我国铁路行业的经济特性分析

吴景海

（北京大学政府管理学院 博士研究生，北京 110001）

作为国家的重要基础设施、国民经济的大动脉和大众化的交通工具，铁路在促进我国经济社会发展中具有不可替代的重要地位。特别是其节能、节地、环保、大运量的技术经济特性，在实现我国交通运输的科学发展中，将发挥越来越突出的作用。

当前，我国正在开展大规模铁路建设，进一步从经济学角度深入分析我国铁路行业的经济特性，有利于更全面客观地认识铁路的公益性和商业性特点，分析其特定的垄断属性，从而为加快铁路发展、深化铁路改革提供理论基础。

1 我国铁路行业的公益性与商业性并存

我国铁路的公益性是指铁路所担负的社会功能，如公共运输（较多时段、区间消费者可替代产品稀少时）、福利运输（伤残、军人、学生优惠等）、宏观调控运输（如低收益运输资源性物资）等职能，对社会生活和国民经济具有基础性作用；铁路的商业性是指铁路企业在提供运输服务的过程中仍以实现经济效益最大化为目的，进行经济核算，有偿提供服务。

从产品角度看，提供私人物品的企业具有较强的商业性，而提供公共物品的部门具有较强的公益性，因而，两者是具有对立关系的属性判断。这种属性判断将决定铁路行业发展模式的定位。

从产业经济学[1-2]的视角来看，可以对公益性与商业性之间的区别作如下认识：就某个产品（或服务，下同）而言，如果增加一个消费者所引起的边际成本越低，将一个潜在的消费者排除在外所需要的边际成本越高，则该产品的公益性越强、商业性越低（极端情况如国家为公民提供的国防、治安）；与此相对，如果增加一个消费者所引起的边际成本越高，将一个潜在的消费者排除在外所需要的边际成本越低，则该产品的商业性越强、公益性越弱（极端情况如珍稀艺术品收藏）。借助这一视角，可以比较容易地区分铁路运输所涉及的公益性与商业性。

在我国铁路运输诞生初期，铁路运输力量弱小，在各种运输方式中所占地位并不显著，因而当时社会将其视为单纯商业性质的运输方式。随着铁路科技的发展和铁路投资的不断加大，铁路运能在国民经济运输中所占份额越来越大，并逐渐成为了我国最重要的运输方式。此时，铁路行业的经济外部性开始显现，其对社会公益的影响日渐增强。

1.1 我国经济社会发展对铁路行业的公益性要求

诸多事实证明，我国铁路运输的公益性客观存在，相对于其他交通方式，铁路的公益性表现尤为突出。在我国建设和谐社会、发展社会主义市场经济的现实国情下，对铁路行业公益性的要求非但不可能、也不应该减弱，反而应当随着铁路行业改革与宏观经济体制的发展而进一步加强。比较而言，国外铁路运输企业无论国有还是私有，从为国家和社会服务的角度上和我国铁路还是有区别的。

首先，我国铁路线路的建设体现了公益性要求。铁路会带来巨大的外部效益，铁路提供的客货运输服务是许多经济活动得以进行的基础，一条铁路可以带动一个地区的经济繁荣。但铁路线路建设的选择并不完全符合铁路自身经济利益，有些线路难以从市场中获得正常的投资和经营收益，因而不能通过市场化方式来建设和经营。比如，青藏线的建设从铁路投资的角度是必然亏损的，但对青藏地区的经济发展作用巨大。还有目前在经济较落后的西部地区兴建的铁路线在铁路自身经济利益上都得不偿失，但为了支持国家经济发展，铁路的建设仍在全面推进。目前西部地区在建铁路营业里程超过1万km。

