拉萨地区车站选址及布置方案研究

卢昌仁

（中铁第一勘察设计院集团有限公司 线路运输处，陕西 西安 710043）

1 概述

拉萨市是西藏自治区的政治、经济和文化中心，是西藏自治区的交通枢纽和物资交流中心。拉萨客运站是青藏铁路格拉段标志性工程之一，位于西藏自治区首府拉萨市拉萨河南岸的柳吾村，南、东、西三面均是连绵起伏的高山，占地128.4 hm2，海拔3 642 m，距离布达拉宫近20 km，是拉萨铁路地区惟一的客运站。

青藏铁路引入拉萨地区后，围绕拉萨地区近期和远期客货运输组织分工，经过对拉萨地区车站客货运输组织分工的研究，以及对客货运输组织合设、分设方案的比选，2020年，拉萨站为客运站，位于柳吾区造耳峰东侧、拉萨河南岸；拉萨西站为货运站 (兼办解编作业)，地处堆龙德庆县乃琼乡；拉萨南为中间站，位于造耳峰南侧、拉萨河东岸。2050年，拉萨站为客运站，拉萨西站扩建为区段站，拉萨南仍为中间站，如图1 所示。

2 拉萨客运站及机务、车辆设施选址

2.1 客运站选址

综合考虑城市总体规划、联合运输、环境保护、节省投资和地区未来铁路建设发展的需求等因素，拉萨站选址应满足以下原则，达到总体规划和统筹兼顾的目的。

（1）选址兼顾城市总体规划。拉萨站为客运站，站址应尽量靠近城市中心，方便旅客乘降。地理位置较好的拉萨河北岸城市建设基本成型，建筑物密集，已经没有设站条件，而拉萨河南岸柳吾区位于拉萨市区中心的西南端，其东侧柳吾村一带地形平坦开阔，无大型建筑物，发展空间较大。拉萨市政府将柳吾区的功能定位为：具有区域意义的客运枢纽，区域性旅游及配套服务基地，城市行政和商业副中心，城市新型住宅区；同时筹建连接拉萨市与柳吾区跨拉萨河二桥。

（2）选址兼顾联合运输。结合城市总体规划，选址应考虑车站与其他交通设施相衔接，最大限度地满足旅客乘降或换乘。车站与公交总站、枢纽站台、公交站台和长途客车站等站区工程相配套，构成强大的客运系统，保证拉萨市内和地区内客流的顺畅。

（3）选址兼顾环保。拉萨市地处青藏高原腹地，生态环境极其脆弱，一旦遭到污染和破坏很难恢复，拉萨客运站选址充分考虑了环境保护。拉萨地区车站按客货运分设方案确定，并将拉萨客运站站址选在柳吾区造耳峰东侧、拉萨河南岸；将拉萨西站站址设在堆龙德庆县乃琼乡，主要是考虑货运站远离市区，对城市的环境不会造成较大的污染；拉萨南站设在造耳峰南侧、拉萨河东岸。

（4）选址兼顾节省投资。本着节省投资的原则，拉萨站选址在南靠山、北靠河的柳吾村，绕避了村庄和河床，该处地形平坦、开阔，为荒地、滩地(有部分耕地)，填土高度较小 (3～4 m)，工程措施简单，而且拆迁工程较少。

（5）选址兼顾铁路运营。拉萨地区车站设计充分考虑了西藏自治区未来铁路建设发展的需求，除考虑青藏铁路运营外，还将为建设其他铁路做出预留安排。

（6）选址兼顾城市标志性建筑。考虑拉萨客运站与布达拉宫相呼应的理念，注重人文环境的营造，对于提升拉萨市的形象和地位具有重要意义。

综上分析，确定拉萨车站站址设在柳吾区，符合拉萨市城市总体规划，充分满足了联合运输、环境保护、节省投资和铁路运输等各方面的要求。

2.2 机务、车辆设施选址

根据青藏铁路格拉段的车流特点，由于旅客列车对数大于货物列车对数，将拉萨地区机务设施选址在拉萨客运站，较设在拉萨西站占用拉萨—拉萨西区间的次数少，运输成本低，经济合理；同时，旅客列车整备设施也设在拉萨客运站，便于其必需的取送作业。如果将旅客列车和货物列车的机务设施分设在拉萨客运站、拉萨西站，不符合集中布点的要求，定员多，管理分散，工程投资大。因此，应将机务设施设在拉萨客运站。

