中船保的漫漫“西征路”

本刊记者 杨培举

加入国际保赔协会集团，是中国船东互保协会（中船保）多年的夙愿。2004年9月，中船保正式向国际保赔协会集团提交书面申请，自此便踏上了漫漫“西征路”。有媒体报道，最近该集团已对中船保提出的申请进行审核，并将“尽快”批准。同时，欧盟近日也对国际保赔协会集团展开反垄断调查。这是否意味着中船保加入国际保赔协会集团的进程提速？中船保总经理王玉贵对此持谨慎乐观态度，他认为中船保的西征之路虽有利好，但前方依然荆棘密布且充满变数。

羽翼渐丰

中国船东互保协会经国务院批准于1984年1月1日正式成立，与有着150多年历史的老牌互保协会相比，是真正的小字辈。在全球14家船东保赔协会中，中船保最年轻，只有短短26年的发展历程。

中船保成立之初，起步异常艰难，既没有任何资本或净资产，更没有政府拨款。但经过中船保人的艰苦创业和不懈努力，业务规模不断扩大，财务实力持续增强。特别是近些年，进步更是迅速。协会成立之初入会船舶只有46万总吨，26年后的今天已近2700万总吨；协会的净基金已居世界同行业前茅，协会的每总吨净基金连续八年在国际保赔业独占鳌头。协会成立之初，仅有3家会员，现在已经成为中国最大的海运保险人，有130多家会员，中远集团、中海集团、招商局集团、中国外运长航集团、河北远洋运输集团、香港华光、长海、东方海外、新加坡万邦、加拿大SEASPAN等都是该协会会员。该协会提供的保险几近涵盖船东需要的所有保险险种，如保赔险、船舶险、战争险，抗辩险等，承保的船舶几乎涵盖所有船型，如超大型油轮（VLCC）、超大型矿船（VLOC）、10000TEU的当今最现代化的集装箱船舶、液化气船及其他各种货轮、客轮等。

据中船保总经理王玉贵介绍，经过多年的投资与基金专业化运作，协会基金越来越雄厚，抵御各种风险的能力大大增强。举个例子，按照每总吨净基金来算，中船保每总吨为24美元，世界平均水平为3.5美元。目前，在财力和信用安全性方面，中船保在14家互保协会中位居第一。2007年该协会被国际商业创新方向（Business Initiative Directions，B.I.D.）授予“国际质量金星奖”。2008年的金融海啸，导致以西方国家为主要投资市场的国际保赔协会投资亏损，继而增加船东会费。而中船保的投资已连续8年为船东带来稳定的会费收益补贴。

多年来，该协会在立足于服务中国船东基础上，积极开展与国外船东和国际保赔协会集团的合作，努力实施国际标准化管理，不仅为我国船运的发展发挥着保驾护航的重要作用，而且正逐渐成为有影响力的跨国海运保险机构。

踏上西征路

虽然中船保在短短26年的时间里实现了跨越式发展，但始终面临一个发展瓶颈，即至今未加入国际保赔协会集团。

国际保赔协会集团是在船东互保领域被业内人士广泛认可的国际保赔协会内联组织，其成员往往被认为有着良好的信誉和实力，该集团每年的会费总额在16亿美元左右，每年的净理赔支出约12亿美元，并在全世界有700家通讯代理为船东服务。可以说，加入国际保赔协会集团，就等于走进了国际市场的大门，并将因此在业内赢得更高的声望，获得更强的保赔能力。

国际保赔协会集团的13家保赔协会之间的合作非常紧密，在业务方面有许多统一的标准，比如，如果某船舶不能满足该集团的入会标准和条件，所有集团成员协会均不接纳该船舶。目前，这13家保赔协会控制了全世界93%左右的商船队的保赔险业务。

由于国际航运业的国际化特性，中船保自成立之初就面临直接与国际保赔协会竞争的局面。具有垄断性质的国际保赔协会集团通过其内部章程和协议的种种限制性规定，客观上也制约着中船保的发展。以油运为例，国际上大的石油公司只认可国际保赔协会集团成员协会承保的油轮，由于中船保不是国际保赔协会集团成员，在开展业务时经常会受到制约。

由此可见，中船保一旦成为国际保赔协会集团的正式成员，对于提高中国船东的抗风险能力，保护中国国际航运业的经济利益，必将产生深远影响。为了打破这一发展“瓶颈”，2004年9月，中船保向国际保赔协会集团提交了正式书面申请。但至今中船保没有得到对方一个积极的回复。从历史上来看，这个过程可能是曲折和漫长的，日本互保协会也是在其成立三十年后才加入这个集团的外围组织。王玉贵总经理表示，中船保不会因此而放弃努力。

