提高服务质量和采取长期策略是班轮公司发展的必经之路

通过对金融危机发生后集装箱海运市场的现状进行描述，对现阶段集装箱海运业出现的两种现象——低速航行和准班率下降，以及其出现的原因和引发的后果进行评论之后，推出观点：班轮公司应该提高服务质量和采取长期的发展策略。

The article introduces two phenomena (low-speed voyage and schedule reliability decline) on container shipping industry at present, describing current situation after the financial crisis. Also, the article discusses the cause and result of low-speed voyage and schedule reliability decline. Finally, the article shows the purport of improving service quality and taking long-term development strategy.

2008下半年发生的金融海啸，一夜之间让集装箱海运价格跌至谷底，2009年，航运市场更是哀号遍野，大多航商们经营惨淡。为了应对这种市场状况，班轮公司纷纷采取措施，如闲置剩余船舶冻结运力、推迟订单交付和减速航行等。

班轮公司的努力在2010年初产生了良好的效果。首先是从2009年11、12月份开始，运量有所回升，这让各大航商看到了希望，于是泛太平洋稳定协议（TSA）宣布准备在2010年1月15日调整海运价格。虽然提升了价格，但货量仍继续保持增长的趋势，尤其是欧地线和美线。正是这一片“繁荣”的景象，让班轮公司有了再次提价的底气。于是，从2010年1月15日开始，各大航线都经历了多次调价，目前，全球两大航线——欧地线和美线已基本接近盈亏平衡点。

卢 艳1974年出生，法学学士，毕业于辽宁师范大学政法系。1997年进入大连远洋运输公司，先后在宣传处、人事处工作。现在华洋海运有限责任公司综合事务部任职。

货量的增长必然带动运价的提升，从而让航商们有信心开辟新的航线，其中比较典型的是5家船公司（以星、韩进、万海、智利航运和赫伯罗特）合营的亚洲/南非、南美航线已于4月首航，马士基新开俄罗斯/拉美的直达航线，长荣海运重开地中海钟摆航线，阿联酋航运重启中东印度东非航线等等。要开辟新航线必然需要投入新的运力，于是闲置船舶开始解冻。根据法国海运研究机构Alphaliner的统计数据，截至2010年5月24日，闲置集装箱船运力共计54.9万TEU，而2009年12月初的数字高达152.2万TEU。一些船东在租船市场上也开始活跃起来，甚至在2009年忙于推迟订单的船东又有了下订单的计划。现在，在租船市场上，较常见的做法是签1年租船合同，同时还带有附加条款：1年或2年的续租权利，续租的价格一般是目前价格的1.5～3倍。一些船东甚至直接以高出市场5%～7%的价格连续租5年，这些都说明业界对市场的前景一致看好。

虽然目前市场前景较好，但是航运界应吸取教训，总结经验，放眼未来，谋划长期发展的战略。目前，市场上的几种景象应该引起业界的重视。

大部分航线正经历低速航行

目前，在各大航线都可以见到减速航行的船舶，航速达到14～15 kn。金融危机爆发后，欧线和美线率先出现船舶减速航线，马士基和世界最大的航运联盟CKYH都通过降低航速以改变运力过剩的状况，稳住市场运价。从目前来看，这可以帮助船公司解决闲置船舶的问题、节省开支。但是，这仅仅是突遇困境的权宜之计，绝不是集装箱航运界的长远之计。

班轮公司的准班率下降

伦敦海运咨询机构Drewry的一项调查报告显示，从2009年10月1日至12月底，班轮公司的准班率大大下降。在亚欧航线上，2009年第4季度的准班率仅有53%，远远低于2009年第2、3季度的69%和60%。

这两项服务数据说明，目前集装箱航运市场的服务水平正在下降。假如有新产品即将在市场上出售，船舶低速航行和准班率下降会造成货物延迟交付，进而造成市场商机的延误，使商家错过商品的上市期和打折期，这是所有商家都不愿看到的。因此，一旦市场上出现提供优质服务的班轮公司，商家们就会放弃原有的船公司而选择提供优质服务的班轮公司，这就会使这些低速航行、准班率较低的班轮公司遭到沉重打击。

美线和欧线新竞争者出现

目前，全球首家廉价货柜船公司The Containership Company（简称TCC）已在2010年4月17日提供全球唯一的泛太线周班直航服务，公司提供5艘2600～2800 TEU的船舶，采取单港直航的服务策略，由太仓港起航至美国西海岸的洛杉矶港，航期为14天，而目前泛太线大多数船公司的航期为20多天。2010年3月下旬，该公司获得交通运输部颁发的经营许可，目前，该公司经营状况良好。统计数据显示，该公司首航的订舱率达到75%，第二、第三航次的订舱率更是接近100%。这些数字充分证明现阶段货主对班轮公司服务水平非常看重。

2010年5月25日，重庆海关和上海海关签署了《关于建立更紧密协作配合机制合作备忘录》。根据备忘录，两地海关将继续深入推进“属地申报，口岸验收”的区域通关机制，这被视为建立“亚欧新物流通道” 的前奏。据悉，2010下半年可能开通从重庆到欧洲的铁路集装箱五定班列，到荷兰阿姆斯特丹和德国汉堡将只需要11天时间，这跟目前我国沿海港口到欧洲的海运时间30天相比，缩减了将近一半的时间。如果这条新物流通道的费用接近或者略高于海运费的话，将会非常有竞争力，届时，在该路线存在多年的“海运独大”局面将被打破。

正是这些新竞争者的出现迫使班轮公司提高了服务质量，否则，服务质量还维持较低水平的班轮公司将会面临被淘汰的危险。

提高服务质量，实施长期发展战略

由此可见，班轮公司不应只将目标盯在海运费上，而是要制定长期的发展战略，提高服务质量，将服务网络做大做强，从而达到赢利的目的。班轮公司应该加强供应链的整合，积极寻求与供应链上下游企业的合作，为客户提供更多的增值服务。目前，排名前十位的班轮公司马士基和日本邮船已采取了相应的战略部署。

国际物流巨头——丹马士（Damco）已将物流服务网络延伸到我国西南城市四川成都，2010年3月24日，丹马士成都办事处正式投入运营，彰显了马士基拓展物流服务网络、整合现有物流资源的雄心。丹马士作为马士基集团旗下的物流公司，专门为客户提供供应链管理服务和货代业务。几乎与此同时，另一个航运巨头——日本邮船集团全资子公司日邮物流（中国）有限公司在南京成立子公司。此次在南京设立子公司，标志着日邮物流迈出了扩大内陆业务的第一步。除此之外，日邮物流还打算筹备建立武汉和无锡分公司，这进一步显示出日本邮船布局我国内陆服务网络、为客户提供延伸物流服务的决心。

中国出口集装箱运价指数（CCFI）在震荡中前行，而且美线的货量开始减少，这些都说明目前的市场还不太稳定，集装箱航运市场的真正复苏还需要一段时间。国际油价上涨、人民币升值的呼声很高，这都说明市场上还有很多的不确定性。当前，船公司需要多一些耐心，不能只注重运费的提升，而应着眼于未来。根据企业自身的情况，加强产业链条的纵向整合，实施企业间的横向联合，布局陆港的网络建设，为客户提供更多的增值服务（门到门式服务），提高服务水平（缩短海上航行时间和提高准班率），规避集装箱航运市场中的不确定性所带来的风险，进而寻求新商机，开发新客户，把市场做大，把业务做精，实现企业的健康可持续发展。