关于有第三方向引入的中间站平面布置

丁亮

（铁道部经济规划研究院 提高工资待遇高级工程师，北京 100038）

0 引言

这里分析的第三方向，并不是指专用线、段管线，而是指一条按行车闭塞方式行车的干线、支线，或联络线。这类线路之所以引入中间站，有以下几种情况。一是支线引入大站时线路太长，运输能力和功能上不需要，所以在最近的干线车站接轨；二是干线与干线之间修建联络线减少列车折角运行；三是客货共线铁路进枢纽前修建疏解线实现客货分线；四是客运专线引入枢纽前，在中间站上分出两线进入枢纽内不同的客运站。总之，这类线路引入中间站只有一个共同点，就是满足支线、联络线或疏解线的正规列车上线与下线。从基本的功能分析，接轨站布置并不复杂，由于没有列车在中间站上始发终到或调车作业，只是列车上线与下线，如同线路所设一个道岔就行，但在细节上并非如此。实现相同的功能，不同的布置效果是不一样的，如在站前接轨与在站后接轨不同，在正线上接轨与在到发线上接轨也不同，单线与复线接轨有疏解与没疏解也不同。以下就是对各种情况采用什么样的布置进行分析。

1 第三方向是单线时引入中间站的情况

第三方向是单线引入中间站有两种情况，一种是引入的中间站是单线铁路的中间站，另一种是双线铁路的中间站。由于单线铁路运输能力小，绝大部分是客货共线或纯货车线，如果是纯客车线，一定是列车对数很少，其规律与客货共线相同，所以，这里只对上述两种情况进行分析。

1.1 第三方向单线引入单线铁路中间站的情况

单线铁路引入单线铁路中间站的情况最简单，因为这种引入线不需要疏解，只是在引入端设接轨道岔，在末端设安全线就行。这种情况下，由于都是单线，无论是被接轨的线路，还是引入的线路，都会出现列车在车站进行会让作业，因此，引入线不可能越过车站在站后接轨，只能在站前接轨，并且为了满足第三方向列车到达不影响被接轨铁路的正线运营，一般要在接轨站增设一条到发线，有的称第三方向引入正线占用一条到发线后还建一条到发线，如图1。引入端两正线最好有渡线衔接，这样对会让时支线列车直接上线有好处。

图1 单线铁路引入单线铁路中间站布置图

1.2 引入双线铁路中间站布置

第三方向是单线，引入双线铁路中间站时，由于受单线铁路会让条件的限制，也不可能越过中间站在站后接轨，只能在站前接轨。这种情况下，第三方向引入有二种类型，一种是不疏解引入车站，另一种是疏解后引入车站。由于双线铁路都是自动闭塞，而单线铁路都是半自动闭塞，不疏解就意味着双线自动闭塞运行的列车不能在车站都按左侧行车进入第三方向，有一个方向列车必须切割正线进入第三方向。为了使单线铁路列车的到发尽量少影响正线，在单线铁路引入的一侧最好设2条到发线，以满足列车会让作业，如图2。

图2 单线铁路平面引入双线铁路中间站布置图

显然这种方式对双线铁路运行秩序是有影响的，因此只有双线铁路运能很富余，半自动闭塞，且单线列车对数较少时，才采用单线铁路不疏解引入车站。当双线铁路是自动闭塞，列车对数较多时，一般情况下都应疏解。疏解后引入线分上下行分别进站。从上、下线的列车等级来说，由于下线列车属于分歧方向，不需要等待越行，因此，可以在下线的一侧不增设到发线，相反，上线列车要与主线列车汇合后运行到同一条线，由此产生相互等待，如果双线铁路有越行情况时，通过列车有可能越行两列，这时，第三方向引入的到达一侧最好增加1条到发线，如图3。

图3 单线铁路疏解引入双线铁路中间站布置图

2 第三方向是双线时引入中间站的情况

第三方向是双线时引入中间站，这里重点分析的中间站是客货共线铁路中间站，其中间站所在的线路也有二种情况。一种是单线中间站，如单线铁路修建联络线按疏解引入双线铁路中间站时，反过来看就是第三方向是双线引入的单线中间站；另一种情况是引入的中间站是双线铁路中间站，这种情况比较多见。此外这种类型还可以细分为第三方向是货运线、客运线及客货共线三类。

