基于博弈论的工业企业和物流企业协同发展措施研究

管 忠 （河南工程学院，河南 郑州 451191）

基于博弈论的工业企业和物流企业协同发展措施研究

管 忠 （河南工程学院，河南 郑州 451191）

用博弈论分析了工业企业和物流企业协同发展的长期稳定条件，提出了政府政策的思路和措施：营造协同发展的政策环境，通过奖惩机制促进协同发展，构建物流服务市场体系和公共信息平台等。

博弈论；协同发展；工业企业；物流企业

0 引 言

目前，制造业和物流业协同 （或联动，以下均称为协同）发展已经取得了各界的广泛认同，比如：学界关于制造业和物流业协同发展的研究形成一股热潮，如：贾旭光 （2008）等进行了现代制造业和物流服务业协同发展研究[1]；王佐 （2009）则指出了制造业与物流业联动发展的机理在于制造业企业资源配置方式选择和对物流管理是自营还是外包之交易成本权衡[2]；李虹（2009）进行了辽宁省的制造业与物流业联动发展对策分析等[3]；2009年3月，国务院出台了 《物流业调整和振兴规划》 （国发[2009]8号、以下简称 《规划》），提出了 “积极扩大物流市场需求”和 “大力推进物流服务的社会化和专业化”的主要任务，把 “制造业与物流业联动发展”列为九项重点工程之一[4]；2009年10月，中国物流与采购联合会出台了 《关于推进制造业与物流业联动发展的政策建议》[5]。其实，不只是制造业需要同物流业协同发展，包括制造业在内的涉及实体物流形式的工业企业都需要与物流业协同发展。

各方在促进工业企业和物流企业协同发展方面，提出了很多解决方案，但是，这些解决方案有一定局限性。主要是没有考虑到工业企业和物流企业本身是市场经济的主体，解决市场经济的问题运用经济的力量更为适宜。强制的力量往往会引起全社会效率的降低，而单纯的宣传教育的力量则对于追逐利润的企业显得单薄。本文力图在措施的可行性、实用性方面有所突破。

1 工业企业和物流企业协同发展的现状

1.1 我国物流成本高，效率低。2008年，我国GDP数值为302 853.4亿元，工业企业GDP数值为129 112.0亿元[6]。2009年，我国经济取得了增长8.7%的骄人成绩。然而，据 《中国物流发展报告.综合报告》指出：2008年，我国社会物流总费用与GDP的比例为18.1%，虽然有小幅下降趋势，但仍然比较高[7]，见图1。

相比之下，美国物流成本占GDP的比重早在20世纪90年代保持在11.4%～11.7%范围内，而进入20世纪最后10年，这一比重有了显著下降，由11%以上降到10%左右，甚至达到9.9%，见图2。

此外，近几年欧洲、日本等发达国家物流成本占GDP的比重也与美国大体相仿，一般为10%左右。相对于美国、日本和欧洲等物流发达国家的物流成本仍然有很大差距。

总体看来，我国社会化物流需求不足，工业企业和物流企业协同程度低，物流企业本身的运作效率和管理效率低是我国物流业发展的几大问题。

1.2 工业企业和物流企业协同程度低。目前，许多工业企业分离了外包物流业务，在降低企业物流成本的同时，也推动了社会物流系统的改善和优化。但仍然有很多行业和企业还在按照 “大而全”、 “小而全”的模式运行，社会化物流程度低。从外包的程度看，大多数企业仍然停留在外包部分物流功能，如仓储或运输业务，而进行物流整体业务外包的企业仍然比较少。

工业企业和物流企业需要协同发展的原因：工业企业与物流业的发展相辅相成，通过协同发展，工业企业释放了物流需求，获得了 “第三利润来源”，物流企业则拥有了市场，也推动了自己的技术结构升级[8]，二者都集中于自己的核心业务，提高了竞争力。现代物流业发展的滞后，必将在一定程度上影响工业企业的发展，影响工业企业产业结构的升级，新型工业化发展也将受到制约。大力发展物流业，促进物流业与工业企业的联动发展，对推进新型工业化，调整经济增长结构，推动制造业产业结构升级，提升区域经济综合竞争优势，促进区域经济和谐发展有着重要的意义[9]。