拉萨客运站南面靠山、北边靠河，东端紧靠拉萨市规划的红线，西侧虽有一片荒地，但距离柳吾隧道较近，因而可供机务、车辆设施布置的空间有限，其选择的方案只有站对中和站对右两个位置。站对中位置离车站较近，不符合环保要求，而站对右位置方案机车走行顺畅，是惟一可行的方案。

机务、车辆设施选址在拉萨客运站合建整备基地，这在目前国铁运营管理中尚属首例，也是针对运量相对较小的地区机务、车辆设施建设的一种尝试。一方面，实现了机车在出入段作业的同时兼办旅客列车车底的取送作业，减少了机车走行的行程，解决了机车车辆整备运用流程，节省了运营成本支出；另一方面，通过整合基地内机务、车辆配套设施，实现了资源共享，减少了定员和员工数量，降低了劳动强度，达到了节约用地、保护环境、节省投资、强本简末、减少定员的目的。

3 拉萨客运站平面布置方案

3.1 方案构建

拉萨客运站办理全部旅客列车的始发和终到作业，并承担机车和旅客列车车底的整备任务。根据拉萨市城市规划的要求，结合地形、地貌和工程地质情况，以及站内作业流程等因素，主要对贯通式和尽头式两个车站布置形式进行比选分析。

（1）方案Ⅰ。车站布置形式为贯通式，站房设在正线左侧，机务、车辆整备基地设在站对右位置，预留的车辆段在格尔木端咽喉出岔、设在站对中位置，如图2 所示。设到发线 (含正线、机车走行线) 8条，550 m×12 m×1.25 m基本站台1座，中间站台3座，牵出线 1 条，与站台等长的站台无柱雨棚及进站天桥和出站地道各 1 座；站房对侧设客车整备线 2 条，与车场呈横列式布置，为两台夹两线并与两端咽喉贯通，站台均为 550 m×6 m×0.5 m。机务、车辆整备基地位于站房对侧格尔木端。机务设施为：机车出、入段线各1条，机车走行线 1 条，机车整备待班线 3 条，预留 2 条，救援列车停留线 1条，卸油线 2 条和救援演练线 2 条；车辆设施为：客车整备线 6 条 (含 3 线客车整备库 1 座)，预留2条，存车线 2 条，预留 7 条。

（2）方案Ⅱ。车站布置设为尽头式，站房位于车场东端 (尽头端)，机务、车辆整备基地，预留的车辆段位置同方案Ⅰ，如图3 所示。设置旅客列车到发线 (含正线、机走线) 9条，牵出线 1 条，550 m×12 m×1.25 m旅客站台 4 座，与站台等长的站台无柱雨棚1座；正线南端最外侧设客车整备线 2条，与车场呈横列式布置，为两台夹两线，站台均为550 m×6 m×0.5 m。

3.2 方案比选分析

（1）方案Ⅰ。优点：①设备布置紧凑，管理方便，旅客上下车径路通畅，走行距离短，乘降便利；②工程投资较省。缺点：受城市规划限制，车站各段布局欠协调，格尔木端咽喉作业繁忙。

工程总投资：5.64 亿元。

（2）方案Ⅱ。优点：①车站布置紧凑，与城市规划结合较好；②旅客平面进出站，方便舒适，安全性好。缺点：①旅客上下车径路交叉干扰，而且部分旅客进出站走行距离较长；②受城市规划限制，车站各段布局欠协调，格尔木端咽喉作业繁忙。③工程投资较高。

工程总投资：5.87 亿元。

4 结束语

经综合比较分析，方案Ⅰ具有设备布置紧凑、管理方便、旅客上下车径路通畅、走行距离短、乘降便利等优势，符合以人为本的设计理念，工程投资较少，而且符合西藏自治区政府和城市规划的要求，因而采用贯通式布置方案。