其次，我国铁路作为宏观调控手段而言公益性最为明显。铁路作为国民经济宏观调控的重要手段，发挥了重要作用，公益性的特点充分体现。一方面，根据国家利益经常性地集中抢运某一类特定物资，如“迎峰度夏”期间电煤运输、冬季北粮南运、新疆棉花外运、2008年奥运会期间涉奥物资运输等等。虽然此时有高附加值的物资可以运输，但铁路仍全力抢运国家需要物资。另一方面，根据国家宏观调控需要，限制部分行业和物资运输，支持部分地区物资运出或运入。这些行为，从铁路自身经济角度分析都是不合理的。

第三，铁路日常运输中也表现出了公益性特点。一方面，我国铁路在救灾物资运输、军备物资运输等公益性运输中起到重要、甚至是不可替代的作用，在学生、伤残、军人旅客和粮食、化肥、煤炭等涉及国计民生的物资上给予了较低的运价。2009年全年铁路共发送旅客15亿人次，其中学生就达到4 447万人次；发送货物331 674万t，其中运输化肥 8 362万 t、石油 13 253万 t、煤炭 174 881万 t。另一方面，在春运、暑运、重大节假日等高峰时段进行的铁路旅客运输和部分地区的货物运输方面，旅客货主倘若选择不使用铁路运输则需要付出更大的成本，此时的铁路运输可能并不符合铁路自身利益，但为了实现社会稳定和满足经济发展，铁路仍要满足旅客货主需求。比如春运期间的临客开行，都是单程运输，返程都是空车，成本上入不敷出，在这些方面，实际上由铁路承担了一部分本应由国家承担的职能。

1.2 铁路行业长期可持续发展的商业性需求

从铁路行业长期、可持续发展的角度出发，在强调铁路行业公益性的同时，也不应忽视我国铁路行业在社会主义市场经济条件下，作为一种经济运营力量而具有的商业性。事实上，在各个发达国家进行的铁路改革中，铁路行业的商业化与市场化定位是其中的关键指导原则。

首先，铁路行业的运营在资金运用方面具有高投入、长周期的特性。无论是路网、场站、机车等铁路基础设施的建设与维护，还是铁路的客、货日常运营管理，都需要投入大量的人力、物力与财力，这就势必产生对投入成本与产出效益之恰当比例的要求，亦即通常所说的商业利益要求。如果忽视这种要求，一味强调铁路行业的公益性而忽视成本效益核算，则既不利于铁路行业的日常稳定运作，也将有损铁路行业自身的资金积累与长效投入机制，对国家财政也构成巨大的负担。

其次，随着市场经济改革进程的深入，铁路行业向社会资本、民营资本的开放必将日益深化，这对于扩展铁路建设资金来源、增强铁路行业竞争性、提高运输服务质量都具有十分积极的意义。与此相适应的是，铁路行业的商业特性必须得到充分重视与保障，这样才能保证铁路的盈利，从而为社会、民营资本的进入提供良好的基础条件。

通过以上分析，可以认为，我国铁路具有公益性和商业性并存的特点，明确铁路运营的公益特性和商业特性是铁路改革方案设计的基础条件。这是由于，如果对铁路行业的公益性未加明确，而只是强调其商业性，容易将我国公有制主导下的铁路运营企业等同于国外私有铁路运营企业，或者与一般国有企业相混淆，如何充分发挥我国铁路公益性作用也是铁路改革的重要内容之一。如果对铁路行业的商业性未加明确，而只是强调其公益性，容易导致政企不分的状况出现，也就是将铁路运营部门与铁路监管部门都视为政府的下属部门，均为政府所履行的公益职能服务。只有明确了铁路运输在市场经济条件下的企业法人地位与商业利益诉求，才有可能做到政企分离，也才有可能使政府铁路管理部门成为在地位界定、利益诉求等方面均有别于铁路运营企业的独立机构。

