航空运输投资对经济增长的影响及其机制的实证研究

管驰明,马奇骐

(东南大学 经济管理学院,江苏南京 210096)

航空运输投资对经济增长的影响及其机制的实证研究

管驰明,马奇骐

(东南大学 经济管理学院,江苏南京 210096)

机场作为重要的基础设施在区域经济发展中扮演着越来越重要的角色,而机场的数量和规模在很大程度上取决于航空运输投资,航空运输投资对经济增长的影响及其内在机制的研究在国内鲜见。本文运用中国1985-2007年相关数据分别建立两变量 VAR模型,通过协整检验和格兰杰因果关系检验,全面探讨航空运输投资对经济增长影响的长期关系及因果方向,再利用脉冲响应和方差分解分析其动态时滞性。研究结果表明:航空运输投资通过资本积累、投资吸引、需求促进、进出口促进、产业结构优化和城市化等效应影响经济增长,同一效应各期影响程度各异,不同效应间时滞期数各异。

航空运输投资;经济增长;影响机制;时滞

一、引言

中国经济奇迹般的快速增长受益于包括基础设施在内的多种因素的综合作用。作为重要的基础设施之一,机场在区域经济发展中扮演着越来越重要的角色,这引发了一些地方政府建设“空港城”或“空港都市区”的投资冲动①,但是同时也有一些地区因为远离机场,经济发展受到一定的制约。由于机场的数量和规模在很大程度上取决于航空运输投资,并且其影响往往是需要很多年才能表现出来,有必要进一步理清航空运输投资对经济增长的影响及其内在机制,而中国目前尚缺这方面的研究。

国外关于航空运输对经济增长影响的研究从上个世纪 70年代起,经历了从经验观察到规范研究、从剖析现象到探究原因的过程。航空运输投资最直接的表现就是机场基础设施建设,因此一些学者的研究是针对机场如何促进经济增长的。航空运输投资对经济增长的影响主要通过以下几个渠道:一是航空运输投资有助于资本积累和进出口,决策者经常把机场看作是对地区和国家具有战略意义的资产和设施,通过投资于固定资产建设和乘数效应直接和间接地增加区域资本(Huddleston&Pangotra,1990[1];Caves,1994[2])。机场为进入国际市场提供路径,进而促进进出口贸易 (David Banister,1995)[3]。二是航空运输投资能扩大消费需求,Rietceld&Bruinsma(1998)[4]认为一个机场的扩张,对经济的需求面和供给面都会产生短期和长期的影响。三是航空运输投资促进产业结构优化和吸引投资,Van den Berg[5]等的研究表明,机场所在的区域,已经成为越来越具有吸引力的商业区位,而且影响力巨大,成为潜在的经济增长中心。空港对区域发展的作用主要表现在对就业、产业、投资的吸引 (Hakfoort et al.,2001)[6],尤其对支撑区域发展外向型产业、旅游业和国家商务及生产者服务业具有比较大的带动作用 (Bowen,2000)[7],每 10%的客运流量的增长带动 1%的服务性行业的就业增长(Benell&Prentice,1993)[8]。四是机场的扩张对地区都市化水平也有一定的影响 (Loo,2000)[9],Richard K.Green(2007)[10]研究得出大都市区机场的客运活动促进区域人口增长,而货运活动对其促进作用不显著。

相比较而言,国内相关文献多直接关注机场与区域经济发展的关系。曹允春 (2001)探讨了中枢机场在区域经济发展中的多方面的作用,包括促使高新技术产业集聚、改善投资环境和共享信息[11]。王旭(2005)认为航空运输对经济发展的带动作用愈发鲜明,大型枢纽机场是客货流快速集散和中转的重要基地,对周边地区经济和社会发展的聚集和辐射日趋增强,成为新的物流和信息中心及区域经济新增长点[12]。宋伟等从原生效益 (primary effects)、次生效益 (secondary effects)、衍生效益 (tertiary effects)和永久性效益 (perpetuity effects)4个层次,分析接近航空枢纽的人口与产业所获得的经济利益与区位优势及对产业和经济活动 (宋伟,杨卡,2006)[13]。其他现有的相关研究多关注航空运输投资本身直接对经济增长的某一方面的影响,且没有进一步分析其影响机制。

