复合船型引领船市新潮流

中船集团七○八所 李 源

随着市场竞争的日趋激烈，未来船型发展越来越注重细分市场。在常规船型的基础上，更多地考虑了个性化需求，兼多种功能或多种船型优点于一身，这种船型被称之为复合船型。复合船型主要有两种方式，一是船东根据特定需求或特殊航线等特点提出的要求；另一种是设计者和建造者进行深入研究后，开发的适用于某一细分市场需求的新船型。复合船型对设计及建造技术的要求比常规船型更高，对设计者和建造者来说，拼的是技术和市场敏感度。

功能复合船型

目前，市场上许多功能复合船型源于能源开发需求，特别是天然气开发。

常规的海上天然气开发，包括海洋平台建设、海底天然气输送管道铺设、岸上天然气处理工厂建设、再气化终端建设以及建造公路、港口等基础设施。投资大、建造周期长、投资回收期长，通常适用于储量大于5万亿立方英尺的大型海上天然气田。对于储量较小或远离天然气供应市场的气田，如果仍采用传统方式进行开采，则不具备经济可行性。另外，LNG供应一般签订长期合同，对于短期的LNG供应合同，修建岸上再气化终端成本太大，灵活性不够，难以实施。于是，在这种情况下产生了LNG-FPSO、FSRU、LNGRV及LNG穿梭再气化船等新概念船，解决了大规模投资的问题。

●LNG-FPSO

LNG-FPSO装置是一座浮动的LNG生产工厂，可直接系泊在气田上作业，集液化天然气的生产、储存与卸载于一身，在常规的天然气开发流程中省掉了海底管道铺设和岸上天然气处理工厂建设等环节，简化了开发过程，降低了开发成本。浮式LNG装置远离人口密集区，对环境的影响较小。且该装置便于迁移，可重复使用，当开采的气田枯竭后，可由拖船拖曳至新的气田投入生产。

上世纪70年代，业内就开始进行海上LNG生产的相关研究，特别是最近10年，更是引起越来越多的关注。Billiton、雪佛龙、美孚等大型能源公司均进行过相关概念研究。2008年韩国三星重工首次获得一艘LNG-FPSO的实船订单，标志着该船型商业化的开始。

●再气化装置/船

再气化装置/船具备再气化能力，作用相当于传统的岸上LNG再气化终端。但传统的岸上设施建造周期约需4年，浮式再气化装置/船建造周期相比之下要短得多，且资金投入也较少，环保性更高。从功能上来看主要有以下几种类型，一种是永久系泊，如FSRU，通常由LNG船改装而成，适用于LNG短期供应。另一种是可作运输船使用，如LNGRV、LNG穿梭再气化船，既具备传统LNG船的运输功能，又可在船上进行再气化处理，很受运营商青睐。

●永久系泊的再气化装置（FSRU）

FSRU作为一个小型的海上LNG处理工厂，具备LNG储存和再气化功能。2009年初服役的“高拉精神”号是全球首个由标准LNG船改装的FSRU，由巴西国家石油公司运营。该装置可从LNG船接收LNG，船上气化后，向用户提供天然气。它的再气化能力为700万m3/天，相当于每天处理5300吨LNG。继该船之后，高拉LNG公司又将“高拉冬季”号LNG船改装成了FSRU，租借给巴西国家石油公司。

●具备运输能力的再气化船

全球首艘天然气液态转气态系统船（LNGRV）由比利时Exmar公司与Excelerate公司合资建造，采用Excelerate公司的“能源桥梁”专有技术。2005年1月，首艘“Excelsior”号由大宇造船与海洋公司交付，采用薄膜型液货舱，可实现船对船转运，从LNG船上接收液货，直接在船上进行气化处理，再输送到海底管道，开创了LNG航运新纪元。该型船总计订购了8艘，预计至2010年中期交付完毕。

