衢常铁路施工项目投资管理的经验与教训

沈 伟

（中国水利水电第八工程局有限公司 长沙市 410007）

2005年8月5 日，中国水利水电建设集团水电八局有限公司成功办理铁道部工程交易三年期交易许可证，率先拿到了铁路建筑市场的入场券。并于当年积极采取多种形式开拓铁路市场，和具有铁路施工特级资质的中铁四局集团有限公司二个特级“强强联合”，组成联营体参与衢常铁路站前工程的投标，并一举中标第二合同段，合同总金额1.61亿元。根据联合投标协议，水电八局有限公司占25%的额度，联合体内部分劈产值额度为3 960万元。此次中标，是集团公司成员企业首次进入铁路建筑市场，也是铁路建筑市场开放以来，首家引进的系统外建筑企业。

1 衢常铁路工程概况

衢常铁路自浙赣线新建的衢州车站下行线（左线）引出，向西上跨46省道、浙赣线，跨越江山江，于DK10+100设航埠站（预留）。再向西经将军叶、官庄进入常山境内，下穿黄衢南高速公路（在建）后于DK20+200设招贤站；继续向西跨越常山江，经阁底、穿越蜈蚣山隧道后于DK32+100设常山站（预留），出常山站折向西北，上跨杭金衢高速公路后向西至本工程设计终点DK42+621.07。线路先后经过衢州市衢江区、柯城区及常山县五里乡、阁底乡、天马镇、辉埠镇。全线长41.28 km，运营长度41.740 km（站中心距离）。

本标段为新建衢常铁路站前工程第二合同段，起迄里程为DK23+270～DK42+621.07，线路全长19.257 km。标段内主要工程为路基土石方、四座大桥、一座中桥和二座隧道。其中中国水电八局有限公司承担的施工范围为DK31+700～DK39+700段，主要工程为路基土石方、涵洞28座、隧道一座595 m。

2 衢常铁路施工中影响经营成果情况的分析

2.1 施工合同谈判

2005年11月26 日，由主办方中铁四局组织、中国水电八局有限公司（以下简称：公司）参与的合同谈判小组与衢常铁路项目业主衢常铁路有限公司正式开始施工合同的谈判。由于招标文件已经提供合同基本条款，因此业主基本上以该条款为基础进行洽谈，其中分歧较大主要在以下几方面：

（1）主要材料调差问题：业主要求施工单位按照投标报价时的材料价格包干（因为市场上有些材料价格比投标时降低），不按照铁道部的调差文件调差。公司经过分析，认为施工期材料大幅度上涨概率极大，因此不同意包干。最后双方协商修改为：“按铁道部公布的材料价差系数，并经铁道部、浙江省批准，可调整材料差价”。

（2）新增工程问题：业主要求新增工程未达到Ⅰ类变更条件的增加费用在总价合同内包干。公司经过分析，认为风险太大，如果业主增加几项不超过300万元的工程，都是施工单位承担费用，因此坚决不同意该条款。最后双方协商修改为：施工图Ⅰ类变更设计和施工图外因甲方要求新增加的工程项目,按甲方施工联系单,按实际完成的工作量及投标的单价、降造费率结算。事实证明：该条款的修订对后期调概起着非常重要的作用。

（3）工期压缩问题：招标文件要求工期12个月：2005年11月30日～2006年11月30日；合同工期：2005年11月30日～2006年9月30日；业主口头完工日期：2006年6月30日。由于工期在招标文件的基础上大幅度提前，因此在请示分局领导后，公司在合同谈判会议上要求业主追加赶工费用，但业主总经理没有同意。

2.2 工程任务的划分

（1）施工任务的分劈：责任方中铁四局草拟了两个分配方案由公司选择：方案一，从二标终点辉埠站场向起点划分，到产值达到25%为止，该方案包含站场、箬领隧道、路基、涵洞等；方案二，从路基终点DK39+700开始向起点划分，到产值达到25%为止，该方案包含箬领隧道、路基、涵洞等。由于水电八局第一次进入铁路，对站场施工毫无经验借助，感觉风险太大，因此，最终选择了第二方案。

