加快结构调整步伐 促进船舶工业由大到强

朱 宏 任

（中华人民共和国工业和信息化部，北京 100804）

1 我国船舶工业发展现状

船舶工业是为航运业、海洋开发及国防建设提供技术装备的综合性产业，对钢铁、石化、轻工、纺织、装备制造、电子信息等重点产业发展和扩大出口具有较强的带动作用。新世纪以来，我国船舶工业抓住国际造船市场高度兴旺的历史机遇，锐意进取，顽强拼搏，取得了长足进步，实现了历史性跨越。

从我国船舶工业发展总体情况看，有以下几个主要特点：

1)产业规模跃居世界前列。2008年我国造船完工2881万dwt，国际市场份额从2000年的5%左右提高到了29.5%；新接船舶订单、手持船舶订单国际市场份额分别达到 37.7%、35.5%；三大造船指标全面超过日本、仅次于韩国，居世界第二位。2008年底我国三大主流船型中的散货船手持订单国际市场占有率达到46%，居世界第一位；油船、集装箱船达到28%、20%，均位居世界第二。涌现出一批具有较强竞争力的骨干造船企业，2008年我国有7家企业手持订单量进入世界前20强，数量上超过日本，与韩国相当。

2)整体技术水平持续提升。我国船舶工业在主流船型、高技术船舶、海洋工程装备领域取得了一大批自主创新成果，实现了历史性突破，极大地提高了我国船舶工业的国际竞争力。自主开发的17.5万t绿色环保散货船成为具有较强国际竞争力的品牌船型；批量承造了14.7万m3LNG船，一举进入世界造船尖端产品领域，自主研发的16万m3电力推进 LNG船，已具备接单条件；自主设计建造了30万t级海上浮式生产储油（FPSO）船，达到世界先进水平；成功承接了国际上最先进的第六代3000m深水半潜式钻井平台项目，在海洋工程领域实现了重大突破。

3)船舶配套能力和水平迈上新台阶。我国具有优势的船用设备生产能力快速增长，2003年到2008年船用低速柴油机产量由77.2万kW（105万hp）猛增到383.9万kW（522万hp），中速机产量由不足150台增加到1500多台，年均增速分别高达38%和 58%。船用设备自主研制迈出新的步伐，30万t级油船、超大型矿砂船等超大型船舶的动力系统和甲板机械已经实现自主生产，并且成功研制出大型锚机、舵机、海洋平台起重机等一大批具有自主知识产权的关键船用设备产品，实现为远洋船舶的批量配套。

4)管理水平和生产效率大幅提高。骨干企业造船效率大幅提高，典型船舶建造周期已接近世界先进水平。上海外高桥造船公司17.7万t散货船船坞周期、码头周期均缩短到 45天以内；大连船舶重工30万t超大型油船（VLCC）码头周期缩短到38天。行业盈利能力明显增强，2008年船舶工业经济效益综合指数达到259点，首次超过交通运输装备制造业平均水平，与“十五”末相比提高了36点。

我国已经成为世界造船大国，但一些制约产业发展的结构性矛盾和深层次问题仍未得到根本解决，产业结构不合理，造船能力过剩与产业集中度不高并存，自主创新能力不强，海洋工程装备发展进展缓慢，产业链不完善，船舶配套业滞后于造船业发展的局面仍未得到根本改善。

2 船舶工业调整和振兴规划落实情况

自 2008年下半年以来，受金融危机影响，国际航运市场急剧下滑，造船市场受到很大冲击，船舶工业“接单难、交船难、融资难”的问题日益突出，产业持续发展面临着前所未有的严峻挑战。

为应对国际金融危机影响，国家出台了《船舶工业调整和振兴规划》。《规划》既着力解决当前船舶工业经济运行和发展中的突出问题，确保持续平稳较快发展，同时兼顾船舶工业长远发展需要，推进结构调整，加强自主创新，为建设世界造船强国奠定坚实基础。《规划》提出了加大生产经营信贷融资支持、增加船舶出口买方信贷投放、鼓励购买弃船、努力扩大国内市场需求、加快淘汰老旧船舶和单壳油船、完善企业兼并重组政策措施、加大科研开发和技术改造投入等政策措施，分别由国家发改委、工信部、财政部、人民银行、商务部、交通部6个部门牵头，工信部作为行业主管部门牵头和参加《规划》提出各项政策实施细则的研究制定。目前船舶出口买方信贷投放、在建船舶抵押融资、船舶产业投资基金运作、加大船舶工业技术改造和科研开发的支持等都已开始实施，《加快推进企业兼并重组的指导意见》、《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》、信贷支持的指导意见、鼓励购买弃船政策、规范拆船业发展的意见等正在研究制定中，将陆续出台。

