城际高铁，区域合作的纽带

赵立华

（天津市经济发展研究所 副研究员，天津 300202）

1 京津城际演绎高铁时代的同城效应

基础经济理论认为交通是联系地理空间中社会经济活动的纽带，是社会化分工成立的根本保证。交通技术与手段决定空间相互作用（Spatial Interaction）深度与广度，交通技术与手段的进步是改变经济活动区位的重要因素之一[1]。

1.1 城际列车，两市双赢的快车

一是北京、天津空间和时间上的缩短，有利于两大城市联手成为国际上功能齐全、影响重大的超大型城市。北京定位“国家首都、国际城市、文化名城、宜居城市”，天津则是“国际港口城市，北方经济中心和生态城市”，两种定位互补，优势联手，在国际上的竞争力可谓首屈一指。

另外，北京、天津空间和时间上的缩短，有利于两市由“双核”形成“单拳”，引领区域经济的发展。环渤海地区涉及的省市众多，一直缺乏强大的经济发展核心，北京和天津两个人口超过千万的大城市比肩而立，竞争超过互补，难以形成龙头，影响环渤海区域的发展。近年，北京和天津两个城市都有了重新定位，北京大力发展服务业，2008年比重已占到73.2%；天津工业快速发展，虽受金融危机影响，2009年上半年GDP增速达到16.2%，滨海新区开发开放出现新的高潮，东疆保税区、中新生态城成为新的增长点。京津城际开通，北京和天津能在“半小时经济圈”内形成优势互补，产业对接，分工协作和个性化发展，由“双核”形成“单拳”，引领区域经济的发展。随着京石、津秦、京津唐等客运专线的开通，区域一体化指日可待。

二是北京、天津空间和时间上的缩短，有利于充分利用两城市的都市资源。北京教育、医疗、科技、旅游资源丰富，国际交往甚多；天津有港口等独特资源，两地资源可以整合利用，充分发挥资源的潜力。

三是北京、天津空间和时间上的缩短，有利于两地产业层次的提高。北京成功转型为服务型经济，天津工业发达。两市产业对接，可以互相促进产业能级的提高，提升产业层次。

四是北京、天津空间和时间上的缩短，有利于两市人才的流动。城际列车的开通，从北京到天津坐火车如坐公交般方便，使人才流动有了更大的空间。工作在天津，生活在北京，或者工作在北京，生活在天津成为现实。北京的高端人才也将不再局限在中关村，天津滨海新区的开发开放吸纳北京的高端人才。同时，人才流动也带来技术、信息资源的扩散，使两地共享技术与信息资源。

1.2 城际列车，两市的经济快车

城际列车已超出了作为交通工具的基本职能，它的运行带来巨大的经济效益。

一是增加营业收入。据有关资料显示，京津城际铁路运营一周年来，运送旅客1 870万人次，仅售票收入即为11亿～13亿元（票价58～69元），再加上广告、餐饮等，收入还将增加。

国外，经济效益最好的是日本新干线，“东海道”新干线及“山阳”新干线的营业收入与支出之比分别达到了100∶42及100∶66，成为目前世界上为数不多的赢利的高速铁路之一。“东海道”新干线前后仅用了8年时间已收回全部建设投资，新干线事实上已成为收益性非常高的投资项目。

法国TGV东南高速铁路全线开通的第一年即实现盈余。经过近10年的运营，TGV东南线的财政收入，已偿还线路建设和高速列车购置的全部债务。因此，京津城际有必要借鉴国外高铁的先进运营模式以实现更大的经济社会效益。

二是带动产业发展。城际列车开行带动餐饮、旅游、零售、商务、地产业的发展。京津城际铁路实现了高速铁路的公交化运营，客运量巨大，人流带动了京津两地的消费。天津在餐饮、旅游、零售等产业方面相比较北京，有自己的优势和特色，有独特的文化资源。由于城际铁路拉近了两城市之间的距离，可以使更多人到天津购物消费、观光旅游等。同时，也有更多人前往北京，享用北京的资源，带动相关产业的发展。将来经北京南站的4号线和经天津站的2号、3号、9线地铁建成后，城际列车与地铁相连，带动产业发展，经济效益会更大。

京津城际铁路的通车，将使天津房价与北京的比价效应进一步增强，将会对天津房地产行业产生影响。有资料表明，2008年天津楼市的成交总量中，有三成是外地购房人群，其中北京人达到一半以上。像法国TGV东南线高速铁路通车后对里昂地产就有很大的影响。里昂高铁车站周边，成为商务办公楼发展最快、最受欢迎的地区，那里积聚了全市40%的商务办公楼。