（2）概算的分劈：铁路概算的编制是将整个标段的工程量综合后，统一编制概算，因此，在工程量划分后，依据施工图、原投标概算编制原则等重新编制概算后，公司承担的份额为总造价3 960万元。

2.3 现场施工管理情况分析：

2.3.1 路基施工

（1）工程用地：业主为了尽量少征地，地界紧挨路基坡脚线，土地使用者在施工中紧盯着施工单位，一旦占用红线外土地，则立即阻工要求补偿。因此，在单线铁路施工中，由于不敢轻易占用红线外土地导致路基施工工作面非常狭窄，设备不能充分利用；而且前期业主征地局部没到坡脚，需由施工单位进场后配合当地政府补征，该部分协调工作需占用项目部大量的人力、物力和财力。

（2）土石方调配：设计土石方调配在标段内平衡，和现场施工实际情况差距较大。衢常线二标路基挖填土石方230余m3（主要取土点辉埠货场），全标段无弃土场。航空运距最远8 km，且需跨越桥梁、隧道，设计方案存在缺陷。为满足工期要求，公司施工范围内征用大量的取弃土场地用于不合格土体的就近弃除（近6万m3）和填筑用土（21万m3）的借土，而原设计取土场—辉埠货场的余土则需就近征地弃除，仅此一项增加成本近100万元。

2.3.2 涵 洞

（1）施工用地：永久用地不够以及施工临时用地问题是涵洞施工前关键问题，该问题如未妥善解决对涵洞是否能够顺利施工产生巨大影响。尤其在南方，水流附近基本上为农田，是造成纠纷的关键点。

（2）施工期原水系的顺接：涵洞修建部位一般为水流集中部位，施工期间尤其是在雨季时的水系顺接特别应引起重视。一般采用导流涵管或半幅施工，一旦突发暴雨，进口部位很容易就形成了堰塞湖，而且水位不断抬高，原简陋的导流堤很容易决堤，且此时涵洞出口还没有来得及顺接，洪水从出口农田冲过，给下游农作物带来毁灭性灾难。（如：有一个涵洞在施工时正好赶上暴雨，施工人员在破堤放水时，没控制好掘堤速度造成突然溃堤，洪水冲毁下游几十亩良田，农民告状到县政府，政府责成项目部一一进行赔偿，损失较大）。

2.3.3 隧 道

（1）施工经验不足：项目部施工管理人员对隧道浅埋、断层、流塑、溶洞、小煤窑等处理经验不足，造成施工中进出口塌方累计达到5次，较长时间不能进洞；而洞内断层、流塑、溶洞、小煤窑等处理缓慢，造成长度仅为595 m的箬岭隧道施工工期达到20个月；

（2）设计提供地质资料不全：铁路设计周期短是设计地质资料不全面的主要原因，施工中需要进行不间断的补堪。最突出的是下穿常新公路的设计埋深为13 m，实际在补堪后仅为7.8 m。原有的施工方案必须进行整体修改，给工期和成本都带来大的影响。

（3）大幅度增加施工费用：合同收入1 171万元，分包成本为1 098万元。最后分包商上报变更、索赔费用1 100万元，最终补偿605万元。虽然后期通过上报Ⅰ类变更，经过设计、业主、铁道部层层审批后，增加造价448万元，但公司仍在箬岭隧道净亏损96万元。

2.3.4 小三改

（1）红线内外区别：由于《施工合同》约定“改路、改沟、改渠在总价包干内”，但仅仅指的是红线内（原征地线）。因此在小三改调查设计时应尽量避免红线内施工，尽量调整到红线外，争取以新增工程项目全部纳入调概范围。

（2）交给各村镇施工：由于小三改的接收单位是当地各村镇，为缓和地方关系、为便于施工后及时验收，在价格、工期、质量等条件相同的情况下最好交给沿线各村委会施工。

（3）竣工通车：一旦通车时间确定，任何部位的干扰都无法阻止通车。因此，通车目标一旦确定，就必须付出一切代价达到。衢常铁路通车日期为2007年9月28日，由于当地村村通公路改道后，路面混凝土没有来得及浇筑，当地村民不同意从改道后的公路通行，一直在原路上行走，与铁路平交。直到27日，县、镇、村领导现场办公，挨家挨户做工作，且要求公司将改道后的路面铺设石粉整平后，在下午5点终于将平交道口挖除，完全具备通车条件。

