长江航行船舶失控原因与对策

文／薛怀稳

Zhangjiagang MSA

长江航行船舶失控原因与对策

Cause and countermeasure for ship out of control on the Yangtze River

文／薛怀稳

从长江船舶失控原因着手分析，提出减少船舶失控的一些措施，以及失控后应采取的补救方法。

By analyzing the failure reasons of the main engine, general engine, steering gear and human factors of ships sailing along Yangtze River, the author proposes countermeasures on how to reduce malfunction.

船舶失控一直是引发水上交通事故和污染的重大安全隐患，长江江苏海段因船舶航行中失控引发的水上交通事故举不胜举，给水上交通安全带来了极大的威胁。2009年进出长江江苏段的船舶共发生失控险情和事故99起，2010年1—5月份又发生50多起。长江江苏段航行船舶失控险情多的现状不能不引起我们的高度重视。为消除安全隐患，有效减少该航段船舶失控现象，防止水上交通和污染事故的发生，有必要采取更为严厉的监管措施，强化对失控船舶的安全监管。

一、船舶失控原因分析

1.电力系统的原因

当船舶的电力系统发生故障全船失电时，船舶主机会因主机滑油泵、主机淡水冷却泵停止运行，滑油、淡水压力下降，主机安保系统保护动作而自动停车，从而使船舶失去动力，舵机系统也会因电力中断而停止运行，使船舶失去操纵性进而失控。电力系统的故障主要表现在以下几个方面：

（1）发电柴油机故障。

柴油机本身由于构件疲劳等原因产生不正常的故障，如拉缸、抱瓦、连杆“伸腿”、缸套断裂、缸头故障、进排气阀故障等，从而使柴油机停止运行。

为发电柴油机服务的系统发生故障而引发的保护性停车，例如：由于冷却海水系统脏堵，造成淡水高温，解决不及时，触发高温保护继电器动作；由于滑油系统故障导致滑油高温、低压，安保系统动作。

调速器发生故障，不能调节柴油机的转速，使得柴油机转速上升，如果超过极限，柴油机飞车保护安保动作，导致柴油机停车。

安保系统本身误动作，导致柴油机停车。

（2）发电机及配电系统故障。

发电机励磁线圈烧坏、碳刷过度磨损、配电板主开关故障、负荷分配故障等都会导致电力系统故障，或者是发不出电力，或者是发出的电力不能供应到相应的用电器，导致全船失电。

2.主推进系统的原因

一般来说船舶主推进系统指的是船舶主柴油机，其主要故障有：

（1）主机操纵系统故障。现有的船舶大多是驾驶室遥控或者是集控室操控，虽然方便了操控人员，但船舶操控的可靠性有所下降。一些气控元件由于年久失修逐渐老化，很有可能在船舶频繁的操控过程中骤然失去功效，从而使主机失去操控性能。

（2）主机换向、启动系统故障。船舶航行期间，主机用车频繁，换向、启动次数增多，特别是在经过狭窄水道和靠离码头期间更是如此。有时会因为主机换向不到位而使主机不能反向启动；有时会由于主机在多次频繁启动之后，消耗的空气不能及时补充，致使主机由于压力太低而不能连续启动；有的是由于气缸启动阀、空气分配器滑阀卡死，不能及时打开或关闭，使主机不能被启动。

3.舵机系统故障

主要表现在以下几方面：一是控制系统故障，驾驶室的指令不能及时被舵机执行；二是液压控制阀卡死，使舵机不能转动；三是舵机系统液压油泄漏，使油压不足导致舵机动作不灵活。

4.人为因素

（1）在船舶进港或者开航前，未认真执行开航和抵港前的检查；即使检查了，也只是为了应付体系要求而只填写了相应的表格。如某船在船厂修理后，没有将日用油柜的出口阀打开，在航行一段时间后，燃油管路系统内剩油用完后，主机就停下来了，而此时轮机主管人员没能马上找到故障原因所在，从而导致船舶失控。再如某船卸完货物从码头开出后没有按要求使用低位海底门，当船舶左右摇晃时，或者其他大型船舶从旁边经过时，都会使大量的空气通过高位海底门进入冷却系统，致使主机海水泵吸空，主机淡水和滑油高温保护使主机停车，船舶失控。

（2）船员素质参差不齐，业务水平差，在关键时候不能发挥作用。船舶轮机管理是一个系统管理，很多问题的出现往往需要从系统的角度来分析，这就需要主管人员有足够的系统管理水平和全面分析问题的能力。

（3）引航员的素质不高。有些引航员习惯在用车时快进快退，频繁用车。这种习惯对新船来说也许并无大碍，但对老龄船舶而言就可能是致命的伤害，如可能由于换向过程较长而不能及时倒车，也可能会由于启动次数太频繁，使空气压力不足，主机不能及时启动。这些本可以避免的失控会由于引航员的操纵习惯而出现。