2 协同发展的博弈论分析[10]

工业企业和物流业能否协同发展，从本质上看，是利益分配问题，从过程上看，是双方的博弈问题。博弈论是经济学中用于研究在既有合作又有冲突的情形下，理性经济人在成本收益分析后的决策行为的理论。工业企业和物流企业间协同关系是否长期稳定取决于两者之间选择博弈的次数以及各自之间成本和收益之间的数量关系。本文根据博弈论建立一次博弈和长期博弈矩阵，分析工业企业和物流企业协同发展的条件，为工业企业和物流企业联动策略提供解决路径。

为了简单起见将一定区域内的工业企业抽象为A，物流企业抽象为B，两大群体之间存在4种策略组合，具体分析如下：①双方均进行协同，则双方各自收益为C；②一方合作，另一方不合作，则选择不合作的一方会获得超额收益H，而选择合作的一方会遭受损失，获得极低的收益L；③双方成员均选择不协同，则双方收益为D。根据一般性，可令H＞C＞D＞L，其双方的收益矩阵如表1所示。

要想使工业企业和物流企业协同发展能够发生，即是要得到双方长期稳定性博弈的条件。根据博弈论，需要满足的条件如下：

表1 工业企业和制造业进行一次博弈时的收益矩阵

因此当满足条件时，工业企业和物流企业协同将处以长期稳定性，ω为贴现因子，取值范围在 (0,1 )之间。所以只要足够小，就可以保证协同发展的稳定性，当C足够大，D足够小时，约趋近于0，满足条件的概率越大。即在工业企业和物流企业协同开始以前以契约形式规定双方企业违约成本，加大破坏企业协同发展的惩罚成本，减少违约收益D，同时对长期合作信誉良好的企业给予一定的优惠条件，加大合作收益C，就可以长期保持整个协同的稳定性。

由此得到，工业企业和物流企业协同是建立在长期契约关系上的作业联合体。正是协同的长期性为其成员企业之间的无限次重复博弈创造了条件。各级政府在制定政策层面应促进工业企业和物流企业注重长远利益，使参与企业在无限次重复博弈条件下，任何短期的机会主义行为都是不可取的，同时各级政府应从激励和惩罚两个维度制定相应具体政策措施，促使工业企业和物流企业建立良好协同机制，满足无限次重复博弈稳定性条件，从而让工业企业和物流企业都能享受协同带来的利益。

3 协同发展措施的研究

3.1 协同发展措施的思路。博弈论对于促进双方长期稳定合作的思路是增加双方合作博弈的利益，减少双方不合作博弈的收益。市场经济条件下，政府对于工业企业和物流企业协同发展的推进主要是营造有利政策环境，从政策方向上给予恰当的引导，给予相关企业更多的优惠条件，使它们更多地重视协同工作，提高自己的协同发展水平，从而从宏观层面达到提升物流发展水平的目的。

具体做法是建立对物流企业和工业企业的协同程度评价机制，按照评价机制，让第三方的机构对双方的协同程度进行评级。对协同程度达一定级别的物流企业和工业企业实行差别的财政税收优惠政策。也可以考虑对协同程度差的企业施以一定财政税收惩罚措施。即以评估定水平，以水平对应政策，以政策促进发展，见图3。

一般而言，工业企业协同主要考虑以下要素：物流外包的范围和程度，企业领导的协同意识，企业内部促进外包的政策措施，企业自营物流的地位和比重，如图4。

物流企业协同主要考虑以下要素：物流服务专业化类指标，服务一体化类指标，服务信息化类指标，效率指标和成本类指标等，见图5。协同程度用上述指标建立综合评价体系。

3.2 基于博弈论的协同发展措施。这里主要研究宏观层面，政府促进协同发展的政策有：

3.2.1 营造协同发展环境。加强宣传使工业企业和物流企业认识到合作可以带来更多好处，可以带来 “第三利润源泉”，并使他们专注于核心业务，从而提高竞争能力。树立两业协同的行业优秀典范， “两业”协同需要通过试点、示范，总结经验，逐步推广，以起到 “以点带面”的效果。让工业企业对两业协同从思想上摒弃 “大而全”、 “小而全”模式。消除两业协同的进入障碍，为工业企业原有的物流设施和部门人员的退出创造有利环境。规范物流市场竞争秩序，继续推进物流企业的评级机制和物流企业信用评级机制。前者往往决定了企业的规模和管理水平，后者对于恶意竞争、合同违约、债务拖欠、偷逃税费、货物 “蒸发”等商业欺诈行为有着重要的防范作用。