2.1 第三方向双线引入单线中间站的情况

这种情况车站布置比较简单，因为，既然是单线铁路的中间站，就意味着列车对数不太多，双线引入车站可以疏解，也可以不疏解。因为即便是疏解，对引入后的车站末端也是单线，不能同时到发。如果预留单线增建第二线条件，引入线不疏解将来也可以在增建二线时疏解。这种类型的车站布置，关键是抓住三个方面。一是第三方向必须在站前引入，这样才能利用车站到发线进行单线上的会车；二是第三方向引入后，对车站正线贯通线要分析，如果有客车通过，应以客车等级较高的线路贯通，这样可以提高通过列车速度；三是结合地形，要预留好增建二线条件。第三方向引入后，车站规模至少需要4条到发线（含正线），以满足第三方向上下线的列车到发，和本线列车的会让作业要求，如图4。

图4 双线铁路引入单线铁路中间站布置图

2.2 第三方向是货车线双线引入双线铁路中间站的情况

有二种情况会出现第三方向是纯货线。一种是客货分线时货车上下线，这种情况比较多，如客货共线铁路进入枢纽前，按枢纽内客运站与货运站或编组站位置的不同进行客货分线。另一种是为了避免大宗运量的货物列车折角运行，在两干线之间修建货车联络线，如西安枢纽在西延线与陇海线之间修建的何寨至零口车站联络线。这两种情况对车站布置没有本质区别。由于第三方向与中间站所在的线路都是双线，为了维持各方向正常的运行秩序，引入线上下线时必须疏解，也就是说第三方向的上行线与衔接线路的上行线接轨，第三方向的下行线与衔接线路的下行线接轨。由于两条双线都按自动闭塞运行，引入线的列车在上、下线时不一定要利用车站到发线在车站等待，尤其是对于分歧的下线列车更是如此，因此，货车线引入时可以在车站前端引入，也可以越过车站在车站后引入。如果越过车站在车站后引入，这与两线在区间接轨设线路所相同，只是衔接的道岔由车站集中控制。也可以一个方向在站前引入，另一个方向在站后引入。当第三方向在站前引入时，到达方向的一端最好直接引入到发线，并在站前采用较大号道岔与车站正线衔接，这样在主线有车时，第三方向进站列车可在到发线上等待；主线无车时，第三方向进站列车可利用站内正线通过，也不影响到发线上的列车作业。如图5。

图5 双线铁路引入双线铁路中间站布置图（出发方向连通到发线）

由于出发方向是分歧方向，没有列车待避情况，因此，可以采用不与到发线连通，直接在正线上出岔。如图6。

图6 双线铁路引入双线铁路中间站布置图（出发方向不连通到发线）

2.3 第三方向是客车双线引入双线铁路中间站的情况

这种情况只出现在客运专线下线进入既有车站的衔接，除非引入的既有站是客运站，一般下线后的列车在衔接的中间站没有客运作业。从站型布置来说，与货运双线引入中间站类似，但衔接的道岔有所区别。为了使客车上、下线不出现减速太快，在与正线衔接的道岔一般采用侧向速度达到120 km/h、160 km/h的道岔，如果中间站所在的线路客货运量较小，为了提高客车通过速度，也有将站内正线直向改为与客运专线联络线贯通，将既有线改为侧向的情况。如果第三方向在进站前引入，第三方向应在进站前与站内正线采用大号码道岔沟通，以避免第三方向通过列车占用邻靠站台的到发线通过，浪费站内不靠站台正线的资源优势。

2.4 第三方是客货共线双线引入双线中间站的情况

这种情况主要出现在普速铁路两条干线的衔接，或枢纽环线、联络线与干线的衔接。其两条双线合并后，需要能力不能大于一条双线的能力，否则合并后就应修建四线。这种中间站的布置与前两种情况不同的是，第三方向最好在站前引入，这样可以利用车站到发线集中办理两个方向各自出现的列车越行作业。引入线的到达方向最好至少有3条线，即1条站内正线，1条第三方向引入正线，另有1条是到发线；出发的一侧由于是分歧方向，没有两线间的列车等待排队现象，因此，设2条线即可，即1条到发线和1条正线。当侧向客车速度较高时，与站内正线衔接的道岔应采用大号码道岔，以提高列车侧向通过速度。

