中国船舶工业在克服困难中前行

张 广 钦

（中国船舶工业行业协会，北京 100861）

0 前 言

2009年已经接近年终了，这次来参加海事展与上一届的情况大不一样。当时市场火爆，近乎疯狂，已经蕴藏了许多不正常的因素。2008年的金融风暴终于引发了世界航运业和造船业的危机，市场的情况一落千丈。但是我国船舶工业一年来认真贯彻实施国务院颁布的《船舶工业调整和振兴规划》，积极应对这场全球的金融危机，努力保稳定，促增长，取得了明显的成效，当前各项经济指标仍然保持了平稳发展的态势。

根据行业协会 2009年 10月末的统计结果，1～10月份，全国的造船完工量达到3200万dwt，同比增长 54%，预计 2009有望实现完工量超过4000万 dwt，比去年增长 30%左右；1～10月份新承接订单按企业上报统计达到1900万dwt，这项指标同比下降60%，但好于年初的预计；手持船舶合同订单比年初时下降了10%，但仍然有1.8亿dwt，可供全行业2010年和2011年整体上维持相当部分造船企业生产基本不断线。

取得这样的成绩首先取决于国家采取扩内需、保增长的政策支持，年初就把船舶行业列入国家关注的十个重点产业之一。随着《船舶工业调整和振兴规划》的发布，以及政府各部门多项实施细则的陆续出台，极大地提升了全行业战胜危机的信心，也极大地提高了相关行业支持船舶工业战胜困难的积极性。尤其是国内的金融机构，无论是对国有大的集团公司，还是地方骨干民营企业，及众多的

任务饱满且信誉好的中小造船企业都给予了坚定的支持。特别是国家进出口银行组织国内多家银行运用银团的形式向造船企业提供受信，开具各种保函，发放买方、卖方多种形式的贷款，帮助企业保交船和承接新的订单。同时全行业上下冷静分析形势，排查手中合同和生产经营的各种问题，采取了多项措施，把重点放在外抓订单，内练基本功，切实强化各方面的管理，沉着地应对了面临的各种问题。总之，在克服诸多困难的过程中，保证了全行业稳定发展的基本态势。

对未来形势的分析和应该关注的问题，讲以下几点供行业内外参考。

1 对形势的判断

金融风暴发生以来，国内众多的产业已经走出了U型、W型、L型的过程，当前整个国家的经济处于经过下滑已经平稳和向好的态势 。但是我们认为船舶工业明显地表现出效应滞后的特征。首先是因为 2006、2007年以来船舶企业手中承接了大批的合同，高峰时手持合同超过2亿t（指国内）。其它行业严重下滑时，船舶行业手中还存余粮，保证了我国船舶工业2008年、2009年的持续增长，不少企业还有2010年和2011年的开工船。所以在对形势的分析判断上，一部分企业和地方行业管理部门仍有盲目乐观的情绪，甚至认为挺一下就过去了。行业协会认为，这样的认识是有害的。我们的判断是造船行业随着手中订单不断下滑，日子最困难的时刻还未到来，全行业必须有足够的清醒认识才行。造船产业是国内最早进入市场的产业，且是与世界经济接轨的产业。对于世界经济是否已经复苏回暖？是否还存在第二波的衰退？专家学者们还有不同的看法。仅从航运市场的供求关系来分析，前一个高潮过程中积累下来的运力过剩和造船能力过剩都需要时间去消化。航运界主流的大船东们还没有开始批量订船的行动，所以手持订单持续下降，越来越多的造船企业面临开工不足的局面迟早会到来。船运界认为 2010年的日子会更难过，那么造船界最难的时候会在航运界之后。行业协会感觉到，除了坚定不移地贯彻《船舶工业调整和振兴规划》精神之外，造船企业自身也应该审时度势地调整各自的产能。要确保自己有优势的核心产能，确保企业的基本队伍不流失。要主动地减少甚至停掉一些不太关键的生产线，充实到自己的核心产能中，提高核心产能的竞争能力。全行业的产能过剩问题将由市场经济之手逐步加以调整，管理部门的作用是顺应大势，保重点有所为，有所不为，切不可盲目地认为自己可以独占市场，独霸一方，走继续扩张的路子。

