日本货物总运输量与纯运输量的实证研究

姜 旭

（北京物资学院物流学院，北京市 101149）

日本在分析物流问题方面，经历了从产品生产、商品销售、市场需求角度到能源环境角度的转变。随着对高附加值产品需求的增加，运输业也由原来的重、厚、长、大、少批次、大批量、低频度向轻、薄、短、小、多批次、小批量、高频度转变。

一、日本货物总运输量

20世纪50~70年代，日本经济高速发展，货物需求量不断增长，货运量与经济增长基本保持平行关系。1973年第一次石油危机后，日本进入低经济成长时期，调整了产业结构，增加了高附加值商品的生产，货运量增长速度变缓。1979年第二次石油危机时，货运量又一度下滑。20世纪80年代起，以内需主导型经济为主，生产和消费都活跃起来，货运量开始大幅增长。到20世纪80年代末，经济增长呈下降趋势，特别是1991年泡沫经济破裂后，经济出现了负增长。日本经济在经历了高速增长阶段和稳定增长阶段后，进入了长达10多年的经济低迷时期，即被称为“失去的10年”的长期经济萧条阶段。这一时期，受经济不景气的影响，公共投资减少，消费需求下降。第一、第二产业就业人口减少，第三产业就业人口增加，制造业比重开始下降，日本国内货运量的增长也相对停滞下来。

日本90%以上的货运量由公路和近海运输承担。2007年，日本国内货物总运输量53.9亿吨，其中公路49.3亿吨（占总量的91.4%）、海运4.1亿吨（占总量的7.6%）、铁路0.5亿吨（占总量的1%）；2007年，货物周转量总计为5820亿吨公里，其中公路3550亿吨公里（占总量的61%）、海运2030亿吨公里（占总量的34.9%）、铁路230亿吨公里（占总量的4%）。

1．铁路运输。日本铁路在20世纪80年代前属于国有，1987年4月进行民营化改革后，改称日本铁路公司（Japan Railway Company，JR），共成立了七家铁路股份公司，其中按照区域划分建立了六家客运公司，另一家专门承担全日本的铁路货运，简称JR货物。JR货物尽管进行了民营化改革，但实际的股东仍然是日本政府，不能算真正意义上的股份公司。不过该公司的经营完全实行了市场化，营业范围遍及全日本。[1]从铁路货运量看，1950年为1.6亿吨（占总量的31.4%），1964年达到历史最高纪录2.6亿吨（占总量的15%），而后直线下降。铁路货物周转量从1950年的338亿吨公里（占总量的52.1%）增加到1970年的最高值634亿吨公里（占总量的38.7%），之后开始下降。铁路货运量下降的原因主要有：

（1）产业结构的调整。日本铁路运输主要以大宗初级产品为主。随着产业结构的调整，初级产品需求量降低，高附加值货物需求量增加，工业产品和生活消费品等高附加值货物逐渐转向公路运输。[2]

（2）铁路发展落后制约了铁路运输的发展。随着经济的发展，对高效率运输的需求越来越高，铁路运输逐渐落后于公路运输。另外，日本基本上没有企业自用货车铁路线，不能大量增加车次，而且还存在铁路车站设施不足及铁路公司投资能力有限等问题。

日本铁路进行民营化改革后，服务质量明显提高，铁路货运设备也得到改善，以公路运输为主的一些产品，包括新鲜蔬菜和水果等也开始转向铁路运输。另外，日本铁路货运大多采用集装箱运输，包括各种规格的冷藏箱以及与海运接轨的联运集装箱。集装箱上都装有电子标签及卫星定位跟踪系统，可以随时掌握运送方向及安全状况。此外，货运列车速度不断提高，目前铁路货运列车平均时速97公里，最高可达130公里。

2．公路运输。日本政府多年来持续推进公路建设，高速公路网络遍布全日本，公路成为日本最主要的运输工具。从货运量来看，除第一次石油危机时有所下降外，基本保持直线上升趋势。从周转量看，1966年公路（650亿吨公里）超过铁路（559亿吨公里），1985年公路（2059亿吨公里）超过沿海运输（2058亿吨公里），成为日本第一位的货运工具。从收入比率看，日本物流业营业总收入有50%以上来自卡车运输。公路货运量增长的原因有：