另外，Hoegh LNG公司和日本商船三井合资订购的14.5万m3“Suez Neptune”号是Hoegh公司创新型LNG穿梭和再气化船（SRV）概念的首艘实船，由三星重工建造，计划于2009年底投入运营，每艘船的合同价格约2.9亿美元。该型船总共建造2艘，建成后计划投入马萨诸塞海湾的“Neptune”深水港使用，该船可以象穿梭船一样运输LNG，又可在接收地对LNG进行气化处理，输送至岸边的海底管线。

●FDPSO

FDPSO是在常规的FPSO上加装了钻井模块。当钻井工作完成后，该模块可以移除，在其他地方再利用。世界首艘FDPSO由一艘超大型原油船改装而成，船东为墨菲石油公司，改装厂是新加坡吉宝船厂，2009年2月改装完成。目前，该船在刚果的Azurite深水油田作业，可储存140万桶油，加工能力为4万桶/天。2008年9月，巴西国家石油公司又授予新加坡三巴旺船厂一份合同，将一艘11.2万载重吨的油船改装为一艘动力定位的FDPSO，交付后用于巴西附近的油田。

多种运输能力的复合船型

从特定航线的需求出发，混合有多种运输能力的船型，最大化船只的利用率。未来有望开发出可灵活变换功能的船型，满足多种使用需求，有效规避市场风险。

●多用途气体运输船

2009年波兰北方船厂交付了欧洲首艘柴油机/LNG电力推进多用途气体运输船“Coral Methane”号。该船可同时运输两种液化气，一种冷却，一种未冷却，即除了LNG，还可同时运输乙烯、乙烷、丙烯、丙烷、丁烯和丁烷等。在建造标准上，满足北极区LNG运输要求。目前，该船已长期租借给Gasnor公司，在挪威海岸运输气体。

●RO-LO船

像普通车辆运输船一样，在主甲板以下采用RO-RO方式装载车辆，在主甲板上以LO-LO方式装载数层集装箱。这种船型在欧洲较多采用，相当于一艘大型RO-RO船加一艘支线集装箱船。根据具体的设计，有些船还为某些特殊的大型货物，如大型柴油机或游艇等设有专门的装载空间，拥有高度的装载灵活性。

●油船+集装箱船

油船+集装箱船的设想，最初由三星重工提出，主要针对亚洲、欧洲和美洲国家从中东或非洲进口石油。当油船返回时均为空载，造成极大的运力浪费，为了更加合理利用运力，提出将油船与装箱船融为一体的设想，使油船返航时可以装载集装箱。这一设计思路推广开来，还可产生散货船与集装箱船结合的新型运输船，这样的船型在某一航运市场出现波动时，可迅速转型，减少闲置率，有效规避风险。

多种船型优点的复合船型

●紧凑型半潜船

最近新加坡Hallin海事集团旗下的子公司提出一种“紧凑型半潜船”（CSS）新概念，结合半潜式平台和传统船型的优势，在钻井和井口强化作业时能提供足够的稳定性，又具备自航能力，节省运营成本和时间。CSS设计中将采用类似半潜式平台的双体设计，减小船体水线面积，将船体运动降至最低。同时，船体的宽度将更大，从而使稳定性更好。据悉，CSS的水池试验验证了其总体概念和优良的耐波性能，即使是处于最差的海域，其碰击情况依旧被限制在了可接受的范围内。

以上这些新概念船型的开发，对我国造舶工业来说是非常值得借鉴的。

在市场不景气的情况下，设计公司和造船厂更要在船型研发上多下功夫，增加研发经费的投入，以优秀的产品来增加竞争的筹码。

船型开发必须基于实际的市场需求。市场研究对设计公司和造船厂来说意义重大，多走一步，眼界更高点，站在船东的高度以战略化的视野看待市场，才会知道未来的市场究竟需要什么功能的船，开发什么产品会让船东有利可图，在技术上是否具备可能性。

开拓思路，不墨守常规。不拘泥于已有的经验，有时也许只是一点小的改变，就会产生很大的效益。同时也要时时关注同行业最新动向，启发思维。

要有先进的技术作后盾。不固守已有经验，但已有的经验也恰恰是技术创新的基础，只有具备扎实的基本功，才能实现创新性成果。