中船保总经理王玉贵坦言，加入国际保赔协会集团类似于中国加入世贸组织（WTO），也类似于中国船级社（CCS）加入国际船级社协会（IACS），期间必然经历很多波折。他透露，中船保加入国际保赔协会集团的进程虽然比较缓慢，但经过多年努力，目前还是有了一定转机，当年国际保赔协会集团向中船保提出的一些比较苛刻的要求和标准，现在已经宣布撤销，只是新的标准还没有制定出来。不过，在三个月前，其主席给中船保来信时提到，今年11月份可能起草该集团所有成员协会均需满足的统一标准出来，算是一个积极信号。

无法回避的博弈

事实上，从吨位、基金总量状况、船东互助模式等各方面来看，中船保已达到了国际保赔协会集团成员的水准，甚至实力要高于其中某些成员。但是，国际保赔协会集团对中船保的加入一直采取不积极的态度，甚至让人怀疑是故意拖延，其背后有着不言自明的原因——盘子就是那么大，国际保赔协会集团成员们不愿再有新成员进来分一杯羹。

还有一个令国际保赔协会集团各成员忌惮的原因，可能就是由于中船保近年来成长势头迅猛，加之随着世界航运中心东移特别是向中国转移的速度越来越快，倘若让中船保加入该集团，那势必引起不小的波澜。一个不争的事实是，届时中船保将占尽天时地利人和的要素，后势发展必然更加强劲。

有媒体报道，前不久，国际保赔协会集团对中船保提出的入会申请进行审核，并将“尽快”批准。其工作小组将在审核中船保加入该集团的资格后提出推荐，从而使该集团的成员数有望从13家扩大到14家。国际保赔协会集团负责人Andrew Bardot表示，工作组的报告“刚出炉”。他表示，准许入会的标准是透明的，包括有适当的经济实力、为船东所有的互保协会；因为较大的意外事故是与其它协会共同承保，因此索赔案件的处理也必须达到适当标准等。他说：“只要符合标准, 加入集团没有障碍。中国保赔协会（中船保）的总体财务状况并不是问题。因为之前投资于发展迅速的中国国内银行、房地产开发企业和工业企业，该协会拥有超过4亿美元的自由储备金。另外，它为已登记入册的船舶提供每总吨20多美元的基金储备，大大超过国际保赔协会的现有水平”。

从文字上理解，似乎中船保加入国际保赔协会集团没有那么多障碍，但是这背后的障碍不可低估。因为从历史上来看，西方很多行业的壁垒从表面上都是冠冕堂皇的。国际保赔协会集团，估计也概莫能外。

至于欧盟对国际保赔协会集团展开的反垄断调查能起到一个什么样的作用，中船保总经理王玉贵表示，其结果取决于来自欧盟保险人施加的压力，看他们是否有意愿打破这种“垄断”局面。从目前来看，此举至少对中船保而言，是一个积极的正面信息。

对于国际保赔协会集团目前的态度，王玉贵总经理表示，“中船保无意伤害同行业的根本利益，希望和谐相处、共谋发展。但是，中船保也做好了应对最坏结果的打算。如果国际保赔协会集团还像以前那样设置一些连他们自己内部成员都没有完全满足的苛刻条件和标准来要求我们，阻止我们加入，那我们别无选择，我们将采取维权措施”。据悉，欧盟的“垄断”定义当中，业务集中度超过25%，就涉嫌垄断，而13家保赔协会组成的集团控制着全世界93%的远洋船队的保赔险业务，已涉嫌垄断，而有些想加入该集团的，却被其不公正、不合理的理由挡在门外。当然，这也与国际上保赔协会太少，没有足够的声音有关。目前，基本上是中船保在与这13家保赔协会抗衡，这样中船保的声音自然得不到足够的重视。

船东互保协会，定义上是船东会员的协会，是为船东会员服务的保险机构。面对国际保赔协会集团成员的不友好态度，王玉贵总经理重申，中船保不想因噎废食，也无意打破目前互保协会的游戏规则。中船保的申请加入，目的只是想参与进来，成为这个“大家庭”的成员之一，为世界航运共谋发展。投鼠忌器，还要看看“器”的价值和作用，否则，如果真的打破了，即使中船保加入到了这个集团，也失去了加入的意义。可话又说回来，即使真的打破了，中船保也不会害怕，因为就单个互保协会而言，目前在财力和信用安全性方面，中船保在14家互保协会中，独占鳌头。以目前中国的大环境，中国有能力建立一套自己的再保险体系。不过，真的那样，世界船东互保协会的格局将有可能被彻底改写。

中船保何时能够加入国际保赔协会集团？一时难以断定，只是有一点可以肯定，那就是在一定时间内，较量恐怕还将持续下去。