铁牛庙站改造施工过渡方案研究

赵振刚

（中铁工程设计咨询集团有限公司 济南设计院，山东 济南 250022）

1 既有车站概况

铁牛庙站位于新日 (新乡—菏泽—兖州—日照) 铁路上，为中间站，是坪岚 (铁牛庙—岚山) 铁路接轨兼交接站，主要办理国铁、地方铁路的车辆交接和货物交接作业，不办理客运业务。车站分国铁、地方铁路两个车场，交接作业全部在地方铁路车场进行。该车场设坪岚正线 1 条，到发兼交接线3条，预留到发兼交接线 2 条，有效长850 m，设有地方铁路机务折返所1处，既有车站平面示意图，见图1。

随着新日铁路增建二线工程的开通及运量增长，既有地方铁路车场已不适应交接作业的需要，存在的主要问题为：站坪坡度为2.4‰较陡，不符合《铁路技术管理规程》及《铁路线路设计规范》的有关规定，存在一定的安全隐患；到发线有效长850 m，与新日铁路到发线有效长1 050 m不统一；到发线数量少，不能满足交接作业要求。

2 改造方案

2.1 改造方案的限制因素

（1）平面。到发线延长受站场两端大桥限制。既有车站西咽喉区外方为铁牛庙大桥，为14-24 m梁桥，桥台距道岔岔头29.559 m；东咽喉区有岭后中桥，为3-32 m梁桥。上述两座桥限制了车站到发线向两端延长。

（2）纵断面。纵断面改造受既有站坪坡度、新日线正线坡度及两端大桥标高控制。既有到发线有效长范围内为2.4‰的上坡，西咽喉区坡度为4‰，东咽喉区坡度为2.4‰，与新日线正线连接的联络线坡度为6.1‰。因新日线正线在该段为持续上坡，大部分地段已用足限制坡度4‰，且铁牛庙大桥、岭后中桥处标高已确定，纵断面改建是控制设计和施工方案的关键因素。

2.2 改造方案

（1）将既有到发线有效长范围内线路坡度由2.4‰改造至1.5‰。经比选，采用站场落道改造方案。西咽喉区坡度维持既有4‰不变，将到发线有效长范围内坡度由既有的2.4‰降低至1.5‰；为避免对岭后中桥进行改造，东咽喉坡度采用不大于4‰。落道量从西向东逐渐增大，在岭后中桥西侧与既有轨顶标高顺接，最大落道量 0.89 m。

（2）将到发线有效长由850 m延长至1 050 m。受西咽喉铁牛庙大桥及机务折返所控制，站场以向东延长为主。经与运营管理部门结合，对东、西咽喉区布置进行优化，东咽喉 3 条到发线连通新日线。

（3）增建预留的 2 条到发线，有效长1 050 m。

改造方案详见图2。

3 施工过渡方案

在车站施工同时，要满足国铁、地方铁路车辆交接作业要求。因站场左侧为新日线正线、右侧为车站站房，施工区地形狭窄，必须制定详细、合理的施工过渡方案，以保证施工期间车站作业能力和行车作业安全。而进行纵断面落坡改造施工是施工过渡方案的关键。

3.1 施工过渡方案原则

（1）施工期间，必须满足车站交接作业需要。根据运量预测，施工期间交接年运量为450万t，折合日交接作业列车对数为 5 对。考虑车站工作的实际情况，施工期间最少交接线数量应为3条，分别承担国铁列车到达(交接)、地方铁路列车到达(交接)、机车走行作业。

（2）线路施工与信号施工相结合。临时线路都纳入车站联锁，保证行车安全。

3.2 施工过渡方案步骤

（1）第一步。铺设临时10道；拆除既有4、6道；维持既有车站的交接能力；进行西端路基的落道施工、进行西咽喉货物线处的改造施工。

（2）第二步。铺设设计的4、6道和临时8道；进行东咽喉设计14号道岔至16号道岔间线路和联络线的改造施工，开通4、6、临时8道。

（3）第三步。拆除既有III、8道、临时10道；进行东端路基的落道施工；按设计位置拨移临时 8 道；铺设开通III、10、12道。

4 施工过渡工程的启示

在我国铁路既有车站中，有坡度的车站占总数的50%～80%，其中站坪坡度大于等于2.5‰的车站占30%～60%。山区铁路的坡度车站比例更大。在上述车站改造设计中，纵断面落坡改造施工过渡方案是设计的难点和重点。本工程施工过渡方案施工难度较大，施工过渡方案设计有3个关键点，施工中有如下启示：

（1）施工过渡方案要考虑车站运输作业的需要，保证必要的车站作业能力。设计应结合车站作业需要，每个施工步骤至少设 3 条交接线，按照重车、空车及机车走行线各 1 条设计分工使用，保证了施工期间交接作业能力。

（2）在分幅进行路基落道施工过程中，因落道后新设线路与既有线存在较大高差，必须对线路线间距进行临时调整。新设线路与既有线线间距适当加宽，两线间临时路基边坡可采用1：1。新设线路间线间距根据《铁路站场及枢纽设计规范》要求，临时线间距可采用4.6 m。但应在施工注意事项中注明：“两线均不应通行超限货物列车。当两线中有1条到发列车时，另 1 条应停止作业”，通知车站制定相应的作业细则。

（3）施工过渡方案要细化，线路施工与信号施工密切配合，信号楼接建施工要提前安排，保证每步施工的开通工作。