3.2.2 对协同发展达一定水平的工业企业和物流企业实施一定的奖惩措施。为了引导工业企业和物流企业协同发展，政府要根据前述评估标准，在税收、投资及土地等方面给予在协同方面表现良好的工业企业和物流企业一定的优惠措施，使协同发展的企业能够在政府政策方面得到实实在在的好处。从而造成整个社会工业企业和物流企业协同发展的局面。

3.2.3 构建物流服务市场体系和公共信息平台[5]。对接平台的不健全和不完善，也是 “两业”协同发展的一个瓶颈。许多地区公共信息平台建设滞后， “信息孤岛”、信息不对称现象比较严重。一方面，许多物流企业在运输和仓储等普通物流服务领域低价竞争；另一方面，工业企业在专业服务领域又找不到合适的合作伙伴。 “两业”协同急需相应的平台和桥梁。要建立物流服务市场体系，促进制造业与物流业信息共享、标准对接。现在的问题是，制造企业和物流企业的信息系统不能互联互通，信息资源不能有效的交换与共享。建立和完善工业企业物流标准体系，鼓励工业企业采取物流业相关运作标准，制修定物流信息、物流服务流程、工具器具和技术装备等领域的标准和规范。鼓励联动发展的工业企业和物流企业主动采用国家物流标准，充分发挥行业协会和龙头企业在制定和宣贯标准中的重要作用。

4 总 结

本文分析了工业企业和物流企业协同发展的现状和问题，提出了用博弈论来促进协同发展的思路，并基于理论角度提出了一定措施，力图为两业协同提供现实而互动双赢的解决方式。

[1] 贾旭光，秦建玲，杨洁辉.现代制造业和物流服务业协同发展研究[J].消费导刊，2008(18):28.

[2] 王佐.制造业与物流业联动发展的本源和创新[J].中国流通经济，2009(2):16-19.

[3]李虹.制造业与物流业联动发展对策分析——以辽宁省为例[J].生产力研究，2009(10):105.

[4] 国务院. 《物流业调整和振兴规划》[Z].2009-03-20.

[5] 中国物流与采购联合会.关于推进制造业与物流业联动发展的政策建议[EB/OL].(2009-09-07)[2010-09-01].http://www.chinawuliu.com.cn/.

[6] 中华人民共和国统计局.中国统计年鉴2009[M].北京：中国统计出版社，2009.

[7] 中国物流与采购联合会.2008中国物流业发展的特点[C]//中国物流发展报告 （2008-2009）.北京：北京物资出版社，2009.

[8] 李松庆，苏开拓.广东制造业与物流业联动发展的灰色关联分析[J].中国集体经济，2009(5):104-105.

[9] 贺团英，马天山.关于制造业与物流业联动发展的思考[J].交通企业管理，2009(5):28.

[10] 吴洪刚,等.河南省工业企业和物流企业协同发展的研究[Z].2009.

Study on Coordinated Development of Industrial Enterprises and Logistics Enterprises Based on Game Theory

GUAN Zhong (Henan Institute of Engineering,Zhengzhou 451191,China)

The paper analyses long-term stability conditions of the coordinated development of industrial enterprise and logistics enterprise,this paper puts forward the government policy ideas and measures:build collaborative development policy environment,construct measures to promote coordinated development through the mechanism of rewards and punishments,constructing logistics service market system and public information platform,etc.

game theory;coordinated development;industrial enterprise;logistics enterprise

F273.7

A

1002-3100(2010)12-0012-03

2010-09-16

河南省政府决策研究招标课题，项目编号：B401。

管 忠（1973-），男，河南信阳人，河南工程学院工商管理系，讲师，硕士，研究方向：物流和营销。