《规划》的落实工作取得初步成效，当前船舶工业经济运行总体平稳，2009年1～9月，全国船舶工业同比增长 32.5%（以产值计）；出口交货值1828.8亿元，同比增长19.9%；1～10月，我国造船完工量、新接船舶订单、手持订单量分别占世界市场份额的 32.4%、67.5%、38.2%，造船完工量居世界第二位，新接订单和手持订单超过韩国，位居世界第一。

值得一提的是，在当前市场萧条的情况下，2009年1～10月我国新承接船舶订单1911万dwt，大幅超过日本、韩国。新接订单中有近三分之一是由进出口银行提供买方信贷给予支持的。另外船舶产业投资基金、金融租赁公司以多种形式与造船企业合作解决撤单和弃船问题，缓解了企业的生产经营压力。我部连续下发了《船用设备科研项目指南》、《海洋工程装备科研项目指南》、《船型开发科研项目指南》，会同财政部引导企业加大科研开发力度。同时安排了一批重点技术改造项目，解决产业发展的薄弱环节。

3 国际金融危机对世界造船竞争格局的影响

从 2008年开始，由美国次贷危机演变而成的全球性金融危机，不仅使国际金融体系陷入混乱，实体经济也受到严重冲击。近来全球经济企稳迹象有所显现，但金融危机的影响远未消除，未来全球性经济复苏步伐缓慢且具有不确定性。国际金融危机不仅引发了世界经济衰退，而且对世界经济格局以及经济结构都将产生重大影响。后危机时代，实体经济将得到更多的重视。另一方面，金融危机也将加快世界经济发展方式的转变，高能耗、高污染的发展模式将难以为继。金融危机使国际船舶市场从过去几年的高度兴旺直接进入低迷期，给世界船舶工业带来了严峻挑战，也将深刻影响各国造船业，各国如何应对金融危机必将对今后的竞争格局产生重大影响。

今后几年世界造船市场需求形势严峻。尽管目前世界经济复苏好于预期，特别是中国经济企稳回升态势明显，但仍存在很多不确定因素。船舶工业生产周期长，船舶市场复苏滞后于世界经济贸易和航运市场。即使世界经济明年企稳回升，由于运力过剩和船舶市场的滞后性，船舶市场的萧条将持续较长时期。预计未来2～3年，有效需求不足仍将是船舶工业所面临的最大挑战。目前我国大部分船厂手持船舶订单排到2011年。在有效需求严重不足、手持订单持续下降的形势下，船舶企业面临开工不足的压力越来越大。我国船舶工业最困难的时期尚未到来，船舶工业保增长、调结构的任务依然十分艰巨。

全球造船业面临调整。近年来全球范围内造船能力快速扩张，初步估计将达到2亿t左右，即使未来船舶市场复苏，年均需求也很难达到2003～2008年间1.56亿t的平均水平，未来几年的国际市场竞争将非常激烈。世界性造船产能过剩矛盾凸显，世界船舶工业将进入调整期。与此同时，国际市场对船舶安全、环保要求日趋严格，国际海事组织不断推出新的规范、标准，给船舶工业发展带来了新的挑战。发达造船国家加大科研开发力度，积极推动新规范新标准的出台，保持技术领先优势，拉大了与新兴造船国家的技术差距。

进入新世纪，世界船舶工业迎来了历史上最旺盛的需求高峰，与世纪初相比，国际船舶工业竞争格局也发生了重要变化。韩国船舶工业全面超出了日本，中国船舶工业高速成长，国际竞争地位显著提升，世界船舶工业形成了韩、日、中三足鼎立的竞争格局。从世界船舶工业历史演变规律看，在市场低潮阶段，也往往是世界造船格局发生重大变化的时期。日本造船业在两次世界大战中得到快速发展，在第二次世界大战后跃居世界第一，而韩国造船业是在两次石油危机中崛起，成为世界第二，并且在亚洲金融危机后，超过日本，成为世界新的造船王国。在国际金融危机的影响下，世界造船中心也将加快转移，一些发达造船国家由于成本等因素将进一步退出主流船舶市场，而中国船舶工业所具有的技术、资金和劳动力综合比较优势将更加突出。中国船舶工业还有很大潜力和提升空间，这次国际金融危机对中国船舶工业来说既是前所未有的生存挑战，亦是千载难逢的升级机遇。

