武汉枢纽城际铁路列车交路方案研究

黄永柳

（中铁第四勘察设计院集团有限公司 线路站场设计研究处，湖北 武汉 430063）

1 问题的提出

根据《武汉城镇群城际铁路网规划》，武汉城镇群城际铁路将形成“放射线+环”的路网构架，总里程达 1 050 km，武汉城市圈城际铁路网规划示意图如图1所示。由于武汉城镇群呈现以武汉市为“单中心”的都市圈形态，作为路网骨架线路的放射线均由武汉市引出，而武汉市受长江、汉水分割，因而形成了汉口、武昌、汉阳“三镇鼎立”的独特城市格局。线网客流预测表明，武汉跨江城际客流占有相当的比重，城际线引入枢纽后连通了枢纽武昌、武汉、汉口三大火车站。目前武黄城际铁路、武咸城际铁路、武孝城际铁路均已开工建设，充分利用铁路资源、合理安排城际列车在枢纽内的运行交路，对提高城际铁路客流吸引能力、发挥城际铁路经济效益具有十分重要的意义。

2 武汉城际铁路客流特性分析

2.1 跨线客流比重小

从武汉城市圈的空间布局看，由于武汉城镇群呈典型的“单中心都市圈”形态，城际客流主要为武汉与周围城镇群之间，以及城际铁路线沿途城镇组团之间的交流，各条城际线之间的跨线客流比重很小。表1 是城际铁路网跨线客流比重的分析。城际铁路承担的客流绝大多数为本线客流，跨线客流仅约占总客流的 10%，而两条线之间的跨线客流比重更小。

2.2 跨江客流比重大

由于武汉市汉口、武昌、汉阳“三镇鼎立”的独特城市格局，武汉城际铁路客流具有跨江客流比重大的特点，如表2 所示。武孝、武黄、武咸各城际铁路至武汉枢纽江南、江北客流比例略有不同，位于江北的武孝城际铁路来自江南地区的客流约占50%，位于江南的武咸、武黄城际铁路来自江北地区的客流约占40%、25%。武孝城际铁路至江北客流略大，这与孝感至武汉江北距离短，以及汉口地区商业和饮食服务业发达、孝感及东西湖居民乐于到汉口商圈购物、娱乐的历史习惯密切相关；而武黄城际铁路至江南、江北的客流比例分别约为 75%和 25%，武咸城际铁路至江南、江北的客流比例分别约为 60%和 40%，这与武昌地区作为湖北省政治中心、文化教育区和新的商业中心地位相符，它对鄂州、黄石、黄冈、咸宁等周边城市公务、商务、学生流等有较大吸引力。

3 枢纽城际铁路列车运输组织方案研究

3.1 枢纽跨线城际客流建议采用换乘方案

根据对城际铁路跨线客流比重的分析，采用8 辆编组的和谐型动车组城际列车，列车定员取600人，按照跨线客流量计算的跨线列车数量如表3 所示。

按照跨线客流量计算，即使是跨线交流量最大的武黄城际铁路与武咸城际铁路之间，能够组织的跨线列车对数 2020年、2030 年仅分别为 3 对/d、5 对/d。城际客流出行需要公交化服务，列车的开行必须达到一定的频率，如果跨线列车服务频率过低，跨线客流大多数仍会选择换乘的方式出行，达不到组织跨线列车的目的。

为满足少量跨线客流直达需要而开行跨线列车，将大大增加各线列车交路数量，使得城际铁路网络运输组织复杂化，且由于各条城际线均是由武汉引出的放射线，客流高峰时段分布大致相近，大量开行跨线列车也不利于高峰时段的运输组织。

因此，跨线城际客流运输组织以换乘为宜。但需要说明的是，城际铁路利用枢纽铁路资源已实现互连互通，远景随着客流增长，组织跨线城际列车也是有条件实现的。

表1 城际铁路网跨线客流比重表 %

表2 武孝、武黄、武咸城际铁路至江南、江北客流表

表3 按跨线客流量计算的跨线列车数量表 列/d

3.2 枢纽跨江城际客流组织越江交路、多点发车

根据客流分析，跨江客流在城际客流中占有相当比例，枢纽内城际列车交路过江方案的思路是，充分利用天兴洲公铁两用桥建成后武汉枢纽六线过江的富余能力，组织部分城际列车越江，沟通江南、江北的城际铁路，方便旅客直达及换乘，最大限度服务三镇城际客流。

3.2.1 铁路过江富余能力分析

目前天兴洲公铁两用桥已建成通车，武汉枢纽形成了六线过江的格局。既有武汉长江大桥为双线自动闭塞铁路，天兴洲公铁两用桥为四线铁路，其中 I、II 线为客运专线，III、IV 线为 I 级铁路。其中，武汉长江大桥和天兴洲大桥的 III、IV 线可供城际列车使用。

由于武汉枢纽是环型枢纽，枢纽衔接的主要干线与既有长江大桥和天兴洲大桥均有便捷进路，两桥可以灵活分工使用。根据两桥承担的其他铁路运输任务，能够提供给城际列车使用的能力见表4。

3.2.2 枢纽城际过江列车交路方案

从过江通道能力适应性看，近期过江能力有较大的富余供城际列车使用。按照车流与客流对应的原则，并考虑保证过江城际列车公交化开行，推荐的交路方案见图2。城际列车在武汉枢纽的列车交路方案，近期充分利用铁路过江富余能力开行跨江城际交路。武昌开行至孝感方向城际列车，汉口开行至咸宁、黄石 (黄冈) 方向城际列车，武孝城际铁路与武咸、武黄城际铁路 (含黄冈方向) 可在汉口站或武昌站实现同站换乘，形成了城际铁路系统内部便捷的换乘体系，能够满足跨线客流出行需要。

交路充分利用枢纽铁路资源，能够深入到汉口、武昌中心地带，便于两江四岸旅客出行；通过交路将各条城际线联系起来，实现了在城际系统内的换乘，避免了交路不过江带来的江北与江南间跨线城际客流不能在同一个车站换乘的问题，以及江南城际线至机场客流需两次换乘的弊端；提高了城际铁路运输组织的灵活性和弹性。

表4 城际列车过江能力表 对/d

4 结束语

由于我国城际铁路多引入铁路客运站，通常具备通过枢纽铁路线路联系各大客运站的条件。在城际铁路建设中应注意合理利用铁路枢纽富余能力，优化运输组织方案，组织多点发车、深入城市中心，提高城际铁路客流吸引能力及经济效益。