提高襄樊北站运输能力的思考

庄 健

(武汉铁路局 襄樊北站，湖北 襄樊 441058）

襄樊北站位于焦柳、汉丹、襄渝3条铁路干线交汇处，为单向纵列式三级四场编组站，见图1。主要担负武汉、重庆、柳州、洛阳、丹江5个方向货物列车解编和中转作业。据2002年最后一次能力查定，车站办理能力为12 380辆 (其中有调能力9 088辆)；解体能力为102.3列、编组能力为106.6列。现列车运行图计划每日接发货物列车为183对、旅客列车为48对，运输作业非常繁忙。随着武康二线全线贯通，洛张电气化铁路完成，面对4个方向双线电化区段，车站能力与线路能力不匹配日益突出，为此，研究提高襄樊北站通过及改编能力的措施意义重大。

1 襄樊北站现状

襄樊北站2009年1—10月实际运输能力已经大幅度超过车站查定能力，如表1所示。由于当前车站4个方向虽为双线，但受施工天窗等因素影响，并未实现满图运行，基本维持在日均到发列车150对左右，如施工完成后按183对货物列车满图运行，以当前的有调列车占总列车数70%计算，车站日均解编 列车将达到256列左右，车站能力将进一步紧张。

（1）到达列车解体钩多、组小，制约驼峰解体能力。襄樊北站目前车流去向的组号有40个，调车场调车线有42条 (包含站修线、段修线、禁溜车存放线等)，实际可用作分类的线路不足38条。由于调车线数量不足，造成解体时间延长。此外，驼峰禁溜车多，也是制约解体能力释放的因素之一。

图1 襄樊北站平面示意图

表1 襄樊北站2009年1-10月运输能力统计

（2）到达场能力紧张，造成车站阶段性拥堵。襄樊北站到达场只有13条股道，到发线通过能力仅103.5列，应对4个方向双线自动闭塞区段，股道运用调节能力差，如实行满图运行，将有132.7列有调列车需要接入到达场，必将造成机外等线情况。由于受到维修天窗及货物列车到达不均衡的影响，产生车站阶段性拥堵。

2 提高襄樊北站能力的建议

2.1 优化车流组号

襄樊北站车流组号按方向别分类，汉丹东线7个，襄渝线9个，焦柳北线10个，焦柳南线14个，共计40个。为了有效缓解调车线与组号之间的矛盾，建议作以下调整。

（1）合并侯马北与洛阳北车流。2009年一季度侯马北车流日均48辆，洛阳北日均127辆，两个组号车流均偏小，径路相同，若分别集结，占用时间过长。

（2）合并郑州北上、下行场车流。2009年上半年，郑州北上行场车流日均为628辆，郑州北下行场车流只有152辆，集结时间过长，降低了调车线使用效率。

（3）部分空敞车可以与洛阳北等区段车流混编。

（4）合并娄底与株洲北车流。2009上半年娄底车流日均520辆、株洲车流222辆。预测2009年年底前，娄底车流将达620辆，而株洲车流减至120辆，集结时间太长，降低了调车线使用效率。

（5）取消信阳北组号。

通过以上措施,一方面可以增加调车线活用程度，为驼峰双溜作业创造条件，以进一步提高解编作业效率。另一方面可以加速车辆周转，特别是可以缩短焦柳线的车辆周转时间，以进一步压缩中时，保持襄樊北编组站畅通。

2.2 提高到发场通过能力

襄樊北站于2007年分别在到达场和出发场各增加1条股道，计划将于2009年年底在到达场再增加1条股道，出发场再增加2条股道。襄樊北站到达场将有到发线14条，其通过能力将由2007年前的103.5列增加到123.2列。同时，到达场北线前方站为郜营站，通过增铺股道后，下行方向将有4条股道作为到达场北线到达列车的辅助场，在车流集中到达时可以有效调节北线到达列车，基本可以实现满图运行后132.7列有调列车的接入任务。出发场增加两条股道后，能力将由122.7列增加到157.5列，能够应对132.7列有调列车和满图运行后增加的11.1列无调列车出发任务。同时，出发场富余能力可以辅助调车场存放暂时无法开行的列车，起到调节车流作用。

2.3 提高驼峰双溜放比例

将驼峰和调车场分为东、西两个系统分别进行溜放作业，变原来的单溜为双溜作业，并相应对到达场接车股道进行划分：焦柳北线到达列车接入到达场1-6道；襄渝线、汉丹东线到达列车接入到达场7-10道； 焦柳南线到达列车接入到达场11-13道。调车线基本按如下原则安排：3-15道存放焦柳南线车流；16-19道存放汉丹线车流；20-22道存放襄渝线车流；23-27道存放襄渝、汉丹线车流；23和28道存放交换车流；29-41道存放焦柳北线车流。

充分利用3台调机能力，根据调车线应用和到达列车确报，组织对到达列车进行双溜作业。两台调机安排进行双溜，1台调机安排进行单溜，连续不断进行解体作业。双溜时产生的交换车流分别溜放到23、28道，当23、28道产生的交换车流达到30辆时，利用解体间隙，安排调机进行整场分线作业，及时缓解到达场通过能力的紧张。