金融危机对新兴造船国家的影响

在金融危机持续冲击并不断蔓延的近两年时间里，新兴造船国家或多或少遭受到一定程度的冲击和影响，出现了很多问题。各国政府在金融危机来临后及时出台了影响其船舶工业走向的政策和举措，为本国船舶工业顺利度过此次危机铺平了道路。

In last two years, financial crisis spread over the world. It had more or less impact on emerging shipbuilding countries. These countries had to face many issues. Some countries adopted some policies for shipbuilding industry to help shipbuilding enterprises successfully overcoming the fi nancial crisis.

一、金融危机对新兴造船国家的主要影响

2008年至今，世界船舶工业在全球金融危机引致的疾风骤雨中艰难前行。由于新兴造船国家的船舶工业在近几年刚刚起步或开始复兴，发展根基尚不牢固，所以突如其来的金融危机导致这些国家普遍出现了常规船舶订单大幅下滑，原有大规模造船计划取消或削减，技术缺陷或融资短缺导致手持订单频遭撤销或重谈，造船企业赢利能力下降等问题。客观来说，这些影响主要体现在印度、越南等国，而巴西、俄罗斯的情况相对好一些。

（一）航运市场低谷徘徊导致常规新船订单锐减

受全球金融危机冲击和世界航运市场供需严重失衡的影响，新兴造船国家在新船订单承接方面出现了大幅下滑。根据英国克拉克松研究公司的统计，新兴造船国家主要造船企业承接订单共计125.5万载重吨，同比下降80%以上，占全球新船订单总量的2.7%。巴西南大西洋船厂从本国油运公司承接了4艘阿芙拉型油船和3艘苏伊士型油船，一家船厂约占订单承接总量的70%。土耳其Besiktas船厂从本国Palmali航运公司承接了10艘7050万t成品油船订单。STX巴西海洋工程公司、巴西Eisa船厂、俄罗斯Krasnoy Sormovo船厂、俄罗斯Okskaya造船厂以及越南船舶工业集团旗下船厂仅承接了极少的常规新船订单。韩进重工菲律宾船厂全年没有新船订单入账，在2010年初才承接到自金融危机爆发以来的第一份订单（2艘18万载重吨的散货船）。

（二）原有大规模建厂计划取消或规模削减

梁志勇男，东北财经大学经济学硕士，中国船舶工业经济研究中心高级分析师、工程师。主要从事世界造修船产业发展跟踪研究、船舶企业发展战略研究，对韩国造船业、新兴造船国家以及世界修船产业发展有专门研究。已在《中国经济时报》《中国船舶报》《中国修船》等报刊上发表文章40余篇。

在此次金融危机持续冲击下，印度、越南、土耳其等国家原有大规模的造船计划或者取消，或者投资金额削减。在印度，政府计划在东部和西部沿岸建设两个具有国际水准的新船厂。不过在危机蔓延时期，印度政府将原计划投资18亿美元建设3家新船厂的计划暂停下来。同时，印度船厂纷纷对它们起初的建设计划进行重新审查，一些造修船厂的建设规模缩减或计划推迟。在越南，韩国STX造船海洋拟在庆和省云峰港经济开发区投资5亿美元建设的船舶及海工项目暂时搁浅。金融危机爆发后，STX造船（越南）公司在2009年初提交了项目延期的申请并表示无法按原计划发展该项目。在土耳其，由于全球宏观经济环境不佳，许多航运企业纷纷取消了船厂建设计划。

（三）技术缺陷和融资短缺引致船东撤单或重谈

金融危机爆发后，新兴造船国家的造船企业由于存在技术性缺陷、融资性短缺等，难以避免撤单和改单的命运。据统计，2009年越南船舶工业集团的船东取消或推迟了40亿美元的订单。此外，由于出现流动性问题，越南船舶工业集团为越南石油和天然气建造的1艘15万t FSO和3艘10.5万t油船也比原计划交付日期拖后几个月。其他中小造船企业撤单、改单问题也比较严重。

虽然印度新建私营船厂起步较快，但普遍存在着船舶建造和船厂建设方面的技术性缺陷，这导致一些船舶无法按合同约定日期交付，最终导致船东撤销订单或重谈合同。在其他新兴造船国家中，土耳其Selay船厂2艘化学品船订单被瑞典船东Rederi AB Vadero Tank撤销。这两艘船原计划在2009年1月和4月交付，不过延期了几个月，船东便因此撤销订单。土耳其Med Marine船厂为瑞典船东Srab航运公司建造的3艘8400 t级化学品船舶遭到船东撤销，虽然这些船舶已经完工，但不得不转为自用。

（四）造船企业赢利水平出现下降

由于新接订单减少和船东的改单、撤单，新兴造船国家大部分造船企业赢利能力大幅下降。2009年，越南船舶工业总公司净收入和利润的增长率较2008年均大幅下降。该集团2009年实现净收入30.6万亿越南盾，同比增长6%，增速下降30百分点；税前利润仅实现1万亿越南盾，较2007年、2008年的税前利润分别下降1658亿和1613亿越南盾。由于需要支付给挪威Odfjell航运公司一定数量的赔偿，俄罗斯Sevmash船厂2009年损失继续扩大。船厂销售收入从2008年的134亿卢布降至2009年的30.6亿卢布，同比降幅高达77%，净损失达27.5亿卢布，同比增长60%。

