城市居住区内道路设计与停车位的处理

2010-06-15阮铁锋孙海明

城市道桥与防洪 2010年8期

关键词：停车位路网机动车

阮铁锋，孙海明

（中国联合工程公司，浙江杭州 310014）

1 机动车近年来发展情况

根据国家统计局每年发布的资料，对我国2005年至2009年度的机动车发展数据进行汇总统计，汇总如表1所列。

表1 我国机动车拥有量统计表

通过表1的数据分析，近年来机动车增长量比较平稳，基本维持在15%左右，而机动车中私车、轿车的比重逐年增大，特别是私家轿车，每年的增长量基本在30%左右，其比量已经从2006年的23.0%，增长到了2009年的34.2%。相对来说，城市私家轿车的增长率及拥有率远比农村地区为高，因此，从全国平均角度看，城市小区内的停车问题将会越来越严峻。

杭州作为沿海经济发展较快的大城市，其车辆增长情况根据杭州市统计信息网提供的数据，汇总如表2所列。

因为缺少2009年详细的数据，市区千人拥有量根据2007年度、2008年度的机动车总量反推，2007年度、2008年度杭州市每千人机动车拥有量分别为 194.5、204.1，与市区比例分别为 1∶2.04、1∶1.83，按照同比增长，2009年度比例为1∶1.64，则2009年市区千人拥有量为140.7。另外根据表1，全国2009年私轿的增长率为33.8%，依此计算，扣除人口增长的因素，杭州市区2009年度每千人拥有量应不小于33.5%，则2009年市区千人拥有量为149.1。

综合以上两个数据，平均后推算得杭州市区2009年千人拥有量为144.9，户均0.43辆。

表2 杭州市机动车拥有量统计表

2 主要发达国家每千人机动车拥有量

根据有关资料，世界发达国家每千人机动车拥有量（前20）见表3所列。

世界汽车生产主要以轿车为主，轿车产量约占汽车总产量的3/4，在发达国家中轿车的拥有量基本可以套用该比例，扣除其他公车等因素，加上发达国家汽车增长趋于平缓，从表3可以看出，发达国家私家车每千人拥有量基本在330～550之间。

3 目前居住区车位配比率设计中存在的不足

在我国经济不断发展，汽车工业稳步上升的大背景下，保守估计，各大城市的每千人私家车的拥有量，必然会逐步达到表3所列的数据，之后趋于缓和。以杭州为例，2009年度千人私家车拥有量为144.9，户均0.43辆，当千人私家车拥有量在达到330～550时，相应户均为0.98-1.63辆。近3 a我国私家轿车年均增长率为31.4%，最低增长率为27.9%，杭州市后续几年以此增长率计算，千人私家车拥有量在达到 330～550时间点分别为2014年、2016年。尽管户均车辆拥有量跟小区的车位配比率的关系，在入住率高低、小区的差异性等各种因素影响下，不会对等，但是设计应从不利因素出发，也即是说，居住小区的停车位比率，至少应在100%以上。

表3 去了世界部分国家每千人机动车拥有量（前20）统计表

由于地域上的差异性，各地的建筑设计部门因为对未来的交通量增长情况不够重视，在居住区的车位配比设计中缺少科学分析预测，随意性极大，开发商一般只注重建筑的外形、户型及景观绿化，房子卖完了事，很少顾及几年后住户的生活要求。从接触过的工程资料统计，只有少量小区配车率较高，但也只在85%左右，一般小区较低，低的甚至仅为45%。这也造成了不少居住小区在交付入住后，短期内便陷入停车位捉襟见肘的窘境。鉴于此，在居住区内的市政路网设计时，应充分考虑在通车道路上单侧设置停车位的可能，在不大量增加道路用地的前提下，提高道路的利用率，增加车辆停车的空间。

