新建兰渝铁路引入广元地区总图研究

曾 桂

（中国中铁二院工程集团有限责任公司 土建二院，四川 成都 610031）

1 广元地区铁路现状

1.1 广元地区铁路概述

广元地区现有宝成、广旺两条铁路，宝成线呈北东走向经过广元地区，广旺支线为地方铁路，在广元南站接轨，如图1 所示。

（1）广元站为宝成线中间站，有到发线 14 条(含正线 2 条)；基本站台 1 座，中间站台 2 座；北端衔接客机折返段及广元国家粮食储备库专用线 1条，办理旅客列车到发作业和上行直通货物列车作业。

（2）广元南站为一级二场横列式区段站，有到发线 9 条 (含正线)，旅客站台 2 座 (含基本站台)，调车场设调车线 15 条，宝鸡端衔接车辆段、机务折返段、货场及诸条专用线。

（3）广元东站为广旺支线客货运站，有到发线4 条 (含 1 条正线)。

（4）广元机务折返车间办理客运机车整备兼部分货运机车整备；广元南机务折返车间办理所有货运机车整备；广元站既有列检所为客、货混合列检所；广元南站有主要列检所 1 处。

1.2 广元地区铁路运量预测

广元地区铁路衔接阳平关、成都、兰州、重庆、巴中，2020 年旅客列车为 374 对/d，货物交流量为 9 755万t；2030年旅客列车为 494 对/d，货物交流量为 12 391万t。其中，通过旅客列车占 85%，通过车流占99%。地区车流以通过车流为主，交换车流主要有重庆与宝鸡、重庆与西安、兰州与成都。

1.3 存在的主要问题

（1）兰渝铁路引入后运量增长，通过能力将饱和，需增建三、四线或新建通道。

（2）广元南站是半径为 1 000 m 的曲线车站，其南北端的正线曲线半径仅 300 m，车站正线设多组 9 号交分道岔，四周被城市建筑包围，新线引入极其困难。

（3）广元站两侧房屋密集，出站端左侧半山腰有重点保护文物皇泽寺，扩建非常困难。远期西(安) 成 (都) 客运专线引入地区后，若维持既有上行直通场，客运能力严重不足。

（4）广旺支线中穿市区，且存在大量平交道口，对城市干扰大。

2 兰渝铁路引入方案研究

随着兰渝铁路和同期西成客运专线引入广元地区后，铁路将衔接宝鸡、成都、兰州、重庆、西安和旺苍等 6 个方向，既有地区铁路格局将发生重大变化。在兰渝铁路可行性研究阶段，主要针对各线引入后客运能力严重不足，集中对扩建广元客运站研究了 5 个总图方案。

（1）方案 I：兰渝铁路引入预留直通场方案。广元南站南端两河口预留直通场，广元站方向的兰渝、宝成线旅客列车中穿直通场，疏解后分别引至成都与重庆方向，广元南站方向的货物列车外包预留直通场后引出，疏解后分别引至成都与重庆方向。远期广元站北端客货分线，广元站既有直通场改建为西成客车场。远期废弃广元—广元南的联络线。

（2）方案 II：兰渝铁路引入客货分线新建直通场方案。同方案 I，近期广元站北端客货分线，以缓减广元南站压力，近期建设直通场。

（3）方案 III：兰渝铁路引入客货分线，在回龙河新建区段站方案。近期兰渝铁路与宝成线在广元站北端客货分线，广元南站对侧回龙河新建区段站，新建联络线与广元南站专用线连接，远期广元南站仅保留专用线。兰渝、宝成线旅客列车经广元站后分别去成都、重庆，货物列车经新建区段站后分别去成都、重庆。远期广元站既有直通场改建为西成客车场。

（4）方案 IV：兰渝铁路引入走马岭新建区段站方案。同方案 III，区段站位置选择在走马岭，避开工业园区。

（5）方案 V：新建广元西中间站方案。广元站对侧山坡新建广元西货运系统，近期兰渝、宝成线在广元站北端客货分线，旅客列车引入广元站，货物列车引入广元西站，广元站既有货物列车上行直通场改建为兰渝 (宝成) 客车场，广元站既有客车场改建为西成客车场。宝成、兰渝、宝渝线旅客列车和远期广旺支线旅客列车经广元站引出地区，兰渝、宝渝线货物列车经广元西站后引出地区，宝成线和远期广旺支线货物列车经广元西站、广元南站后引出地区。