总体而言,现有研究更多地关注机场或航空运输投资对经济增长的某一方面的静态影响,本文从实证角度,运用 VAR模型综合分析中国航空运输投资对经济增长的直接和间接的影响,并且运用脉冲响应分析和方差分解来研究航空运输投资对经济增长各种影响的滞后效应,进而探究航空运输投资对经济增长影响的内在机制,从而为正确对待机场及其周边建设,并从航空基础设施建设的新视角探究经济增长及区域协调发展提供有益的理论依据。

二、航空运输投资对经济增长的影响

结合前人研究可知,航空运输投资对经济增长的直接影响包括:资本积累效应、投资吸引效应、需求促进效应和进出口促进效应。这四个效应由航空运输投资的资本属性所致,直接促进经济的发展。间接的影响包括产业结构优化效应和城市化效应。航空运输投资促使机场基础设施和航空网络日趋完善,从而带来机场周边产业集聚,由此产生的聚集经济、生产要素转移等间接影响经济增长。

伴随着航空运输投资的不断增加,机场基础设施得到大量建设,经济快速稳定增长。这是一个动态过程,无论是航空运输投资对经济增长的直接影响还是间接影响,都存在一定的时间滞后性。首先,机场的基础设施建设需要若干年,所以当期的资本投入要到若干年后才有产出。其次,对于各个细分的影响来说:资本积累效应是通过资本投入弥补折旧,资本慢慢累积的过程,涉及到固定资产的建设,需要时间完成;投资吸引效应涉及航空运输投资如何引致其他投资,由于机场有效促进国际贸易的发展和外商直接投资 (FD I)在本地集聚,本文主要分析航空运输投资吸引外商直接投资的积累,而这一过程需要完善的机场建设及其配套设施,才具有对 FD I的强大吸引力;需求促进效应不仅指机场基础建设自身的劳动力和资本投入,而且包括枢纽机场形成的空港经济区带来的消费需求,枢纽机场的形成需要庞大的物流系统和周边居住、商业、办公等设施的配套;类似的,进出口促进效应也需要枢纽机场的形成。产业结构优化效应涉及资源和劳动力在各产业间的转移;城市化效应涉及空港都市区的形成、人口流动和推动型产业规模的扩大。这些都需要时间,所以存在时滞。

进一步探究这些时滞性的期数和大小,有助于分析航空运输投资对经济增长的内在影响机制,为此,本文将在第三部分的实证中进一步探究航空运输投资对经济增长各种影响的时滞期。

三、航空运输投资对经济增长影响及其时滞期的实证分析

(一)变量选取和数值计算

本文综合考虑经济分析合理性和数据可得性,对变量做如下选取:航空运输投资 (ATI)用航空运输业固定资产投资表示;经济增长用国内生产总值(GDP)表示;资本积累效应用我国资本存量 (K)表示;投资吸引效应用实际使用外商直接投资 (FD I)表示;需求促进效应用最终消费支出 (C)表示;进出口促进效应用进出口总额 (IE)表示;产业结构优化效应用第二、三产业从业人数占总从业人数比重 (IS)表示;城市化效应用城市化水平(U)表示。建立模型时,依据前面的分析,首先分别建立 ATI关于 K、FD I、C、IE、IS、U的 VAR函数 ,再分别建立 K、FD I、C、IE、IS、U关于 GDP的 VAR函数。以上变量均采用 1985-2007年全国数据。数据来自 1985-2008年的《中国统计年鉴》和《新中国 50年统计资料汇编》,个别数据 (1985年我国资本存量数据)来自前人的研究结果。

为了得到历年实际 GDP数据,消除价格因素的影响,以 1978年为基期,采用国内生产总值平减指数平减名义 GDP。由于资本存量 (K)、航空运输投资 (ATI)和实际使用外商直接投资 (FD I)存在累积性和时间滞后性,所以用存量值表示。目前被广泛采用的资本存量计算方法是 Goldsmith(1951)年提出的永续盘存法,其公式为:

其中,Kt表示第 t年的实际资本存量,δt表示第 t年的资本重置率,为简化操作,用固定资产折旧率代替,It表示第 t年的名义投资额,Pt表示第 t年的价格指数。计算我国资本存量 (K)时,采用张军 (2004)[14]计算的 11088亿元作为基年 (1985年)数值。在折旧率的选择上,前人的研究出入很大,本文参照 Perkins(1998)[15]、胡永泰 (1998)[16]和王晓鲁 (2000)[17]假定的折旧率,采用 5%计算。关于价格指数 Pt,本文参照黄永峰 (2002)[18],直接用商品零售价格指数替代。

计算我国航空运输资本存量时,假设“一五”前我国航空运输资本存量为零,采用“一五”到“六五”期间运输业投资数据计算出 1984年的运输业资本存量,再按 1984年航空运输业投资占运输业投资比重得出 1984年我国航空运输资本存量。因为我国外商直接投资 (FD I)是从 1979年开始计算的,所以本文采用 1979-1984年 FD I累计额作为基年数据,依据上述公式计算 FD I存量。城市化水平(U)采用我国城镇居民人数占总人数的比重表示。为了消除时间序列的异方差性,使模型更趋于线性化,本文对上述数据都取自然对数。

(二)模型设定和方法

由于需要分析 ATI关于 K、FD I、C、IE、IS、U的动态关系和 K、FD I、C、IE、IS、U关于 GDP动态关系,所以本文建立一双变量滞后 m期的 VAR模型。VAR模型是一种不需要任何假设条件,分析多变量之间动态关系的简单方法。其公式如下:

其中,Yt表示 2个变量的第 t个观察值形成的2×1阶内生列向量,α为 2×1阶常数向量,Dt为 d×1阶外生确定项向量,用来描述时间趋势、虚拟变量等,θ是 Dt的 d×2阶系数矩阵,φj是待估计的 Yt的 2×2阶系数矩阵。Ut是 2×1阶误差向量,其均值为 0,误差向量内的误差变量允许相关,但是这些误差变量不存在自相关。值得说明的是,VAR模型中的常数向量和外生确定项向量不是必需的,具体视模型需要而定。这个双变量模型记作VAR(m)。VAR模型估计涉及滞后期的选择,可以通过 eviews软件分析得到 5个计量统计量 LR、FPE、A IC、HC和 HQ判断。

基于上述 VAR模型,为避免伪回归 (spurious regression)的出现,对时间序列数据进行平稳性检验。本文采用 ADF检验法 (augrment Dickey-Fuller test)。对同阶单整的两列数据,可进行协整检验得到它们之间的长期均衡关系。具有协整关系的变量之间必然存在某一方向的因果关系,但是哪个是原因哪个是结果不能依据协整检验表示出来。Granger(1969)首先试图对因果关系的方向性进行检验,其基本思想:以 Y为被解释变量,Y自身滞后变量为解释变量进行回归分析时,把 X的滞后变量包括进来,如果能显著改变对 Y的回归结果,即 X滞后变量之前的参数总体不为零,则认为 X是 Y的 Granger原因。

为测度航空运输投资对经济增长影响机制的动态性,本文引入脉冲响应方法。脉冲响应函数刻画的是在误差项上加一个标准大小的冲击对内生变量当前值和未来值所带来的影响。它把内生变量的决定因素分离为由特殊变量标识的修正项,然后追踪修正项的一个标准扰动对内生变量的影响。考虑如下m阶VAR模型:

假设 Yt是一个平稳随机过程,则 (3)式可以表示成为一个无穷阶向量移动平均模型:

其中,Aj(j=1,2,…,s)为系数矩阵,C为常数矩阵,可由α和φj求出。显然有下式成立:

Ys中第 i行第 j列元素表示:在令其他误差项在任何时期都不变的条件下,当第 j个变量 Yjt对应的误差项 Ujt在 t期受到一个单位的冲击后,对第 i个内生变量 Yjt在 t+s期造成的影响。把 Ys中第 i行第 j列元素看作是滞后期 s的函数:∂Yi,t+s/∂Ujt(s=1,2,3,…)就是脉冲响应函数。

