积极应对全球金融危机的中国海运业现状和发展趋势

2010-08-15魏家福

船舶与海洋工程 2010年1期

魏家福

（中国船东协会，北京 100740）

0 前言

众所周知，由美国次贷危机引发的金融危机在2008年下半年迅速席卷全球，并由虚拟经济向实体经济蔓延，导致 2009年全球经济陷入自二战以来最严重的衰退。2009年以来人们纷纷开始回顾和总结这场危机爆发的原因、所产生的影响和经验教训，目的在于迅速摆脱危机和制订预防危机再次发生的措施，从这一方面来说危机对全球经济的可持续发展是积极的；与此同时，各国政府、机构和企业纷纷采取各种措施，积极应对危机，力争降低危机的不利影响，促使经济的快速复苏。应该说，这些措施已经发挥了积极的效果，经济好转的迹象日益增多，全球经济正逐渐走出低谷。

1 金融危机对航运业的影响

航运业首先是一个全球化的概念。众所周知，承担着全球 75%以上货物贸易的国际海运业是为国际贸易服务的，与全球经济、贸易形势紧密相连。此次由全球金融危机引发的全球经济衰退导致国际贸易迅速回落，进而影响到航运业，主要表现为如下3个方面：

1)货量下降。货量的快速下降是航运业受全球金融危机影响的最直接表现。其中中国大陆铁矿石进口量在2008年1～9月份一直保持在每月4000万t左右，其中4月份最高达到4285万t，到当年10月份陡降至3062万t，之后到2009年1月份一直徘徊在3200万t左右。再看看集装箱贸易量，由于集装箱运输需求取决于欧美经济，因此受到的影响更大。以美国长滩港的集装箱吞吐量为例，本来是运输旺季的8、9月份，该港的集装箱吞吐量在2008年的 8、9月份却出现了 12%～15%的跌幅，到 12月份跌幅进一步扩大到25%，并且这样大幅度的回落态势一直持续到2009年7月份。

2)运价下跌。全球金融危机对海运运价的影响。货量的快速减少必然带来全球海运船队运力过剩，运价的大幅回落。回顾 2008年的干散货市场象过山车，5月20日BDI到了历史最高11793点，而12月5日跌至663点。而在集装箱航运市场，受运量的持续下降影响，2008～2009年一季度国际集装箱运价水平快速回落，到2009年3月份中国盐田港到德国汉堡的集装箱运价与 2008年初相比跌幅达到87%，下降幅度之大历史罕见。

3)融资困难。一方面欧美银行等金融机构本身在金融危机中遭受到了严重损失，资金紧张；另一方面航运市场的急剧萎缩，金融机构对航运业的投资热情也消失了。因而今年以来大家在媒体上可以常常看到关于船舶订单取消或者延迟交船、甚至有些中小航运企业因为资金链中断而破产等方面的报道。

2 我国航运企业应对全球金融危机的主要措施

2.1 坚定信心，共度时艰

2008年第四季度在国际金融危机的严重冲击下，全球资本市场、大宗商品期货市场一片恐慌，并迅速波及到航运市场——毁约、不执行合同、拖欠运费等时有发生，商务纠纷迅速攀升。在此背景下，中国航运业审时度势，第一时间向国内外业内人士发出了“坚定信心”的倡议，对稳定市场信心发挥了积极作用。当时的信心主要来自以下几个方面：一是经济全球化的趋势不会改变。随着全球化的进一步推进，全球制造业将会向成本更低的市场转移，带动全球贸易将进一步增长；二是中国工业化和城市化进程不会改变，“中国因素”仍将是推动航运市场发展的重要动力；三是当时各国政府已经推出了一系列救市和刺激经济增长的计划，相信全球经济将逐渐触底回升；四是在长达5年的市场繁荣期中，全球航运业取得了良好的经营业绩。充足的现金流也将促使企业走出低谷。所有航运经营者、船东、银行、贸易商、码头经营者、船厂以及其他运营商相互合作，携手共度艰难时刻。这些观点代表了当时中国航运业对未来航运市场的基本判断，得到了高度赞同。也得到了市场的验证。

2.2 加强团结，扩大合作

中国航运企业加强团结协作，围绕产业链扩大内外合作，以应对金融危机的恶劣影响。长期以来，合作共赢一直是中国海运业发展的重要模式。金融危机爆发以来，“加强合作”、“抱团取暖”的呼声更加强烈。例如，早在 2003年中远集团与中海集团就在近洋航线上开展了业务合作，在长期良好合作的基础上，2009年开辟了在地中海航线的经营合作。在CKYH联盟合作的框架内，2009年中远集团进一步加强了与台湾阳明海运在航线经营、码头及设备使用、支线网络等方面的全面合作。另外，早在2008年6月，中远集团与长荣海运的航线经营合作由原来的1条增加为2条。

与此同时，合作不仅体现在航运企业之间，还体现在航运企业与货主企业之间、航运企业与港口、银行、造船等相关业者之间。在金融危机影响最严重的2008年12月份，中远集团先后与中国银行签署了“银企战略合作协议”，与铁道部就进一步加强铁路集装箱班列、中心站建设、铁路过境运输、铁路专用设备投资及铁路专用线建设等方面合作达成共识。2009年以来，中远集团又先后与南京市人民政府、中国铝业公司、国家核电技术公司签署了战略合作协议，与中国核工业集团公司续签了战略合作协议；中远集团所属的中远船务与鞍钢公司、中国船级社签署了战略合作协议；中远物流与中海油工程公司签署了合作协议；中远航运与哈电集团哈尔滨电站工程公司签署了战略合作协议；等等。这些合作协议的签署，不仅扩大了业务合作领域，为提高经营效益奠定了坚实的基础，而且极大地增强了中国航运企业战胜金融危机的信心和决心。

