Intercity Transportation Route Structures under Deregulation:Some Assessments Motivated by the Airline Experience[J].The American Economics Review,1985,(5):57-61.

[2]George J.Stigler,Claire Friedland.What can the Regulators Regulate:The Case of Electricity[J].Journal of Law and Economics,1962,(5):1-16.

[3]Zhang Yin-fang,David Parker,Colin Kirkpatrick.Electricity Sector Reform in Developing Countries:An Econometric Assessment of the Effects of Privatization,Competition and Regulation[J].Journal Regulators of Economics.2008,33(2):159-178.

[4]Pablo T.Spiller.The Differential Impact of Airline Regulation on Individual Firms and Markets:An Empirical Analysis[J].Journal of Law and Economics,1983,(3):655-689

[5]William N.Evans,Ioannis Kessides.Structure,Conduct and Performance in the Deregulated Airline Industry[J].Southern Economic Journal,1993,(3):450-467.

[6]黄清.电力行业放松规制改革政策效果的实证研究[J].山西财经大学学报,2009,(1):49-56

[7]肖兴志.中国电力产业规制效果的实证研究[J].中国工业经济,2006,(9):38-45.

[8]王萍,王靖.中国民航业管制效果的实证分析[J].财经问题研究,2008,(3):30-35.

[9]康自平,杜伟.“试错”与突破:民航运价规制改革探析[J].经济体制改革,2004,(4):157-159.

[10]孙泽生,顾卫平.中国航空运输业管制实证分析与对策思考[J].中国民航学院学报,2004,(2):1-8.