2 网络经济视角下的铁路特定垄断属性

垄断和竞争是判断企业特性的一个重要特征，以铁路路网为代表的铁路基础设施在轨道交通领域具有自然垄断特性，这与公路、水路、航空等其他运输方式容易培育出充分竞争市场的特性有很大不同，而与电信、邮政、电力等行业具有较大的相似性。Richard T.Ely在1937年把自然垄断分为三类：（1）依靠独一无二的供应资源（如珍稀的矿藏）而形成的自然垄断；（2）以秘密和特权（如专利）而形成的自然垄断；（3）由于业务特性而产生的自然垄断。他首次明确提出铁路等公共设施等最重要的自然垄断就是第三种类型的自然垄断[3]。针对铁路行业的自然垄断特性，学术界也相应发展出了一套旨在加强自然垄断条件下的政府监管的理论。

借助网络经济所提供的经济学视角，可以对我国铁路运输行业的市场结构加以审视，从而更加清晰地认识铁路行业的自然垄断特性。

首先，铁路行业的基本特点是，铁路基础设施投资量大，建设周期长，并在很大程度上具有沉没成本的性质。我国铁路企业同时拥有铁路线路基础设施（主要为轨道、通信信号和车站）和运输工具，其结果是固定成本占运输总成本的比重很大。研究表明：一般情况下铁路线路的短期固定成本占总成本的比重在50%～80%之间。

其次，铁路基础设施的上述特性产生了一种需要，即这些设施最好由多条客流或货流同时利用，否则设施的利用效率在大多数时间都可能会很低。这种由多条交通流共用固定设施所产生的经济性，正是铁路运输业网络经济存在的基础。根据网络经济的原理，能够将把多种客流或货流在其运营网络上较好地结合在一起的运输企业，往往可以比单纯提供点到点直达服务的运输企业在经营上有优势。例如，同一铁路企业在不同的时间提供不同到发站的运输服务和不同类型的客货运输产品，这样做的总成本通常比由不同企业提供单一产品和服务的成本低。因此，一般来说，具有较大运营网络的运输企业就可以较高的频率为客户提供服务，并实现较高的运输设备实载率，而这常常要求运输企业拥有必要的固定运输设施。在运输企业提高网络经营效率的同时，这种固定设施与移动设备相结合又使其具备了一定的市场操纵能力，并由此形成垄断。

总之，由于铁路运输所需的基础设施规模巨大，而铁路运输若要满足其对商业效益的要求，就必须充分利用铁路运输的网络经济特性，尽可能多地吸纳客户、开辟营运线路、提高对运输网络的利用率。因此，从网络经济的视角来看，在铁路行业出现自然垄断的趋势与现象，是有其必然性与合理性的，因为这种自然垄断满足了避免重复建设和资源浪费，充分发挥网络经济优势的内在要求。

我国铁路行业因其网络经济性而导致的自然垄断性在铁路路网运营上表现得特别明显。显而易见的是，由于线路通过密度经济（即在一条线路上单位时间或单位成本下通过的运能越多，则运营效益越高）的存在，修建平行的竞争铁路线缺少经济合理性。这使得铁路路网的自然垄断特点尤其得到加强。相比之下，从事日常运输的铁路运输部门的自然垄断特性相对较弱一些。

铁路的自然垄断性具有特定条件。这是由于在我国绝大部分经济区域，在综合运输各个细分市场中，铁路作为交通运输方式之一，与民航、公路、水运、管道等其他运输方式具有很强的竞争性，局部地区和市场中的竞争甚至十分充分和激烈。

通过对我国铁路经济特性的分析，本文认为，虽然我国铁路存在自然垄断性，但这种垄断性是相对的，在综合运输体系中与其他运输方式的竞争越来越突出；同时，铁路又具有公益性和商业性的属性，不同于一般国有企业。在未来完善中国铁路管理体制时，要从铁路在综合运输既要考虑到铁路企业的商业利益，又要有利于铁路行业公益作用的发挥，才能更好地促进铁路的发展，为经济社会发展提供更好的运力支持和服务。

[1]杨公朴.产业经济学[M].上海：复旦大学出版社，2005

[2]汤姆森·斯迪克兰德.战略管理［M］.北京：北京大学出版社，2003

[3]Richard T.Ely.Outlines of Economics[M].NewYork：Macmillan，1937