航运业衰退尚未触底 企业需加强风险意识——访大连海事大学交通运输管理学院院长吕靖教授

采访／刘 艳 图片由本人提供

W=《世界海运》

L=吕 靖

航运业衰退尚未触底 企业需加强风险意识
——访大连海事大学交通运输管理学院院长吕靖教授

采访／刘 艳 图片由本人提供

W=《世界海运》

L=吕 靖

Lv Jing: recession doesn't reach bottom in shipping industry, enterprises need to strengthen consciousness of risk prevention

W：一年多来，经济危机对中国港航企业的影响主要体现在哪些方面？

L：世界航运市场与美国金融市场高度相关，世界航运市场处于世界经济的末端。

金融危机对国际贸易造成了严重影响，国外需求急剧减少，导致出口量减少，从而对港航企业效益造成沉重打击。其中，受影响最大的是集装箱运输。

世界海运自2001年开始到2007年连续7年保持稳定上涨的态势，一度出现运力增长高峰。金融危机爆发后，市场需求锐减，而几年前的运力迅速增长在此时暴露了弊端，导致市场竞争更加激烈，航运业行走得更加艰难。

根据长鞭效应，由美国引发的金融危机从世界经济传导到航运经济的比例为1∶10，即世界经济增速降低1%，将引起世界航运市场10%的增速放缓。作为世界贸易的最主要载体——全球航运市场，其受害程度更是灾难性的，特别是国际干散货、集装箱运输市场。国际集装箱运输市场进入全面萧条期，中国航运业深受其害，港口集装箱吞吐量增幅趋缓明显，港口运费大幅下跌。

曾经无限风光的造船业也开始从顶点进入衰退期，各国造船业都面临着严峻挑战。我国造船企业设备老旧、技术落后、造船模式单一，在订单减少、成本提升、行业利润下滑的情况下，承担着不小的经营风险。由于新船成交量明显下滑，船厂融资难度加大，国内部分新建船舶企业在2009年经历了严峻考验。航运和造船市场下行的态势已经显现。

W：目前经济情况偶尔出现小幅回暖，但航运业起色不大。有人认为，航运业复苏将晚于经济复苏，这是由什么因素决定的？

L：国际货物贸易的85%依靠海运完成，世界经贸的变化导致海运需求的波动，同时主导世界海运需求的发展趋势。国际海运市场的发展与世界经济发展密切相关，海运需求是世界经济贸易需求的重要派生需求。据统计，2000-2007年世界海运量与世界经济总量的相关系数高达0.99。因此，关注海运需求，首先要关注世界经济贸易的发展情况。

从IMF对全球GDP的预测中可以看出，到2010年，除了意大利和巴西以外，其他国家经济均将出现正的增长，世界经济出现复苏。随着经济的回暖，航运业也将开始回升。

但受到金融危机影响，世界海运需求进入新的调整阶段，增速将放缓。航运复苏依赖于经济复苏，经济复苏之后才能带来需求，中间可能会有滞后期，但滞后期的长短不能确定。

W：经济危机席卷全球后，新能源、可再生环保资源的开发利用受到世界各国的关注，这将对港航企业产生什么影响？基于市场持续低迷的情况以及环境方面的限制性规定，有航运企业倡导低速航行来降低碳排放，您对此持什么样的态度？

L：船的碳排放量较高，未来如何降低碳排放可能会吸引较多的关注。国际上可能出台相关公约限制船的碳排放。这主要将对造船业和相关配件行业提出要求。目前国内已有一些企业开始关注节能环保项目，像有的公司提出风动力、太阳能、LNG等等。但从根本上来说，降低碳排放主要涉及技术研发，这不是航运企业能独立完成的，还要涉及造船业及其他相关行业，有赖于新技术的出现。