方差分解是测度航空运输投资对经济增长影响机制动态性的另一个方法。方差分解是将系统的预测均方误差分解成各变量冲击所做的贡献,计算出变量冲击的贡献占总贡献率的比重。考虑(3)式的 VAR(m)模型,依据 VMA(∞)的表达形式 Yt的第 i个变量 Yit可以表示为:

式 (6)中的内容是第 j个扰动项εj从无限过去到现在时点对 Yit影响的总和。在εt序列无关的假设前提下,求其方差得到:

式 (7)就是第 j个扰动项对第 i个变量 Yit从无限到现在时点的影响用方差加以评价的结果。此外还假定扰动项向量的协方差矩阵是对角矩阵,则 Yit的方差是上述方差的 k项简单和:

为测定各扰动项对方差影响,定义如下方差贡献率:

式 (9)表示第 j个扰动项对 Yit方差的贡献程度。

(三 )平稳性检验

本文运用 eviews5.1对上述变量进行 ADF检验,采用 A IC准则自动调整滞后期得出 t统计量,然后参照Mackinnon临界值判断序列平稳性。经检验,所有变量为 I(1)过程,即它们是一阶单整的(见表 1),所以对各变量进行简单回归会产生伪回归问题,需要建立 VAR模型进行协整检验。

表 1 ADF检验结果

(四 )协整检验

协整检验的目的是判断变量之间的长期均衡关系,一般的协整检验主要采用 EG两步检验法和Johanson协整检验法。由于本文已建立 ATI和 K、FD I、C、IE、IS、U,及 K、FD I、C、IE、IS、U合 GDP的12个两变量 VAR模型,故采用后者。依据 LR、FPE、A IC、SI、HQ五个统计量得到的最佳滞后期,运用上述 VAR模型分别对航空运输投资存量(ATI)与六个效应变量、六个效应变量与实际 GDP作 Johanson协整检验,得到迹 (Trace)统计量和最大特征根统计量。航空运输投资存量 (ATI)与六个效应变量的协整检验结果见表 2。

表 2 协整检验结果

协整检验结果表明,航空运输投资存量 (ATI)与各效应变量之间均存在协整关系,说明这些变量之间存在长期均衡关系。在 5%显著水平下,均存在一个协整方程。六个效应变量与实际 GDP的长期均衡关系,前人已分别从不同的方面做过相关研究,在此不多做阐述。

(五)Granger因果关系检验

Granger检验是通过受约束的 F检验完成的。如表 3所示,在航空运输投资直接影响国内生产总值方面,“LNATI不是 LNGDP的 Granger原因 ”在10%显著水平上拒绝原假设,认为航空运输投资的不断积累是 GDP增长的直接原因,然而,GDP增长并不是航空运输投资积累的原因,这是由于本文使用了投资的存量,GDP增长只对当年航空运输投资有显著的促进作用,而对航空运输投资的累积推力不足。基于此,进行航空运输投资各年流量与 GDP的 Granger检验可得,在 10%显著水平下,GDP增长是航空运输投资逐年增加的原因;在航空运输投资产生的六个效应方面,LNATI与LNK、LNC存在双向 Granger因果关系,LNATI与LNFD I、LN IE、LN IS,LNU存在单向 Granger因果关系;在六个效应促进经济增长方面,LNGDP与LNK、LNFD I、LNC、LN IS存在双向 Granger因果关系,LNGDP与 LN IE存在单向 Granger因果关系,而LNGDP与 LNU之间无因果关系。

表 3 Granger检验结果

结果表明:航空运输投资不仅自身对我国经济增长有着直接的积极影响,而且可以通过衍生出的六个效应作为影响的渠道促进我国经济增长。同时,航空运输投资也受到资本积累和最终消费的制约。

(六)脉冲响应函数分析

分别做每个效应受到 LNATI一个标准差冲击的响应,得到图 1,从中可以很直观地看出航空运输投资的时滞影响。

图 1显示航空运输投资在当期对资本存量的影响已经十分明显,在第 3期达到峰值 0.0128,即航空运输投资每增加 1%,资本存量就增加0.0128%。因为航空运输投资本身直接促进资本的积累,所以时滞比较短。之后可能因为资产折旧等原因产生负的影响,在第 8期时为最小值-0.0122。到后期又趋于正影响,本文认为是航空运输投资带来的 FD I和相关投资国内投资产生的资本积累。