（1）公路运输的优越性。日本公路运输具有迅速、便利、安全、准确的特点，可提供“当日送达”、“指定交付时间段”等送货到家的服务。由此，日本物流领域一个巨大的行业——宅急便行业得到了发展。[3]

（2）市场需求的高度化。随着产品向高、精、尖方向发展以及网上交易、邮购、废家电产品回收等多批次、小批量物流业务的急剧增加，公路运输承担起准时配送（JIT）等高效配送服务。

（3）道路基础建设的推进。在日本，收费公路为修建道路而设立的公路专项使用基金，推动了公路的建设。以公路使用者作为增加税收的对象，实行专款专用。正是这种稳定的专项道路基金，确保了公路修建的财源。

近年来，公路运输下滑趋势的出现与日本政府的引导有关。由于日本经济长期低迷，内需紧缩，公路运输成本逐渐提高。[4]另外，随着汽车运输多批次、小批量配送的增加，交通阻塞、道路拥挤、环境污染、能源浪费问题增加。日本政府针对耗能多的卡车运输采取了外部成本内部化措施，要求开发低公害汽车燃料，环境保护对卡车运输的要求越来越高。[5]

3．水路运输。依靠进出口贸易的日本经济，与世界各国的货物交流主要依靠海运，海运仅次于公路运输，是日本第二位的货物运输力量。整体来看，日本沿海运输呈增长趋势。1950年，沿海总货运量0.49亿吨（占总量的9.4%）、周转量255亿吨公里（占总量的39.4%）。20世纪90年代，沿海运输上升到历史最高值，其中1990年总运输量5.75亿吨（占总量的8.5%），1991年周转量2482亿吨公里（占总量的44.3%），而后开始逐渐下降。产生这种变化的原因主要有：

（1）面向沿海城市的产业布局。二战后日本把工业基地都设在沿海地区，利用进口原材料发展工业，再通过沿海运输把产品运往内地各城市。另外，从环境角度考虑，把高能耗的工厂从城市搬到沿海一带，把生产电子部件等产品的低能耗工厂搬到城市。这种产业布局与生产方式充分利用了日本的区位条件，发挥了沿海运输的优势。

（2）加大了港湾设施的投资。加大沿海大型深水码头、港口物流集聚地等基础设施建设，实现货物装卸的机械化和集装箱化。生产制造了承担大宗货物运输的大型专用货船，增强了大宗货物运输能力。

（3）海运立国战略的确立。作为传统海运国家，日本确立海运立国战略，把海运作为经济发展的生命线，并充分利用这一优势，增强与世界各国特别是东南亚各国的贸易与货物交流。

在海运方面，受2008年世界金融危机影响，日本进出口量急剧下降。此外，还存在适用于消费物资的散装运输体制不健全等问题。

4．航空运输。日本是亚洲重要的空运中心，2007年成田机场货运吞吐量达209万吨，位居世界机场第三位。尽管日本航空货物运输分担率不高，运输总量不大，但整体处于直线上升趋势，且增长速度很快。随着准时配送和高附加值产品需求的增加，海外生产后通过空运返销到日本市场的商品大幅增长。航空货运增加的原因有：

（1）综合运输与多式联运的发展。全日空航空公司推出了空运与铁路、水路相结合的货物联运模式，充分利用航空运输的速度优势，提供比海运快、比空运便宜的运输服务，发展航空货物运输。

（2）航空客运的低迷。在客运达到饱和的情况下，货运成为各航空公司新的业务增长点。通过更新机型以及对飞机装载舱位的有效利用，提高航空运输效率，促进运输货物种类的多样化，使货运量不断增加。

二、日本货物纯运输量

1．货物总运输量与纯运输量的区别。在《中国统计年鉴》、《中国交通年鉴》等统计资料中，货物运输量指一定时期内，从起点到终点，各种运输工具累计运送货物重量之和，是以各种运输工具为中心的货物总运输量的调查统计。目前，我国运输方式不同，其货运量的统计方法也各不相同。铁路按货物发送量统计，公路按货物到达量统计，水路运输中，内河运输按发送量统计，近海运输则按到达量统计。