3 方案比较

（1）方案 I。优点：能充分利用广元站既有上行直通场设备和广元南站既有设备；近期工程投资少；过渡到方案 II 或方案 III 均易实施，废弃工程少。缺点：近期货物列车需穿越广元站；远期西成铁路引入时广元站需二次改建。方案 I 的工程投资为 31.44 亿元。

（2）方案 II。优点：能充分利用广元南站既有设备；货物列车不穿越广元站。缺点：工程投资较大；远期西成铁路引入时广元站需二次改建。方案II 的工程投资为 36.86亿元。

（3）方案 III。优点：符合地方意见；货物列车不穿越广元站。缺点：工程投资大，占地多；城市造成新的分割；不能充分利用广元南站既有设备；远期西成铁路引入时广元站需二次改建。方案III 的工程投资为 45.58 亿元。

（4）方案 IV。优点：符合地方意见。缺点：工程投资大，占地多；不能充分利用广元南站既有设备；远期西成铁路引入时广元站需二次改建。方案 IV 的工程投资为 45.32 亿元。

（5）方案 V。优点：能充分利用广元南站既有设备；远期废弃工程较少；广元站可一次规划建设；符合地方意见；远期无废弃工程。缺点：工程投资较大。方案 V 的工程投资为 35.88亿元。

经比较，方案 III、方案 IV 均需新建区段站，不能充分利用广元南站既有设施，新增工程大，占地多，新站偏离兰渝铁路走向，远期西成铁路引入时广元站需二次改建，研究后予以放弃。方案 I 和方案 II 相近，方案 II 近期工程量较大，故推荐方案I 与方案 V 作比较。虽然方案 I 投资较省，但近期货物列车均通过广元站，客货运输交叉量较大，远期西成铁路引入时广元站需二次改建，远期过渡工程量较大，而方案V虽然投资相对较大，但能充分利用广元南站既有设备，实现客货分线运输，最大限度减少客货运输干扰，广元站按西成铁路引入一次规划建设，对城市干扰小，故推荐方案V，如图2 所示。

4 广元地区铁路总图方案

4.1 铁路总图格局

兰渝铁路引入广元地区，广元站既有上行直通场改建为兰渝客车场，广元站既有宝成客车场改建为西成客车场，广元站对侧山坡新建广元西站货运系统。宝成、兰渝、宝渝线旅客列车和远期广旺支线旅客列车经广元站引出地区，兰渝和宝渝线货物列车经广元西站后引出地区，宝成线和广旺支线货物列车经广元西站、广元南站后引出地区。

4.2 疏解联络线

新建兰渝铁路客货分线的相关联络线 4 条，北端新建宝鸡与重庆方向联络线 2 条，广元西站与广元南站间新建联络线 2 条，广元站北端预留广旺支线引入。

新建广元站的兰渝 (宝成) 场与广元南站联络线 1 条，宝成线普速旅客列车维持既有径路。新建重庆至广元站西成场客车联络线 2 条，实现重庆与西安间动车组列车进路的连通。

4.3 地区主要铁路车站

（1）车站分工。广元站办理所有旅客列车、客运机车整备、旅客列车列检等作业；广元南站办理去成都、旺苍方向的货物列车作业；广元西站办理去重庆方向货物列车和部分宝成线通过货物列车作业。

（2）车站改建。广元站按兰渝 (宝成) 场与西成场分场与合场研究，列车速度 300 km/h 等级的旅客列车与 200 km/h 以下旅客列车分场，有利于减少列车作业的相互干扰，投资增加也不大，经比较后推荐分场方案。车站总规模为 6 台 15 线 (含正线)。西成场 6 个站台面 8 线布置在站房同侧，兰渝 (宝成) 场 5 个站台面 7 线布置在站房对侧。广元站房结合重建一次规划建设。广元南站联络线引入相应改建，新建广元西站货运系统。

5 结束语

由于铁路改扩建受地形、既有城市建设及交通等诸多因素限制，特别是衔接线路方向较多时，为减少客货运输干扰，预留出旅客列车作业空间，铁路建设应贯彻以人为本的理念，充分考虑地区主要客运站实现客货分线运行，必要时修建货运外绕 (客运站) 线，外绕线可按货物列车速度 80 km/h 标准设计，客运线可尽量加大纵坡。同时，对地区扩建受限的办理解编作业的区段站，因地区货运车流多以通过流为主，可以新建货物列车通过车站，与区段站纵向贯通布置，满足客货运输需求，服务地方经济，减小对城市规划建设的干扰，节约工程投资。