图 1 资本存量受 ATI冲击响应图

图 2显示 FD I对航空运输投资的冲击响应在数值上非常显著,表明机场建设投资能有效吸引FD I。第 1期 FD I响应相对不大,到第 7期达到峰值 0.2236。这是因为,完善的机场设施和航空运输网络对 FD I的流入具有很大的吸引力,但是机场建设需要几年的时间完成,而且 FD I的吸引也要一段时间用于外国企业考察论证。之后,FD I对航空运输投资的响应显现逐年下降的趋势,最后达到一个大约为 0.1的稳定值。FD I脉冲响应结果具有特定政策意义,为地区吸引 FD I而增加的航空运输投资提供理论依据。

图 3显示最终消费支出对航空运输投资冲击的当期响应为较小的负值,投资侵占了一部分消费。最终消费支出响应在第 4期就达到峰值0.025,以后各期围绕 0.02呈上下波动趋势,波动浮动逐渐减小。这说明航空运输投资对促进消费的时滞期很短,因为在机场基础建设时,对材料和燃料等资源的需求量较大,能对消费产生明显的直接促进作用。随着时间的推移,需求促进效应主要表现在居民收入增加而扩大的消费和国内及入境旅游产生的消费,影响过程逐渐趋于稳定。

图 2 外商直接投资受 ATI冲击响应图

图 3 最终消费受 ATI冲击响应图

图 4显示进出口总额对航空运输投资的冲击在第 1期已较明显,到第 2期迅速上升达到峰值0.0282,此后虽有波动但响应逐渐减小。这说明航空运输投资能立即增加进出口,并且在短期内效果明显。机场提供了进入国际市场的途径。从长期看,航空运输投资对最终消费需求的冲击效应始终为正,20期后几乎趋于零影响。

图 5显示航空运输投资促进产业结构优化持续的时间持续较长。在第 4期和第 5期达到峰值0.0172,表明航空运输投资每增加 1%,第二、三产业就业人数比重上升 0.0172%,这一时期,机场周边服务业和高新技术产业的集聚已经初步形成,劳动力从第一产业向第二、三产业转移。从长期看,随着“空港经济区”规模逐渐增大,持续吸引农业人口的产业转移,为“空港都市区”的形成创造条件。

图 4 进出口受 ATI冲击响应图

图 5 产业结构受 ATI冲击响应图

图 6显示城市化水平对航空运输投资冲击的响应从当期开始逐期上升,上升速度随着时期推移逐渐减小,说明机场周边产业集聚直到“空港都市区”的形成是一个漫长的不断积累的过程。一旦集聚形成,对城市化水平的促进作用会越来越大。

图 6 城市化水平受 ATI冲击响应图

反过来,各个效应作用于经济增长也具有时滞性,分别对 LNGDP受到 LNK、LNFD I、LNC、LN IE、LN IS、LNU的冲击进行脉冲响应分析。结合上面的结果,得到相应达到峰值时的滞后期数,如表 4所示,这些效应滞后期数也存在明显差异。

表 4 各个效应脉冲响应峰值期数

(七 )方差分解

方差分解是测量航空运输投资对经济增长影响渠道的动态性的另一个方法。通过方差分解,得到各期扰动项对变量方差的贡献率,进而估计出该变量的时滞效应。本文得到如表 5结果,可以看到,方差分析和脉冲响应分析计算出的峰值期数基本一致,进一步验证了上述脉冲响应分析的结论。

表 5 各个效应方差分解峰值期数

四、航空运输投资拉动经济增长的内在机制

航空运输建设所投入的资金作为投资本身,势必直接推动经济增长。同时,由此引致的商业、旅游、金融等经济活动,也在一定程度上间接地加快经济增长。基于上述实证分析,航空运输投资拉动经济增长的影响机制如图 7所示。