《日本统计年鉴》、《日本交通年鉴》等统计资料，每年也要公布货物总运输量的相关数据。另外，从1970年开始，日本国土交通省每五年编制一部《全国货物纯流动调查报告书》。货物纯流动调查是在掌握货物总运输量的基础上，以货物本身的位置转移为中心，以矿业、制造业、批发业、仓储业发生货物运输的具体地点为对象进行统计，把货物发送地到目的地作为一个整体区间进行统一调查，这样所得到的数据就是货物纯运输量。

比如，A地的家电工厂要把500台10吨电视机运往D地的批发商（见图1）。由表1、表2可以看出，由于统计方法不同，货物总运输量和货物纯运输量在地区间货物交流表（简称OD表）中的表现也不相同。

（1）货物总运输量的统计。把A地到D地10吨电视机的运输分为几个阶段，并结合不同运输方式综合考虑。其中包括：从A地到B地汽车运输10吨、从B地到C地铁路运输10吨、从C地到D地汽车运输10吨，最终货物总运输量为30吨。

（2）货物纯运输量的统计。只考虑起点和终点，从A地到D地运输10吨电视机的最终货物纯运输量为10吨。另外，在所用到的各种运输工具中，以运输距离最长的运输工具为代表。

图1 货物总运输量与纯运输量的比较

表1 货物总运输量的OD表

表2 货物纯运输量的OD表

货物纯运输量用以下公式说明：

其中，YS表示区间S内的货物总运输量（吨），TAD表示AD区间内的货物纯运输量（吨），μSAD表示区间S的利用率。

2．货物纯运输量的意义。在物流活动过程中，以各产业生产出来的所有货物为对象，通过对货物品种、重量、收货地、收货人所属行业、运输方式、物流时间等内容的调查，可查明以下几方面的问题：

（1）货物运输真正的出发地、到达地及流动量。货物运输真正的出发地和到达地，就是货物在一定距离的移动中，伴随附加值变化的起止点。货物纯流动调查，对每个区间内每件货物的发货地和收货地、发货人和收货人所属的行业、所采用的运输方式等进行调查，可查明货物真正的发货地、收货地与流动量。

（2）从货物的移动可以看出各产业及行业间的联系。这就要对货物发货地与收货地的产业和行业情况进行调查。货物的产业联系也可称为产业间及行业间的货物流动。通过明确物流与经济活动的互相关系，结合经济结构变化预测货物流动方向和流通量，明确产业结构变化给货物运输结构带来的影响。

（3）货物运输发生的原单位。可明确单位销售额、单位工作人员、单位面积平均发货量等各种原单位。判断发货方各因素与货运量的关系，根据产业布局的不同满足不同的货物需求。

（4）明确货物主要的运输手段与运输路径。对一个区间内货物在发货地、收货地之间的流动情况展开调查，并对货物运输方式、高速公路出入口状况进行分析。明确运输路径后，可查明相关运输工具利用状况及各种运输工具间的互补关系。

（5）查明每件出厂货物的重量和批次。调查每件出厂货物的流动情况，不受运输方式容量限制，查明伴随生产、销售、仓储保管等活动，每件出厂货物的重量和批次，实现合理化运输。

（6）明确货物的实际重量。不同运输工具在统计时都按照各自的运输单位进行调查，而纯货物流动调查根据单位重量进行统一调查，可以明确各运输方式所处的地位与竞争关系。

3．从货物纯运输量分析货运量减少与周转量增加的原因。近年来，日本在货物总运输量下降的同时，货物周转量却不断增长。这主要是因为：

（1）货物运输距离的增加。随着一些日本企业把生产转移到海外，所调配筹集的原材料及商品的距离越来越远。

（2）货物总运输量与货物纯运输量的统计存在差异。由于网络购物、产地直销等汽车直接输送与集成配送模式的增加，物流节点数量减少，运输效率提高，导致货物总运输量与纯运输量差距缩小。

（3）单一运输模式减少，综合运输及多式联运增加。这种运输模式的变化，导致货物纯运输量不容易统计，而货物总运输量因容易获取而成为分析货物运输的主要数据。

4．日本货物总运输量与纯运输量的比较。2005年，日本总运输量是纯运输量的1.82倍，与2000年的1.95倍相比，两者比率有所减小（见表3）。导致这种差异的原因主要有：