4 加快推进结构调整，全面建设世界造船强国

新世纪以来的快速发展，使船舶工业站在了新的历史起点上。金融危机给我国船舶工业带来前所未有的挑战，也带来了前所未有的机遇。作为船舶工业行业管理部门，工信部当前尤其要站在国家战略和行业发展大局的高度，加强对危机后国际船舶市场竞争新格局和发展新趋势的研究，探索今后一个时期我国船舶工业发展新的战略和思路。

当前要加快落实《船舶工业调整和振兴规划》，研究制定“十二五”发展规划。《船舶工业中长期发展规划》提出到 2015年将我国建设成为世界最主要的造船大国和强国。当前虽然遭遇了国际金融危机，面临着巨大的挑战和风险，但我们应该看到，我国船舶工业具有的综合比较优势仍然比较明显，国家大力支持船舶工业发展，目前手持订单仍比较饱满，国内市场需求有一定的拓展空间。可以说，世界造船业向中国转移的趋势没有改变，船舶工业综合竞争优势没有改变，船舶工业发展的基本面没有改变。我们要坚持建设世界造船强国的目标不动摇，积极应对当前危机，抓住发展的机遇，切实转变发展方式，推进结构调整和产业升级，加快建设世界造船强国的步伐。为此，今后一个时期要重点做好以下几方面工作：

1)把结构调整作为应对危机、抢抓下一轮全球经济发展机遇的重大举措。推进结构调整，切实转变发展方式，是今后一个时期行业发展的中心任务。要发挥经济环境趋紧形成的市场倒逼机制作用，通过必要的政策措施，严格市场准入，严控新增产能；推进兼并重组，引导存量调整，优化资源配置；做大做强优势企业，促进企业在产品结构调整、集约经营、加强管理上下功夫。力争到“十二五”末，前10家企业造船产量占全国造船总量比重从2008年的53%提高到2015年的70%以上，世界造船前10强企业达到5家以上。

2)把自主创新作为产业调整升级的动力。充分发挥科技先导、科技引领和科技支撑作用，提高科技创新的主动性。科技创新既要为船舶工业顺利渡过危机提供有力支持，也要为后危机时代抢占市场先机做好技术储备。现阶段，要把自主创新的重点放在集成创新和引进消化吸收再创新上，一方面要提升高端产品研制能力和市场竞争力，另一方面要着眼于世界船舶技术发展趋势，加大安全、环保、高效、节能技术研究及产品升级换代开发，形成一批满足最新国际规范要求、引领国际市场需求的世界知名品牌产品，进一步巩固主流船型国际市场地位。

3)把海洋工程装备作为新兴产业来培育。加快海洋工程装备制造业的发展，是船舶工业结构调整的重要方向，对提升装备制造业的整体水平具有较强的带动作用，对我国能源战略及海洋开发战略的实施具有重大意义。把海洋工程装备制造业作为新兴产业来培育，要制定专项规划，明确发展方向和发展重点，有计划、重点地推进海洋工程装备制造业的发展，要走专业化发展的道路，形成若干具有较强国际竞争力的专业化海洋工程装备制造基地和品牌企业。要着力提高我国海洋工程装备的研发设计能力、总装集成能力和海工配套能力，力争到“十二五”末，进入与韩国和新加坡并驾齐驱的海工建造第一梯队。

4)全面提升船舶配套产业核心竞争力。一是要做强优势产品，在船用中速柴油机、甲板机械、舱室设备等领域，打造一批具有自主知识产权的品牌产品，培育一批具有较强国际竞争力的大型专业化配套企业。二是要提高国产化研制和系统集成能力。要进一步完善船用柴油机等优势产品系列，抓紧研制符合国际新公约、规范的新机型，加快优势产品更新换代。强化船用设备总成设计和集成化、模块化技术研发，努力实现船舶动力推进系统、电力推进系统等关键系统集成供货。

5)要继续加强国际交流与合作。海事业是典型的国际一体化产业，在国际金融危机的大背景下，我们更需要加强国际间的交流与合作。进一步加强与国际组织、主要造船国家的对话与交流，积极参与国际规则与造船规范标准的制修订。加大 “引进来”和“走出去”步伐，拓宽船舶工业发展空间。鼓励境外公司在境内设立船舶、海洋工程装备、船用柴油机及配套产品的专业研发机构；鼓励有条件的企业并购境外知名船用配套设备企业、研发机构和营销网络；鼓励船舶企业、科研院所与国外相关机构开展联合设计和技术交流。

我相信，经过此次危机的洗礼，中国造船业能够站在更高的起点上，为世界海事业作出新的贡献。我相信，只要我们海事界加强合作，共同努力，一定能够战胜危机，开创更加美好的未来！