4 增加居住区内停车位数量的方法

4.1 改善道路横断面宽度

城市居住区内的车辆主要以家庭用的轿车为主，大部分家用轿车的横向宽度基本在1776 mm及以下，测算时按照1.8 m计。考虑到车辆驾驶人员的熟练程度不同，小区内部行驶车辆缓慢交汇时，相互间距离按照下述数据确定：车辆之间距离不小于0.3 m，车辆轮胎与两侧侧石间距在0.15～0.3 m之间。据此，在预留道路一侧停车时，用地紧张路段道路最小宽度应不低于4.2 m（0.15+1.8+0.3+1.8+0.15），用地宽裕的路段应不低于 4.5 m（0.3×3+1.8×2）(见图 1)。

4.2 路网的环通设置

以往许多居住小区在路网设计时，习惯于树状布局，主路分出次路，次路分出支路，支路为末端道路，也即是常说的宅前路，设计中多数为断头路。在私家车未曾大量普及时，因为非机动车的进出对路网的要求不高，树状路网的设计方式是比较符合非机动车特点的，既保障了居住单元一定的私密性，也在一定程度上减少了硬化面积，增加了居住区的绿地率。在现状私家车大量普及的前提下，居住区路网设计也必须根据机动车的特点进行调整，最重要的一条即是所有通车的路网要求连通，形成环路。路网连通后，不必为车辆原地掉头而特意设置回车场，可以选择绕行掉头，也为道路单向组织交通、一侧设置停车位提供了方便。因为断头形式的道路，宽度较小，往往在停了一辆车后，其他车子就难以停进。因此，从这个角度理解，通车道路的环通设计在很大程度上增加了道路的停车空间。

4.3 改善路网线型

很多居住区路网前期规划设计中，设计人员经常会借用景观的设计手法和理念，在道路上大量运用曲线元素，以增加景观效果，达到曲径通幽处的目的。但是过多的曲线，特别是小半径的曲线，会严重影响停车位在路侧的设置，这也是变相降低了道路的利用率。因此，对于某些配车率设置较低的居住区，在后期市政道路设计时候，应当有意识地降低路网上圆曲线的使用量，线型上多采用直线段和大半径曲线，尽最大可能为路侧停车留足余地。

4.4 停车位与绿化设计相结合

在居住区用地面积较小，或者路网难以展开的路段，可以将停车位与绿化设计相结合来处理，停车位不做硬化铺装，而路侧的绿化带换成植草砖种植小草与乔木混种的方式。当与道路垂直方向设置停车位时，在6 m径深范围内的绿化带，全部改成植草砖，其中撒播草籽，乔木以横向4 m、纵向2 m的间距种植，布成树阵（见图2）。

当车辆在道路横向侧停车时，将2.5 m径深范围内的绿化带改成植草砖，而乔木以单排布置，中心距7 m（见图3）。

5 工程实例

图4为某地一小区的建筑总平面图，其用地面积约为3.2 hm2，住宅总套数为342套，配置的停车位为199个，其中室内121个，室外78个，绿地率为31%。该小区总的车位配比率为58.2%。该小区的路网设计由四类道路组成，第一类是图中粗虚线表示的主路，主路宽6 m，兼做消防通道，西北角进出口平常封闭；第二类是次粗的虚线，为宅后室内停车位的进出通道，其宽度从5.5 m～6.5 m不等；第三类是粗实线，为环通道路，宽3.5 m；第四类是宅前进户道，宽3.5 m。

结合前述章节的分析，在停车位不足的前提下，该路网有以下几个问题需要调整：（1）宅后车辆进出通道宽度不一，5.5 m～6.5 m的宽度过大，调整为5.0 m；（2）环通道路全线宽为3.5 m，宽度略小，调整为4.0 m；（3）宅前进户道路全部为尽端路，宽度为3.5 m。设计中将进户道路与外围路连通，道路宽度改为4.0 m，路网调整后，在室外停车位不增加的情况下，道路上可通过画线设置的停车位，新增加了近86个（见图5）。而原路网中的主路两侧局部路段可以设置停车位，宅后车辆进出道路的两端等部位也可以设置停车位，合计约54个，总计路网调整后该居住内可设置的停车位达339个，车位配比率为99.1%，基本能满足小区居住成熟后的使用要求。而相应调整后的绿地率增加至37.8%，较原规划要高，总的来说，该路网的调整，既改善了使用性能，也提高了美观性能。