(一)航空运输投资直接拉动经济增长

航空运输投资有利于资本存量的增加,从而促使资本积累。投资在弥补原有资本折旧的同时,也建造了新的固定资产。1985年,我国航空运输投资 (ATI)与 GDP分别为 6.86亿元和 9016亿元,航空运输投资占 GDP的比重为 0.076%,到1995年,这一比重上升到 0.2%,2007年更是达到0.24%。逐年增长的航空运输投资对资本积累的作用随着时间显增大趋势。我国航空运输资本存量占总资本存量的比重从 1985年的 0.17%增加到 2007年的 0.46%。

图 7 航空运输投资对经济增长的影响机制

机场建设和配套设施的完善对外商直接投资(FD I)的吸引力变得越来越大。外商直接投资广泛地依赖于国际贸易,国际贸易又需要发达的国际物流网络的支撑。航空运输作为国际贸易运输方式的主要手段之一,已成为吸引 FD I的重要因素。首先,依据 H.B.Chenery(1966)的“双缺口理论”,外商直接投资的流入能促进国内资本存量的增加。其次,外商直接投资也会带动国内相关企业的投资,进一步利于资本的积累。从脉冲响应函数分析看,FD I受到航空运输投资冲击的反应是最大的,第 8期峰值时达到 0.23,表明 FD I与机场建设是联系最紧密的。有效率地吸引 FD I流入的关键手段之一是加强本地航空港的基础设施。

航空运输投资带来的机场基础设施建设需要大量的劳动力和原材料的投入,是扩大国内的消费需求的途径之一。完善的航空交通网络势必吸引更多的国内旅游和入境旅游,激增的游客能有力地拉动国内消费需求。此外,机场周边形成的餐饮、购物和住宿等商业活动在一定程度上也扩大了消费需求。

完善的机场设施和航空网络为进出口快速增长创造了条件。机场建设的发展不仅直接促进国内企业进出口,而且 FD I在国内的企业自身的生产活动需要进口大量原料,加工后又大部分出口,另外,通过前后向关联,使得国内企业的出口得到提高。目前,尽管海运还是进出口贸易的主要运输方式,但是空运在我国进出口运输结构中的地位不断提高。1990年以来,国际航线的旅客周转量和货邮周转量平均以 5年翻一番的速度增长。2005年,空运占全部进出口运输的 18.4%,首次取代公路运输成为第二大运输方式 (吴志惠,2005)[19]。

(二)航空运输投资间接拉动经济增长

传统的经济增长指的是产量的增长,忽略了产业结构的重要性。如今,产业结构升级也成为经济增长的表现形式之一。从国内外机场地区经济发展的现状看,第三产业具有高度发达和发展迅速的特点。机场所具有的以服务为主导的特定功能,为第三产业的发展提供了无可比拟的优越条件,可形成仓储运输、商饮服务、信息通讯、房地产等相关配套的第三产业经济圈 (刘永发,2001)[20]。航空运输投资优化产业结构的途径主要有:首先基础设施建设、工业用地和商业用地需要改造大量农田,使一批从事第一产业的农业人口向第二、三产业转移;其次机场周边形成的服务业集聚和高新技术产业集聚吸引劳动力从事第二、三产业,使得第二、三产业从业人数占总从业人数的比重上升;第三是机场基础建设带来的经济发展提高居民收入水平,促使居民消费结构发生变化,食品消费比重下降,对工业品和服务的需求加大。更多的工业和服务业企业的出现,使产业结构得到优化。

城市化水平体现着一国经济发展水平。以航空时代标志的第五次浪潮促进都市区进一步向大型化发展。一些学者在此基础上提出了“空港经济区”和“空港都市区”的概念 (JohnD,1998[21];王旭,2005[22]等)。“空港经济区”的产生就是依托大型枢纽机场的综合优势,在周边发展具有明显的航空枢纽指向性的产业,通过产业集群形成航空经济区。完备的机场设施、发达的航空线路及其带来的大量客流和货流是机场周边形成“空港经济区”的必要条件。航空运输投资的城市化效应主要表现在“空港都市区”的形成。“空港都市区”是“空港经济区”经过一段时间的发展,在机场及周边区域形成娱乐、工业、办公、购物等配套齐全的工商业集聚,进而引发人口在此集中,使得这一区域具有相对完善的城市功能,形成机场的城市。近年来,我国大力发展和规划“空港都市区”,城市向机场方向发展的趋势明显。北京、上海、广州三大门户机场已经具备了发展成卫星城市的条件。

