基于服务效用的客运专线对区域旅游业发展的影响分析

周 曈，帅 斌

（西南交通大学 交通运输学院，四川 成都 610031）

客运性专事线物作，为具铁有路极发高展的的速代度表、安全舒适的乘车环境等服务属性，在为人们提供一种服务效用极高的运输方式的同时，大大提高了区域可达性。随着区域交通网络的不断完善，服务水准的不断提高，必然会对人们的出行行为、沿线旅游业产生重要影响。

1 运输方式服务效用的相关分析

交通是旅游的前提，运输方式的服务效用是旅客选择交通工具时考虑的重要因素之一。运输方式的服务效用越高，区域可达性越强，提供的运输服务质量越好，越能促使人们出行，从而促进旅游业的发展。因此，提高运输方式的服务效用成为各运输部门提高其市场竞争力和市场占有率的重要手段。

运输方式的服务效用由服务属性综合体现，可以分为安全、舒适、方便、快速、经济、准时6个方面。不同服务属性的值直接影响运输方式的服务效用。根据刘万明[1]、肖海龙[2]的研究成果以及实际调查，可以得出不同运输方式的各种服务属性值，依据公式⑴可以测算各种运输方式的服务效用。

式中：aij为第 i 种运输方式第 j 个服务属性值；ωj为第 j 个服务属性的权重。

根据不同O—D段、不同时期的旅客时间价值，采用专家评分法确定各服务属性的权重。

以武 (武汉)—广(广州) 高速铁路为例，各种运输方式的服务效用如表1所示。

2 运输方式的服务效用与区域旅游业的相互关系

影响区域旅游业发展的主要因素有旅游资源的丰富程度、交通便捷程度、人均收入及闲暇时间等。人们在旅游时，不仅受主观意愿的支配，还受闲暇时间、收入等因素的制约，这些因素与运输方式的服务属性存在对应关系，如闲暇时间可用“快速性”体现，收入可用“经济性”体现。

从安全、舒适、方便、快速、经济、准时等角度考虑，人们总是选择最满意的运输方式出行，如最节省时间、最节约成本等。在各种运输方式中，客运专线的服务效用最大，即客运专线能够最大限度地满足人们对安全、舒适、方便、快速、经济和准时等方面的出行要求，刺激人们潜在的旅游需求，促使旅游行为发生。

在人们的旅游过程中，移动的难易程度体现为“可达性”。对于不同的旅客，相同目的的可达性是相对的：闲暇较多、收入较高的旅客，可达性较高；与之相反，闲暇较少、收入较低的旅客，可达性较低[3]。运输方式的服务效用越大，越能降低各种因素对旅客的制约。客运专线以较高的服务效用，提高了区域可达性，从而促进区域旅游业的发展。

3 客运专线对区域旅游业发展的影响分析

3.1 经济潜力模型

客运专线的旅客列车开行对沿线区域的社会经济效益主要体现在旅游业的发展潜力上，这种潜力随着可达性和人均国内生产总值的增加而增大。引入经济潜力模型：

式中：POTi(t) 为第 t 年区域 i 的旅游发展潜力 (用旅游业收入表示)；ADJi(t) 为区域 i 的经济可接近性；Pi(t) 为第 t 年区域 i 的人均国内生产总值；Dij为区域i 到区域 j 的综合阻抗；通过 θ 可以测算交通运输对城市经济发展增长率的影响，反映交通运输的发展对城市经济发展的影响程度；POT1,POT2分别为前后两时期区域 i 的旅游发展潜力；α,β,γ,ε,δ为待定系数。

3.2 经济潜力模型的改进

原经济潜力模型中ADJi(t) 为区域 i 的经济可接近性，与区域 i 的经济水平 Pi(t) 和综合阻抗 Dij有关。由于运输方式的综合服务效用与可达性成正比关系，而可达性与旅行距离成反比关系，将原经济潜力模型⑶中 ε Dij改为 kij/Uij。其中，kij为区域 i 到区域 j 的综合阻抗衰减系数，表明可达性随距离的增加而衰减的弹性系数，区域内的交通越发达，衰减系数越小，出行阻抗越低；Uij为区域 i 到区域 j的运输方式综合服务效用。

式中：V 为区域 i 到区域 j 的某种运输方式的服务效用。

通过改进，区域旅游业发展潜力模型为：

4 实证分析

以武广高速铁路为例，测算客运专线旅客列车开行后，对长沙市旅游业的影响。

4.1 模型参数的确定

参数 δ 表征经济可接近性的变化趋势，将 δ 定义为长沙市客运增长率。根据长沙市客运统计资料，可以计算出 2003、2004、2006、2008、2012、2015 年的客运增长率。根据长沙市国民经济统计资料和 2003、2004、2006、2008 年长沙市旅游业收入 (POT) 和人均 GDP (pi(t))，预测 2012、2015 年长沙市人均 GDP 的计算结果，如表2所示。

综合阻抗衰减系数 kij呈下降趋势，接近 1[4]，取值如表3所示。根据不同时期武汉—长沙，广州—长沙的 kij值、δ 值、pi(t) 值计算各时期长沙市的 ADJ 值，计算结果如表4所示。

将表3 和表4 的数据代入公式⑹，利用SPSS13.0软件进行回归分析，可以测算出：α＝13.029，β＝0.860，γ＝0.248。

表2 不同时期长沙市客运量增长率、旅游业收入和人均 GDP

表3 不同时期 O—D 段综合阻抗衰减系数

表4 各年份长沙市经济可接近性(ADJ)值

4.2 实例测算分析

分别测算 2012 年、2015 年长沙市不引入武广高速铁路和引入武广高速铁路后的 POT 值和 θ 值，计算结果如表5所示。

表5 长沙市不同时期旅游业发展潜力(POT)值和 θ 值

通过表5可以看出，当长沙市引入武广高速铁路后，经济可接近性和旅游业发展潜力都有较大提高，其中θ 值的变化趋势，符合交通运输与经济发展的“相互作用论”。根据“相互作用论”，交通运输业的迅速发展，必然向社会提出强大的物质需求，此时，交通运输业对经济发展的作用明显。但是，随着经济的进一步发展，交通运输对经济发展的作用逐渐减小。2010 年以后，长沙市引入武广高速铁路，优化了交通运输网络，提高了经济可接近性，促进了旅游业发展，因此 2010 年以后的 θ 值有所增加。

5 结束语

客运专线以极高的服务效用，使沿线运输条件得到改善，提高了区域可达性，刺激人们的潜在旅游需求，为沿线景区带来丰富的旅游客源，使旅游业受益匪浅。与此同时，客运专线的引入优化了区域整体交通运输网络，有利于将各种运输方式引入良性竞争层面，促进各种运输方式协调发展，提高区域综合服务效用，加快旅游业的发展速度。同时，旅游业的发展又将带动餐饮业、住宿业等产业的发展，使旅游资源得到优化配置，提高旅游景区魅力，吸引更多居民出游。随着旅游业的进一步发展，运输需求逐渐增加，从而拉动交通运输业的发展，并且随着运输技术的发展，其作用效果愈加明显，使区域旅游业整体进入良性循环发展模式。

[1]刘万明. 高速铁路主要技术经济问题研究[M]. 成都：西南交通大学出版社，2003.

[2]肖海龙. 客运专线对沿线景区发展的影响机理研究[D]. 成都：西南交通大学，2009.

[3] 李仲广. 旅游经济学：模型与方法[M].中国旅游出版社，2006.

[4]李 婧. 综合运输通道发展对端点城市经济发展的影响分析[D]. 成都：西南交通大学，2007.