二、防止船舶失控的措施

1.认真做好进江及开航前的检查工作，防患于未然

船舶各主管人员应根据船舶体系文件，对照各自的工作职责，扎实地做好各项自检工作，要避免纸上打钩、闭眼签字式的表面文章。在船舶进江或离港开航前，还要重点做好以下工作：是否按要求清洗燃、润油滤器（包括备用滤器）；是否根据船舶吃水大小和水深情况确定好应该用的海底阀；是否将空气瓶补足空气，空压机的补气速度是否符合要求；新上船人员是否已经熟悉各自职责，是否熟悉关键性设备和关键操作的程序和要求；备用发电机能否顺利启动和并网运行；应急发电机是否能按要求自动启动并供电；主辅操舵系统和应急舵是否都能正常工作等等。

2.提高船员和引航员自身素质，减少人为因素造成的船舶失控

一是要提高船员的理论知识水平，通过航海院校的学习、考证前的理论知识的培训和定期知识更新培训，筑牢船员的理论知识体系。二是通过延长船员实习时间，控制船员提升速度，严格执行海上资历要求等措施，提高船员的船舶管理水平、实际操作水平和应付突发事情的处置能力。三是培养引航员良好的操船习惯。引航员在到船之后，应主动了解船舶的操纵性能，包括转舵能力和主机的启动、倒车的能力。对一些操纵性能较差的老旧船舶，引航员在实际操纵过程中一定要有心理准备，留有余地，减少不必要的用车。

3.应针对各种不同的情况采取必要的措施

建议船龄超过30年及以上的船舶进入长江江苏段，要召开专家论证会并采取相应措施后方可进江航行（参照大型船舶进江），出江亦然。建议船龄超过25年及以上的船舶，根据实际情况，在长江险要地段至少使用一条足够大马力的拖船伴航；建议所有试航船舶的高级船员，至少在试航船舶工作15天以上方可开航，在实际试航过程中承担相应职责，并且在长江航行期间，厂方工作人员不得调试各个机器设备；要求在码头期间换船员人数超过25%时，船舶应向当地海事机构提交上岗前培训记录，海事机构可视情到船检查。要求船龄在20年以上的船舶使用轻质燃料油，并建议其他船舶使用，以增加船舶的操纵性；在长江险要地段，要求大副在船头瞭望；长江航行期间应全程备锚航行；轮机长和大管轮中至少有一人在机舱加强值班；要求长江航行期间，增开一台发电机，以确保必要的电力供应，如有两台舵机油泵，要求全部开启，既可增加机动性，又可互为备用。

4.定期组织演练

船长应定期组织船员进行船舶失电、主机停车、舵机失灵等演练，并对可能导致各种故障的原因进行有针对性的强化训练，以便在船舶失控时，能在最短的时间内作出正确的判断，采取有效的措施恢复船舶的操纵性能。

三、船舶失控后的处置

船舶失控后，船员特别是船长应做到镇定不乱，在立即向当地指挥中心报告的同时，积极采取应急措施，利用各种方法控制船舶。在船舶无车无舵时应紧急抛锚，利用锚的抓力使船舶停止前进；在有舵无车时，可利用船舶余速大角度用舵，控制船舶航向；在舵机卡死在某个位置不能转动时，应立即全速倒车，防止船舶继续转向；主机安保系统动作使主机停车时，可以采用越控措施，强制启动主机，弃车保船。总之，要充分利用车、舵、锚的功能，必要时组合使用，尽可能控制住已经失控的船舶，减少损害。

在船舶失控的第一时间，海事机构要立即发布航行警告，告知过往该区域船舶减速主动避让，必要时进行临时局部封航，安排海巡艇前往失控水域进行现场交通组织和维护，就近安排拖船协助失控船舶航行至安全水域或尽可能到航道边缘抛锚。

在临时安置好失控船舶后，海事机构应安排专业执法人员到船核查，认真核查船舶是否已经找到船舶失控的原因，在没有查实故障的情况下或在故障没有消除的情况下，应禁止船舶进港或出港。如船上无法查明故障原因，当地海事机构应要求船舶所属船级社和中国船级社联合对船舶进行临时检验，找出问题之所在，以确保船舶下次不再发生类似故障。执法人员还应核查导致船舶失控的深层次原因，包括船员维护保养工作是否到位，有无认真执行开航前、抵港前和进江前的检查，有无应急演练，船公司的管理和支持是否到位等。

对于抵港的失控船舶，在船舶靠好码头后，当地海事部门应对船舶实施严格的船舶安全检查，当存在可能导致航行安全或海洋环境污染的缺陷时，应一律采取滞留措施，并要求船舶在纠正缺陷后方可开航。12个月内在长江内失控过的船舶再次进入长江时，对其实行重点监管，采取额外的加强保护措施，必要时安排拖船全程伴航，在船舶到港后，也应对其进行安全检查。同一艘船舶12个月内在长江失控两次，或同一公司的船舶12个月内在长江失控四艘次，如需再次进江航行，必须召开专家论证会，采取措施后方可进江航行。

虽然要完全消除长江航行船舶失控是不可能也不现实的，但如果船公司、船员、海事机构三方面高度重视，采取积极的应对措施，相信失控船舶的数量将大幅降低，长江水上交通安全环境也将得到明显改善。

Zhangjiagang MSA

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张家港海事局