以低速航行的方式降低碳排放，我认为是不可行的。首先，班轮有合同受载期，是要赶船期的，不可能低速航行；其次，低速航行势必需要多配船、船员，航运企业的成本增加很多；再次，在市场需求量大的情况下，速度和效益很重要，这边生产企业急需原料，那边却低速航行延迟运输时间，根本满足不了市场需求。因此，我认为以低速航行来达到环保目的不是长久之计。

吕 靖

大连海事大学交通运输管理学院院长，国际海运经济学家协会会员，亚洲交通运输协会会员，中国交通运输协会运输与物流研究会理事，中国交通运输教学指导委员会水路运输分委员会委员，中国航海学会技术经济委员会理事，辽宁航海学会管理专业委员会主任，大连市物流协会常务理事，大连市商会常务理事，交通运输部国际海运职业资格认证专家组组长。曾先后在白求恩医科大学、大连海事大学任教，2005-2006年，在英国Cardiff大学做航运与物流管理专业访问学者。主要从事交通运输规划与管理、港口与航运经济、物流管理、海运金融等方面的研究。

W：目前金融危机对航运业的影响到了怎样的程度？2010年回暖动力如何？

L：全球经济衰退对贸易和航运的影响不断深化。我认为目前经济危机对市场的影响还没有触底，今后的局面可能更加艰难。短期内波罗的海指数涨幅波动只是暂时的，预计最终的复苏可能要到2014-2015年才出现。

在金融危机冲击下，集装箱运输市场持续低迷。大量不得不交付的新增运力成了“烫手山芋”。现在航运企业都采取延迟交付的方法控制运力供给，同时提前报废老旧船舶，调整市场现有运力。最近波罗的海指数虽然有所上升，但实际上与矿石船压港导致的市场运力减少有关，运价的提升应该也是暂时的，市场需求远没有达到回暖的需要。

运力扩张成为压低运价的重要因素。即使现在有市场需求了，运力也不可以再像以前那样盲目扩张。世界各大航运企业是控制、优化运力结构的决策人。这次经济危机促使航运企业进行新的思考。今后经济形势好转，航运企业也不会盲目造船、轻易地增加运力了。有了这次金融危机的洗礼，风险意识应该比以前更成熟。

W：集装箱运输市场在此次危机中遭受重创，您认为未来我国集装箱市场应该向哪个方向发展？

L：世界班轮公司的并购与发展，推动了集装箱班轮经营的规模化。近十年来，马士基始终稳居世界第一，2008年控制运力规模达到204万TEU。中国集装箱班轮以中远集团和中海集团为代表，分别位居世界第五、第八位，世界地位相对稳定。从发展模式上看，中国两大班轮公司主要依靠造船和租船扩大控制运力规模，仅仅通过联盟加强与其他班轮公司的合作，发展速度相对缓慢。中国两大集装箱班轮运输公司只有寻求通过资本运作、兼并收购的发展模式才能取得新的突破。

W：有观点认为，金融危机将重塑全球航运业，您认为这种重塑主要体现在哪个层面？

L：随着全球经济一体化的进程不断加快，世界经济的生态环境、产业格局以及资本价值、产业链等架构也随之发生了重大变化，但是全球经济一体化的体系原理并没有建立，导致世界经济整体格局开始突发性破裂，此次世界性的金融海啸可以说是新经济体系板块与传统经济体系板块强烈碰撞的结果。所以说，此次金融危机是人类经济活动在新的历史纪元必然出现的格局性变化。因此，金融危机必然会推动海运格局变更，未来蓝色新经济将成为海运发展的趋势与方向。海运业将在金融危机中涅槃重生，寻求新的发展模式。

受金融危机的影响，全球贸易融资形势严重恶化，目前贸易融资领域的流动性缺口大约为250亿美元。世界经济正在放缓，贸易额出现缩减，未来世界经贸将面临更加严峻的挑战。在这种环境中，一种能节省资金流，提供高效、低成本、高质量服务的蓝色新经济必然会脱颖而出。它代表了新经济发展的趋势，代表着蓝海经济发展的新趋势。

编辑：刘 艳email@shipping-world.net