(三)航空运输投资对经济增长的影响的时滞性

综合脉冲响应函数分析和方差分解的结果,对于航空运输的投资影响,资本积累、最终消费和进出口的时滞期较短,为 2至 3年;而外商直接投资、产业结构和城市化水平的时滞期相对较长,达到峰值期数都超过了 5年。投资、消费和进出口作为推动经济增长的“三驾马车”,是经济增长的源泉。航空运输投资能在短期内有效地促进三者增长,所以说在空港或者相关设施建设初期,拉动当地经济的动力主要是其直接效应所致,表现在航空运输投资的资本属性上。之后的时期中,间接效应占主导地位,并且长期保持正的影响。尤其是城市化水平,受到航空运输投资的影响逐年增强,虽然促进幅度有所放缓,但是始终保持在一个较高的正的水平上。

五、结论及政策建议

综上分析,本文得出以下结论:我国航空运输投资不仅能直接促进经济增长,而且通过资本积累、投资吸引、需求促进、进出口促进、产业结构优化和城市化等六个效应作为影响的渠道,间接刺激经济的增长。航空运输投资也受到资本积累和最终消费的制约。上述过程伴随着明显的时滞性。航空运输投资具有资本属性,所以资本积累效应的时滞比较短,此后引致投资再次促进资本积累。投资吸引效应、需求促进效应和进出口促进效应在机场形成一定规模后影响显著,从长期来看存在波动,但幅度逐渐减小。周边地区的产业混合和产业集聚及配套设施的完善,是产业结构优化效应和城市化效应的原因。其中产业结构优化效应在集聚初期表现明显,此后很长时间内具有正效应。城市化效应随着集聚的深入逐渐增大,但增幅有所放缓。各个效应对经济增长促进作用时滞期相对较短,需求促进效应和进出口促进效应在当期的促进作用就达到峰值。

吸引投资、扩大内需和出口增加是经济良好平稳发展的保证,基于航空运输投资对经济增长的多方面的长期和动态的影响,本文提出以下三个方面的政策建议:

首先,加大航空运输投资力度以刺激经济增长。自 2008年 9月国际金融危机爆发以来,我国采取积极的应对策略,通过大量投资基础设施建设以刺激经济运行,可能是因为尚未充分考虑航空运输投资对经济增长的巨大促进作用,对航空运输的投资力度不大。鉴于航空运输投资对经济增长的巨大带动作用,应积极探索航空运输投资的方向,加大航空运输投资力度,从而充分发挥其对经济增长的促进作用。

其次,通过加快落后地区的航空基础设施建设缩小区域差异。国外大量文献研究表明,交通基础设施 (包括机场)供给的差异是引起地区间经济差距的主要原因之一。我国许多经济落后地区发展缓慢,特别是西部大开发十年来效果并不十分明显,这与落后的交通设施不无关系。在可行前提下,借助经济全球化及全球和国家层面都出现的产业重组升级的契机,加大经济落后地区的航空运输投资,加强枢纽机场和支线机场的建设,依托通达的航空运输网络,改善投资环境,吸引FD I落户带动本地企业发展,大力发展出口导向型产业,使产业结构得到升级,缩小与发达地区的差距。

再次,理性调控航空运输投资的时空分布。鉴于航空运输投资对经济增长影响的动态时滞性,航空运输投资要结合当时当地形势,合理利用,做到资本和经济的循环可持续发展。由于机场发展也受到若干因素的制约,可以通过制定相关政策,进一步优化产业结构,扩大进出口和 FD I的吸引,使机场建设摆脱上述三个方面的限制得到良性发展,使得航空运输与经济增长实现彼此之间及其内部的良性循环。

[1]Huddleston J R,Pangotra P P.Regional and Local Economic Impacts of Transportation Investments[J].Transportation Quarterly,1990,(44):579-594.

[2]Caves R E.Aviation and Society-redrawing the Balance[J].Transportation Planning and Technology,1994,(18):3-19.

[3]David Banister.Transport and Urban Development[M].London:E&FN SPON,1995.187-211.