三是有利于引进外资。高速铁路的运营改善旅行条件，节省旅行时间，提高地区的通达性，从而改善投资环境，吸引更多外资。2008年天津市直接利用外资合同金额132.56亿美元，比上年增长15.1%；实际到位74.20亿美元，增长40.6%，增幅比上年提高12.8个百分点，比全国高17个百分点，比上海高13.3个百分点。截至2008年末，在津投资的世界500强企业累计达到130家。全年全市实际利用内资920.13亿元，比上年增长50.3%。2009年上半年，全市实际直接利用外资49.28亿美元，增长20.5%；实际利用内资650.68亿元，增长37.3%。

2 高铁速度正转化为区域融合速度

随着铁路进入高速时代，一条条高速铁路穿行在中国大地，也改变着京津冀与长三角、珠三角等区域的经济联系。城际列车在长三角城市群、珠三角城市群和京津城市间发挥积极作用，成为城市化和区域经济一体化的“加速器”。

京津城际铁路的开通运营，在京津两地直接产生较大的“同城效应”的同时，依靠四通八达的铁路网，带动了周边省区的发展。据了解，河北省保定市以北面10个重点县（市）和白沟·白洋淀温泉城为重点，正在积极打造环京津卫星城市链，以融入大北京经济圈，实现与京津地区的全面对接。

京津两市的成功经验对周边省市起到了示范作用，2009年4月1日石太高速铁路客运专线正式通车，太原至北京比以往缩短了5 h。这条动车组客运线路开通后，山西旅游部门用3天时间就组织了620人的旅游团乘专列到京，并向北京市民派送200万元的山西旅游消费券。

正在建设的京沪高速铁路沿线，无论是京津塘，还是长三角，都是中国现阶段最发达的经济区之一。京沪沿线地区面积虽然仅占全国的6.3%，但工农业总产值却占全国近40%。尽管京沪沿线的工业相当发达，但赖以生存的能源却相当贫乏，大部分能源和原材料需要从区外调入。一旦高速铁路投入运营，在客货分线的基础上，货物运输量将会大幅度增加。北京、上海、苏州、南京等城市都是科技力量雄厚的地区，是我国重要的科学技术开发基地。京沪高速铁路的建设和运营，为沿线技术资源、生产资源和市场间的优化组合提供了便利条件。

从全国范围来看，高速铁路的建设运营将为区域经济提升做出重要的贡献。

促进沿线第三产业的发展。高速铁路建成后，由于旅行时间大大缩短，会产生诱发客流。据预测，各地区间客流量的诱发率平均为20%～25%。旅客人次的增加，无疑会给沿线的餐饮业、商业、服务业等第三产业的发展带来机遇。

增加劳动就业机会。主要表现在：1)建设本身需要投入大量劳动力，其维护和运营也需要新增岗位与部门；2)因高速铁路的建成有助于传统经济和知识经济的发展，导致生产的增加，再加上第三产业和旅游业的发展，必然增大就业机会；3)高速铁路的运营可以改善旅行条件，节省旅行时间，提高地区的通达性，从而改善投资环境，吸引更多外资，创造更多就业机会。

有助于减小地区间的经济发展差异。一个国家或者大范围的区域往往由于历史、地理、政治等原因形成不均衡的区域发展特征，全国性高速铁路网或跨区域的高速铁路可以使不同地区的核心城市连接更加紧密，从而促进经济交流、产业扩散，以及人员和技术的交流，为地区的发展做出贡献。

此外，高速铁路还能节约资源，减少运输活动对环境的破坏和污染。在法国TGV高速线上，每旅客公里的单位能耗为16 g石油当量，而目前许多飞机的平均单位能耗为每旅客公里57 g石油当量，同时高速铁路的有害排放物比飞机要小得多。由此可见，高速铁路产生的社会效益是巨大的。

3 国外高速铁路的区域带动作用

高速铁路服务对象的特点决定了其对地区发展带动作用的方向。高速铁路最有竞争力的距离约为500～600 km，最佳的时间是2 h。日本建设的第一条新干线是东京至大阪线，长度约330 km；法国建设的第一条线是巴黎至里昂线，长度约为300 km。2 h正好是商务活动当天往返最合适的时间。高速铁路车站对城市的影响主要是引起城市商务活动的增长，其他零售、休闲娱乐等功能是由商务功能衍生出来的配套功能。