（1）在总运输量统计方面，作为最终的汽车末端运输，要把其运输量重复计入总量。同时，宅急便业务在运输途中多次装卸搬运、完成混载共同配送时，也要将其重复计入总量。

（2）在纯货物流动调查中，农业、建筑业、零售业、服务业的货物没有被作为调查对象，自营物流的货物也没有被列入调查范围，在进口货物的港口和机场，最初货物流动没有被统计。

三、日本货物附加值的变化

1．运输货物的品种比例。由于产业结构的变化，运输货物的品种比例也发生了变化。运输对象由水泥、石灰石等运价负担较大的大宗货物，转换为精密仪器、半导体等运价负担较小的货物。

从日本《全国货物纯流动调查报告书》可以看出，一方面，2005年矿产品货物纯运输量为6.38亿吨（占总量的20.8%），与1975年的6.78亿吨（占总量的27%）相比，其货运量与所占比因素对物流的影响和作用，能全面反映经济与物流的关系，说明物流活动对经济发展的贡献程度，为衡量国家间物流竞争力提供依据。

表3 货物总运输量与纯运输量的比较

综上，对日本货物运输的分析表明，在产业结构与运输体系的变化中，货物纯运输量能够真实地反映货物最实际的流动情况，货物附加值可以衡量国家间物流发展水平的高低。重都在下降。同样，农产品和水产品及林业产品的比重也分别由1975年的5.2%和2.3%下降到2005年的4.9%和1.8%。另一方面，金属工业制品、化学工业产品、轻工业产品及其他工业产品的货物纯运输量与比重则呈上升趋势。

2．货物附加值的变化。随着日本高科技产业和服务业的发展，原材料加工等初级产品的比重不断下降，高附加值产品的市场需求不断扩大，货物附加值也不断增加（货物附加值=货物价格/货物重量=GDP／货运量=美元/吨）。根据《全国货物纯流动调查报告书》，1980、1985、1990、1995、2000、2005年日本制造业每万日元产品的重量分别为81.87千克、79.25千克、72.81千克、70.80千克、69.35千克、66.93千克，是下降的，这充分表明了货物附加值的增加。

3．利用货物附加值衡量国家间物流水平。目前，国内外学者普遍采用物流成本占国内生产总值（GDP）的比重来衡量国家间物流发展水平，认为物流成本占GDP的比重越低，说明物流越发达，效率越高，物流竞争力越强。但物流成本的高低，不仅受物流管理水平的影响，也受经济产业等因素的影响。考虑到不同国家经济产业等因素的差异，直接用物流成本占国内生产总值的比重来衡量国家间物流发展水平，不够准确，缺乏说明力，很难全面反映国家间物流水平的高低。

日本经济已进入后工业化时代，2007年日本第一、二、三产业产值占GDP的比重分别为 1.6%、29.9%和68.6%，整个国民经济以服务业为主。以有形产品为主的传统工业比重下降，以无形服务为主的第三产业比重上升，引起了货物价值的提高、货物重量的下降，对重量轻、附加值高的产品的需求不断增加。货物附加值指运输单位重量货物所创造的价值（GDP），利用该指标可以从综合角度评价经济

＊本文系中国物流技术协会2009年度重点课题“物流服务理论及模式的创新研究”（项目编号：中物技秘字[2009]11号）的阶段性成果之一，并受到北京物资学院日本物流研究中心资助。

[1]姜旭.日本的货物运输[A]//中国物流与采购联合会.中国物流年鉴（2007）[M].北京：中国物资出版社，2007：96-105.

[2]野尻亘.日本の物流[M].东京都：古今书院，2005：166-194.

[3]姜旭.日本物流概况[J].中国物流与采购，2008（5）：50-53.

[4]姜旭.日本的物流成本管理[A]//中国物流与采购联合会.中国物流年鉴（2008）[M].北京：中国物资出版社，2008：51-56.

[5]姜旭.日本循环经济与现代物流技术[A]//中国物流与采购联合会.中国物流年鉴（2009）[M].北京：中国物资出版社，2009：53-60.