[4]Rietceld P,Bruins ma F.Is Transport Infrastructure Effective?[M].Berlin:SpringerVerlag,1998.

[5]Van den Berg L,Van Klink H A,Pol P M J.Airports as Centres of Economic Growth[J].Transport Reviews,1996,16(l):55-65.

[6]Hakfoort J,Poort T,Rietveld P.The Regional Economic Impact ofAn Airport:the Case ofAmsterdam SchipholAirport[J].Regional Studies,2001,35(7):595-604.

[7]John Bowen.Airline hubs in Southeast Asia:National Economic Development and NodalAccessibility[J].Journal of Transport Geography,2000,8(1):25-41.

[8]Benell D,Prentice B.A Regression Model for Predicting the Impacts of Canadian Airports[J].Logistics and Transportation Review,1993,29(2):139-158.

[9]Loo,Becky P Y.An Application of Canonical Correlation Analysis in Regional Science:The Interrelationships be tween Transport and Development in China’s Zhujiang Delta[J].Journal of Regional Science,2000,40(1):141-169.

[10]Richard K.Green.Airports and Economic Development[J].Real Estate Economics,2007,35(1):91-112.

[11]曹允春.中枢机场在区域经济发展中的作用[J].经济地理,2001,21(2):240-243.

[12]王 旭.空港都市区:美国城市化的新模式 [J].浙江学刊,2005,(5):12-17.

[13]宋 伟,杨 卡.民用航空机场对城市和区域经济发展的影响[J].地理学报,2006,26(6):649-657.

[14]张 军,吴桂英,张吉鹏.中国省际物质资本存量:1952-2000[J].经济研究,2004,(10):35-44.

[15]Perkins,D.H.Reforming Chinaps Economic System[J].Journal of Economic Literature,1998,26(2):601-645.

[16]胡永泰.中国全要素生产率:来自农业部门劳动力再配置的首要作用[J].经济研究,1998,(3).

[17]王小鲁,樊纲等.中国经济增长的可持续性——跨世纪的回顾与展望[M].北京:经济科学出版社,2000.

[18]黄永峰,任若恩,刘晓生.中国制造业资本存量永续盘存法估计[J].经济学 (季刊),2002,1(2).

[19]吴志惠.我国进出口物流运输方式简析[J].中国物流与采购,2005,(23):42-44.

[20]刘永发.把第三产业高度发展的空港城带入二十一世纪[J].北京农业管理干部学院学报,2001,15(1):37-38.

[21]JohnD.Kasarda.Time-Based Competition&Industrial Location in the Fast Century[Z].Real Estate Issues,W inter Issue,1998/1999.

[22]王 旭.空港都市区:美国城市化的新模式 [J].浙江学刊,2005,(5):13-17.

(本文责编:润 泽)

Empirical Analysis of Dynam ic Effect on Econom ic Growth and Its M echan ism Due to China's A ir Transport Invest ment

GUAN Chi-ming,MA Qi-qi
(School of Econom ics and M anagem ent,Southeast University,Nanjing210096,China)

As an important infrastructure,airports have been playing an increasingly important role in regional economic development.The number and scale of airports are decided by air transport investment to a great extent.Research of the dynamic impact of Air transport investment on economic growth is rare in China.Using China’s related data of 1985-2007 to build bivariate VAR models,this paper tests long-run and causality relations of the impactmechanism by cointegration test and Granger causality test,and also analyzes its dynamic time lag effect by impulse-response function and variance decomposition.The results show that:Air transport investment impacts economic growth through effectsof capital accumulation,investment attracting,demand promotion,export promotion,opt imal upgrading of industry structure and urbanization.There are varying influence degrees of each period of every effect and different time lag between different effects.

air transport investment;economic growth;impactmechanism;time lag

F062.9

A

1002-9753(2010)10-0047-11

2010-01-31

2010-08-26

本文受国家自然科学基金项目“基于区域协调发展的空港资源整合与空间布局优化研究”(40801049)和东南大学“优秀青年教师教学科研资助计划”资助。

管驰明 (1976-),女,江苏宿迁人,东南大学经济管理学院副教授,理学博士。