3.1 日本新干线

新干线高速铁路建成以后，不仅改善了日本的交通运输状态，而且活跃了日本的经济活动，使沿线的地区发展提速。

新潟县浦佐町是个典型的山村小镇，只有2万多人，但吸纳来自世界各地学生的国际大学就设在这里。由于北陆新干线在浦佐设了车站，国际大学的教员不论是到新潟还是东京，最多只需1 h，知识的交流和更新不受影响，而这里的自然环境在城市是享受不到的，所以大家都乐意到那里教学，国际大学聚集了一大批高水平的人才。

3.2 法国高速铁路

因为高速铁路的出现，不少距离巴黎低于1 h车程的地区开始成为通勤的住宅区。不少高速铁路的兴建，使本来偏远的地区亦得到较快的发展。

旺多姆（Vendme）在高速铁路建成之前只是法国众多小城镇中的一员，高速铁路建好后，各地区的游客蜂拥而至，一些人更选择在那里置业。这些人利用高铁的便利来灵活机动地安排工作，例如，在巴黎上3天班，在南方上2天。一些大公司也逐渐把目光转向这一地区：服务业投资增加，配套设施也逐渐完善。高速铁路通车3年之后，镇内的房屋价格提高了35%，房地产交易率增加了22%。昔日的小城镇已经借助高速铁路的力量蜕变成一个完全崭新的城市。

里尔是一个传统的工业城市，随着1993年巴黎至里尔高速铁路的建成，里尔实现了成功的转型，成为一个以商务办公为主的城市。里尔围绕高速铁路车站，已建成会展中心（12万m2）、欧洲办公大厦（12.5 万 m2）、银行大楼（1.5 万 m2），Euralille 大型商业中心（19万m2）。当然这种转型还得益于里尔良好的区位条件，它位于3个首都城市（伦敦、巴黎、布鲁塞尔）的中心，并有高速铁路相连接。

高速铁路改善了各个城市与巴黎的联系，使城市成为商家、企业，尤其是国际性机构考虑投资和扩展业务的区位。城市的通达性提高了，出行的时间缩减了，正点、按时抵达，减少了交通的成本，极大地提高了生产力。

4 京津城际开启了“高铁时代”

京津城际铁路运营取得巨大成功，充分证明中国铁路已经完全掌握了世界最先进的高速铁路成套技术，形成了具有中国特色的高速铁路运营管理模式，为我国高速铁路建设和运营管理提供了样板和示范。在京津城际铁路的示范引导下，各方投资参与铁路建设的热情日益高涨，加快了高速铁路的建设进程，已有涉及30个省市区的76个铁路建设项目上马，客运专线与城际铁路占了绝大部分。

继京津城际铁路之后，以“四纵四横”为重点，规划中的客运专线大部分项目已经开工建设。全长989 km、设计时速350 km的武汉至广州客运专线，2009年底交付运营。建国以来投资规模最大、技术含量最高、全长1 318 km、设计时速350 km的京沪高速铁路将在2012年前投入运营。2012年京石铁路客运专线建成后，石家庄到北京将不到1 h。而山西太原通往陕西西安的铁路客运专线有望2009年开工建设，建成后，西安至太原可以在2 h内到达。预计到2012年底，“四纵四横”客运专线将基本建成，开通运营的城际铁路涉及环渤海、长三角、珠三角、东北地区、中原地区、川渝地区、海峡西岸等经济发达和人口稠密地区。

京津高铁的成功还引来了海外橄榄枝。来自美国、英国、俄罗斯、日本、印度等30多个国家的政要、国际组织负责人以及铁路同行累计200多批次、上万人乘坐了京津城际铁路，体验“中国速度”。这些国际友人不仅对中国高速铁路发展快、水平高、投入少给予了充分肯定，而且多数都提出了合作意向。

拥有完全自主知识产权、以世界铁路最高速度运营的京津城际铁路，不仅成为中国的一张新名片，并开启了一个崭新的铁路时代。按照规划，2020年我国高速铁路总规模为1.8万km，将占世界高速铁路总里程的一半以上。中国高速铁路，正在成为世界高速铁路发展的标尺和中心。

[1]唐志红.城际列车的区域空间经济效应分析[J]经济研究，2009（3）