3 客运专线与客运专线中间站的衔接

之所以把客运专线与客运专线中间站的衔接单独划分，主要是因为客运专线列车速度快、列车密度大，当第三方向引入时既要满足客车顺利上下线，又要不影响被衔接的客运专线运行秩序。这种情况一般出现在支线客专上干线客专，或者一条客运专线的次要方向上另一条客运专线，或者客运专线通过联络线与枢纽内其他客运站衔接。如果是两条干线客运专线，不应该出现在中间站上合并，或者出现一条客运专线的主要方向引入另一条客运专线的中间站情况。因为，如果两条客运专线在中间站合并，就意味着四线变成二线，其能力显然不协调，在黄金时段高峰小时，受共线段能力的限制，分线段的线路能力发挥不出来，浪费了客运专线全线的运能资源。因此，一条干线的客运专线应该从大型客站至大型客站，这样才能实现本线基本的运行密度，使全线能力最大化。

当客运专线与客运专线在中间站衔接时，由于是双线衔接双线，而且列车种类比较单一，因此，可以从站前引入，也可以越过车站在站后引入。但如果衔接的车站要办理客运作业，显然最好从站前引入，这样两个方向的客车都可以在车站办理旅客乘降作业。这种情况下，最好是第三方向的到达方向正线既要与到发线衔接，又要与正线衔接，从而当引入方向有客车在站作业时，可直接进入到发线停车，不影响主线正线的直通列车通过作业；当引入线的客车不需在站作业时，如果站内正线空闲，引入线的列车可以在进站前直接进入主线的正线，避免占用到发线通过，利用了不靠站台正线的有利条件。如果被衔接的正线和引入线的客车在衔接车站乘降旅客作业较多时，第三方向到达的一侧最好设2条到发线、1条正线，设一个岛式站台，这样两正线的客车可以同时到达站作业。对于第三方向衔接的出发方向，由于不存在两列车会合的情况，第三方向正线可以从被衔接主线的正线上出岔，不用从到发线引出。只有所衔接的车站停站客车作业较多时，将第三方向出发正线与到发线沟通，同时在出发端设渡线也与被衔接正线沟通，这样满足第三方向列车进到发线作业后，直接发车，而不是等正线共用段空闲发车。由于客运专线引入时，与正线上衔接的道岔都是大号码道岔，如果从到发线上引出，则5 m间距的平行线需要设两组大号码道岔，否则只有利用曲线减小与到发线衔接的道岔子号数，不仅增加投资，而且与到发线衔接的道岔采用大号码道岔也提高不了速度。因此出发端从到发线引出要慎重对待，停站客车不多时，没必要从到发线上引出。

客运双线引入客运专线中间站在设计中经常弄不清楚的是第三方向引入车站时，大号码道岔是设在进站端还是设在出站端。这个问题弄清楚并不复杂，只要稍作分析就可以得出结论。因为，采用大号码道岔是为了提高第三方向通过列车的速度，如果大号码道岔设在出站端，那么第三方向快速通过列车如果经大号道岔，必然要占用邻靠站台的到发线通过，而这时站内正线一定是空闲的；如果快速通过列车不占用邻靠站台到发线通过，必然限速，大号码道岔就用不上，从而导致不靠站台的正线该利用的不用，反而利用供停车使用的靠站台到发线通过，这显然不合理。因此，大号码道岔只能设在站前，不能设在站后。如果主要方向和第三方向在车站都有客运作业，最好第三方向进站引入的到达线与主线到发线分线靠站台，既有利于安全，又提高站台的使用效率，如图7。

图7 客运专线与客运专线中间站衔接布置图

如果采用客运双线越过车站在车站后衔接，这种情况与区间设线路所衔接相同，只是接轨道岔由车站控制。

4 结束语

有第三方向引入的中间站在实际设计中会经常遇到，在选择车站布置时，既要考虑地形、地貌条件，更要考虑列车的运营要求。这种车站一旦建成，就不可更改。因此，要认真对待每一个车站，深入分析，既要满足第三方向列车上下线，又不能影响主线的列车运营秩序，尤其是对客运专线，还应特别考虑尽量减少正线上的道岔和大号码道岔的数量，以利于客运专线安全有秩序的运行。以上是对经常见到的站型进行一些分析，还有个别车站比较特殊，但无论如何变化，都要充分考虑运营条件，使设计的每一股道、每一个道岔都充分发挥作用。