2 练内功的认识还需进一步加强

管理是企业成长永恒的主题，无须多说。但在市场火爆的年代里，受经济利益的驱使，企业很难摆脱金钱的诱惑。中国有句古语叫“萝卜快了不洗泥”（英文翻译成萝卜好卖的时候用不着洗掉泥巴），前几年船东催着要船，据说甚至有不用试航就急着把船开走去赚钱了。近几年我国船舶工业处在高速发展的状态下，年造船完工量始终保持在20%～30%的增长。尤其是这一、二年，每年要多交1千万t船舶。如此多的船舶都要一张一张钢板焊起来，一台一台设备安装进去。然而，训练有素的熟练技术工人又增加了多少呢？从最近全行业不断发生的安全事故和暴露出来的质量问题，可以感觉到前两年交船高峰的时候，管理处在滑坡的状态下。我也联想到船东需要增加多少合格的船员，船级社需要增加多少有经验的验船师，许多环节上出现的心浮气躁，必将反映到最终产品的质量上。当前由于市场的变化，生产节奏有所放慢，交船难的情况不断显现。全行业应抓住这一时期认真地找差距，练内功，抓整顿。我觉得当前是机不可失，时不再来！谁能在下一个兴旺周期中占得先机，并非单纯看船坞船台是否比别人多，而是在质量、信誉上，诸多的竞争力上优于别人，是船东可以信赖的企业。所以，行业协会呼吁所有的造船和配套企业都能眼睛向内，把苦练基本功的内涵扩展到方方面面。包括船型预研市场开发；质量、安全、成本、供应链以及售后服务的管理；还有以人为本的企业文化的建设；外包工队伍的管理和全员培训；创建学习型企业等等。内部抓好了才有了对外经营拓展的资本。

3 船舶工业的振兴调整是前提

调整是全方位的，提高效率来扩大市场占有率是一个调整；变化产品结构，去适应市场需求是另一个调整；提高现有产业的集中度，培育大企业、大集团、减少内耗，增强船舶工业整体的竞争实力也是一个调整；加大力度支持国内配套工业的发展，以适应造船、配套同步协调更是一个调整。所以从战略思维到战术策略，从规划到具体的措施都要从广度和深度上加大调整的力度，才能使船舶工业在克服困难中继续前行。我想强调还有一个调整，即我国船舶工业要真正走出困境，实现科学的良性发展，有一个调整出口和国内市场比例的问题，或者说是启动内需的问题。长时间以来，我国船舶工业产出的船舶 70%～80%是出口船，为国内船东造船的比例过低。金融危机以来使我们联想起，以往很多国外的资本贷款给国外的船东到中国来订造船舶，其中就有不少船舶，生产出来后租给国外或国内的船东来运中国进出口的货物。每一环节上他们都要赚取相当的利润，最终使国外的资本得以增值。既然推动航运市场各种指数的涨落中国因素占了很大的分量，为什么长期以来中国经济带动了进出口贸易的增长，而大宗货物的运输还是依靠国外的航运公司来承担呢？何况原油进口，铁矿石的进口，以及许多重要物资的进出口运输是关系到国民经济的命脉。逐步把这部分运输任务交给国内航运公司承运，船舶工业就可以大量地为国内航运公司造船，国内、银行、保险公司、租赁公司等等，就能使国内的资本在这个产业链上不断增值。这个问题有几个五年计划都讨论过，始终见效甚微。金融危机以来，大家迫切地认识到这种局面必须逐步加以解决，这也是船舶工业出路的根本所在。别的国家可以做到的事，我们国家为什么不可行呢?行业协会呼吁当前各部门将此作为“十二五”规划的思路，明年正式纳入“十二五”编制规划。国家发改委和财政部、工信部应该联合对这个问题进行调研，其中财政和税收政策是最关键的环节，不合理的财税条款促使国内的货主去选择国外的船东，不利于国内船队的发展，削弱他们在国内订船的能力，必须从根本上去调整政策来解决这个问题。汽车行业通过扩大内需，强有力地带动了汽车工业的发展。船舶工业也期待着内需的启动。

在船舶工业内部，造船和配套也有类似的问题。行业协会呼吁造船企业要从船舶工业健康发展的大局出发，支持配套工业，多选择国内已经成熟的配套产品，尤其像曲轴、柴油机、甲板机械等。不为国外一些厂商的低价倾销政策所动。船厂必须明白，帮助兄弟的配套企业成长最终也是帮助自己。当然配套企业更要提高质量，降低成本，搞好售后服务，和船厂一起抱团渡过难关。

最后我们还必须看到，经过几十年的风雨锤炼，我国船舶工业已经奠定了较为坚实的基础，取得了长足的进步。世界上大宗货物的运输离不开船舶。虽然航运市场和船舶市场有一个周期发展的规律，但是船舶工业不会是夕阳产业。只要我们认真对待当前的困难，举措得当，如同温总理告诫我们的那样：冬天来了，春天也就不远了。让我们全行业坚定信心，勇于战胜困难，去迎接美好的春天！