2.3 采取措施，有效应对

中国各航运企业结合自身的情况，纷纷采取了积极有效的应对策略，各显神通。总结起来可以概括为：

1)准确判断，果断决策，控制投资，现金为王。航运业是一个古老的行业。经过历史上多少次市场起伏的的磨练，中国航运企业已经深深地认识到：每当市场低谷袭来，什么最重要？现金最重要。稳定的现金流是企业生存的关键。在 2008年金融危机爆发之初，中国航运企业尤其是国有航运企业按照国资委的要求，把握市场动向，做好预测、预警、预案，积极采取“过紧日子”、“准备过冬”的措施，强化管理、降本增效、谨慎投资、严控风险。以中远集团为例，到 2008年底中远集团所持有的现金达到 700多亿元,有效化解了危机带来的冲击。到2009年第一季度，国际上出现了部分中小航运企业倒闭或者频临破产的现象，而中国航运企业依然保持了正常的生产经营，取得了抵抗金融危机的第一场胜利。

2)控制运力规模：拆解旧船、推迟或取消新船交付、闲置运力。金融危机导致国际贸易和运输需求大幅回落，运力出现严重过剩。为应对危机，中国航运企业纷纷采取淘汰旧船、推迟或取消新船交付、闲置运力等措施，一方面借机调整船队结构，另一方面减轻运力过剩压力。其中河北远洋公司的高彦明总经理在 2009年初通过媒体、杂志和向国家政府部门积极呼吁国内外航运企业联合起来拆解旧船、改造船型、取消或推迟新船交付，为推动国内外航运界淘汰落后运力、缓解运力过剩压力发挥了积极的作用。

3)压缩成本开支：精益管理。面对金融危机，全球所有的企业、银行都做同样的事情——降低成本。降低成本的途径有很多，国外公司首先做的就是大量裁员。但中国航运企业响应中央政府号召，不仅没有裁员，还扩招了大批大学生就业，表明了中国航运企业积极承担社会责任，为国家分忧，为社会做贡献的崇高精神，这也是社会主义制度与资本主义制度下企业经营目标有着本质区别的最好体现。同时，中国航运企业通过应用精益管理的理念，强化流程管理，减少不合理支出，精打细算，不断降低经营成本。如通过减速慢行来降低燃油成本，通过优化航线布局来加大新兴航运市场开拓力度和提高船舶营运效率，通过直接与货主签订运输合同来减少中间环节费用，通过与码头、船舶物料备件供应商、铁路等陆上运输公司等重新签订服务合同来降低运输费用，等等。

4)立足国内市场，提高服务质量。在应对这场历史罕见的全球金融危机过程中，中国政府高瞻远瞩，果断决策，率先采取积极的财政政策和适度宽松的货币政策以及一系列经济刺激计划，使中国经济领先于全球经济实现复苏，国内需求和市场在短时间内实现了增长。在这种形势下，中国航运企业审时度势，迅速转变经营策略，将经营重点转向国内市场，加强与国内大客户的合作，不断提高服务质量，以弥补国际市场需求复苏缓慢所带来的损失。

3 航运市场发展趋势

经过这一轮史无前例的大幅度波动之后，市场会反思，会在波动中逐步恢复理性，回归到比较真实的供求关系上来。短期内，航运业将随着全球经济、贸易的复苏而逐步上升；长期看，经过此次全球金融危机的“洗礼”，国际航运业将朝着更加理性、可持续性发展。

1)经济全球化带来的经贸结构变化会持续下去。由于产业转移和产业结构调整，全球产业重新分工的趋势没有变。中国和其它一些新兴经济体会继续承担制造中心的作用，大量消耗能源和资源，而将产成品运往欧洲和美国等发达国家。在这个方面，跨国公司起到了领军作用。所以我们提出了航运的“中国因素”这个概念。

2)以中国为代表的发展中国家或地区的工业化、城镇化进程远远没有结束，“中国因素”将继续担当国际航运市场“发动机”作用。其实看看中国的钢产量就知道了。所以在干散货市场上是1980年代看粮食贸易、现在看铁矿石。下一步要看煤炭的贸易变化，其实在过去几年中，国际煤炭贸易也发生了一些结构性的变化，如美国出口增加、中国减少出口，日本/韩国/台湾地区转向澳大利亚、印度尼西亚、南非等更远的地区进口煤炭。

3)需要稳定的市场。船公司有这个愿望，同样货主也是一样，比如巴西人为了稳定运价在造船、买船，在和船公司谈长期运输协议。经过这几年的摸索，大的船公司已经开始战略布局，在互惠互利的基础上达成了不少的战略性的合作协议，有利于市场向理性回归。再比如说FFA，原来FFA被创造出来是为了对冲风险用的，主要目的不是“炒”，但是在所有的商品都可以‘炒’的时候，FFA也成了“炒”的对象。由于认识到了这一点，FFA的交易量也下来了，也会比较理性地对待它了。

4)运力增长在今明两年可能稍微快于需求的增长，但是金融危机在某种程度上减轻了运力供应增长的压力。众所周知，前几年市场旺盛时累计了大量的新造船订单。但是当金融危机爆发后，融资问题、中小型船公司的现金流问题就暴露了，今明两年大概会有40%的新船定单会被取消、推迟，同时整个业界也认识到要淘汰老旧船，加速了拆解，所以在某种意义上来说，金融危机缓解了运力的快速增长。