2.4 施工特点

（1）工期紧：为缩短建设周期，合同工期比招标工期提前2个月、业主口头工期提前5个月，给施工现场管理、资源组织带来极大难度。

（2）周转资金紧：业主为按时完成年度投资，施工前期资金拨付较为宽松，尽管变更项目增加投资较多，此时资金使用尚无压力。到项目建设中、后期，合同外增加费用越来越多，而建设过程中业主是不能随意追加投资（必须经过铁道部批准调概）的，因此，资金压力不断加大，衢常项目完工前累计在公司贷款400万元，贷款额度达到公司承担份额部分的10%。

（3）可通过优化施工方案，采取工程变更减少施工任务：

●减少浆砌石防护数量：浆砌石护坡的中标价格为114元/m3，当时的成本价达到 180元/m3，因此，在总价包干的合同下，通过征地后挖除边坡的变更，将土石方作为路基填筑等方式将防护工程量减少5 000 m3，增加坡面绿化，达到节约成本目的。

●减少涵洞：通过与地方充分协商后并征得设计同意修改设计，累计取消1 m的涵洞160 m，改为圆管函或倒虹吸等，节约成本近50万元。

（4）将新增项目以及小三改工程列入新增工程：由于合同内有对新增项目专门约定的条款，因此，在上报变更时尽量向新增项目靠近，累计申报新增金额达到385万元（其中小三改153万元）。

3 衢常铁路清概、调概情况分析

3.1 清理概算

（1）清理完工工程量：按照竣工图纸计算完工工程量。

（2）编制完工概算：套用合同价格，计算完工工程总概算，与原合同进行分析比较。

3.2 调整概算

设计单位初审后，业主聘请了上海东华建设造价咨询有限公司作为本项目调整概算编制的审核单位，施工单位应支付上报总额被审减额的5%作为审价公司的审价费用，该措施也是限制施工单位夸大上报的手段之一。

3.2.1 设计单位初审

（1）依据合同条款，明确本项目可调工程项目为Ⅰ类变更、新增工程、小三改、政策性调整，并协同业主一起就其相应子目进行初审后编制初步调整概算。

（2）将本项目初步调整概算上报铁道部批准，其中Ⅰ类变更：

●上报Ⅰ类变更为：箬岭隧道，金额为628万元。

●铁道部组织相关人员到现场核实：箬岭隧道进出口累计5次塌方支护钢架、管棚、喷护等费用被核减，属原合同包干。核减后箬岭隧道Ⅰ类变更为458万元。

3.2.2 审价公司

（1）针对设计初审后的每个工程项目，复核子目工程量，不符合合同条件的子目不纳入计算范畴。

（2）各项目、子目的工程量确定后，依据投标文件以及铁道部有关文件确定概算编制、取费等。累计复核、校对、施工单位澄清等共计7稿，最终三方（业主、审价公司、施工单位）确认的终稿为调增1 062.25万元。

3.3 特点分析

（1）项目概算清理结束后，经铁道部核准的工程实际总概算减原设计概算，作为本次调增总额，即为本项目各标段可调总额。

（2）以过程中的设计变更为基础、以施工合同为依据、以铁道部审核结果和有关文件为准绳进行调增（减）。

4 衢常铁路盈亏情况分析（附表）

附表 盈亏情况分析 元

5 结语

从衢常铁路建设情况综合分析，笔者认为：只要在施工过程进行有效管理、高度重视变更索赔工作，铁路工程项目将作为我公司的新的、重要的利润增长点。因此，建议公司一定要抓住目前铁路建设千载难逢的机遇、加大市场营销力度、加大铁路建设资源的投入，依托集团公司，把公司打造成集团公司铁路建设的劲旅，力争在集团公司战略调整优化转型升级之际走在各子公司的前列。