（五）中小型造船企业经营状况日趋恶化

受全球金融危机的影响，新兴造船国家中小型造船企业获得银行信贷支持的难度很大，使得中小型造船企业濒于破产边缘。银行紧缩货币政策和贷款利率提高已经将越南南定省春长县的造船企业逼到绝境，有些银行甚至已经停止了同船东签订的现有贷款支付合同，船厂和船东濒临破产。2008年8月时，土耳其造船业从业人员数达到33 480人，但到11月时减少到25 923人，仅过去3个月就下降22.6%，2009年全年从业人数继续下降。由于全球船舶市场需求大幅下滑，建造高速船和公用船的专业公司——菲律宾FBMA海洋公司决定停止运营，不得不解雇余下的100名工人。

（六）部分造船厂开始转向修船市场

为应对新船订单下滑的窘境，土耳其部分船厂正在将它们的注意力放在修船市场。2010年以来，Besiktas航运集团旗下的Besiktas船厂仍然在已经拥有一座巴拿马级干船坞（2009年10月投入使用）的基础上，耗资1000万欧元从丹麦Fredericia船厂购买一座巴拿马级修船干坞。该修船坞2010年夏季到达亚洛瓦地区后，该船厂修船能力将从目前每年40艘大幅提高到100艘。

二、新兴造船国家应对金融危机的主要措施

政府和市场永远是一对矛盾统一体。当市场不顾及政府的理性引导而经历非理性指数增长后作出“类自由落体”运动时，政府纷纷拿出各种应对举措来改变市场的运行轨迹。为了应对这次“百年不遇”的全球金融危机，那些视船舶工业为国家支柱产业的新兴造船国家纷纷推出了扶持船舶工业发展的政策举措。政府这只“有形之手”将在造船业发展低迷时期承担起更大的责任，发挥着更好的作用。

（一）印度：恢复补贴、建立基金，拯救造修船业

印度政府对中央所属船厂的船价补贴制度始于1971年。为了促进印度船舶工业发展，印度政府从2002年10月开始将以前只有国有船企才有资格享受的船价补贴扩大到了私有造船企业。与此同时，印度航运部正在筹划新一轮5年造船补贴计划，即国内船东在国内船厂订船将获得20%～30%的补贴，因为未来3年印度船东将耗资130亿美元将船队规模扩大到1100万总吨。此外，由于国外银行惜贷，印度航运部和财政部有意为国内船东建立一个总额达1000亿卢比的低利率船舶融资基金，以支持本国国有和私营船东在本国船厂建造新船。印度造船协会一直在说服国内船东增加在国内订船的比重，目前正与政府部门、航运公司探讨推进类似于美国琼斯法案的政策，即国内沿海油气资源开发只能使用国内建造或国内注册的船舶。

（二）巴西：以海洋资源开发为契机，力推“国轮国造”

巴西造船业一直以来实行比较严格的“国轮国造”政策。按照2004年开始推进的巴西Promef计划（巴西国家政府支持下的数十亿美元船队现代化和扩张计划）的规定，船舶及海工项目的建造工程第一阶段至少有65%在巴西国内船厂建造，第二阶段至少达到70%，最终实现具备与主要造船国家竞争的实力。Promef计划已经带动了1.5万人就业，今后将超过4万人。

在推进“国轮国造”的同时，巴西政府还通过注资商船基金来应对全球金融危机。巴西商船基金建立于1958年，隶属交通部管理，资金来源是国际国内在巴西口岸停靠的商船交付的租金。作为经济刺激计划中的组成部分，巴西财政部计划将150亿雷亚尔注入商船基金中，为在巴西船厂建造的船舶合同提供90%的信贷。

（三）俄罗斯：重组国内造船资源，国有集团鼎力支持

俄罗斯政府从2007年开始下大力气推进整合俄罗斯境内船舶工业资源，组建俄罗斯联合造船集团（以下简称“OSK”）。经过两年时间的重组，俄罗斯政府于2009年4月1日基本完成了俄罗斯联合造船集团的组建，由俄罗斯联邦政府100%控股。OSK基本上涵盖了俄罗斯2/3的研发、设计、造修船企业，约占俄罗斯造修船能力的“半壁江山”，雇员数占俄罗斯船舶业从业人员数的1/3。

同时，俄罗斯天然气工业股份公司、俄罗斯国有石油公司和俄罗斯国有航运公司等国有大型能源、运输集团成为俄罗斯船舶工业发展的坚强后盾。俄罗斯三大国有银行之一的外经贸银行与OSK下属的远东船舶造修中心签订金融合作协议，为船厂提供融资贷款支持和咨询服务等。目前俄罗斯外经贸银行已经为远东船舶造修中心所属的红星造船厂提供了9.3亿卢布的2年期贷款，并且承诺今后将为红星造船厂提供16亿美元贷款。

（四）越南：政府担保发行债券，国家航运公司主动订船

为了解决造船业资金短缺的问题，在越南政府的支持下，越南造船业开发新的融资渠道筹措资金。向海外发行企业债券或获取信贷成为当前越南造船企业资金融通的主要方式。同时，越南造船业还积极利用海外贷款，2009年越南成功地从中国进出口银行获得贷款。

此外，越南政府积极援助处于接单困境中的越南船舶工业集团，鼓励越南国家航运公司增加航运力量，从越南船舶工业集团订购40艘新船，以补充该集团的手持订单。

（五）土耳其：政府出台造船业扶持政策

土耳其政府担心本国造船企业由于运营资金不足而面临倒闭风险，在2009年1月召开的会议上曾讨论土耳其造船业扶持政策，旨在确保船企能够顺利完成手持订单。目前，造船业扶持政策草案已经制订出来，主要措施包括土耳其进出口银行对出口船舶提供信贷支持，政府为那些面临困境的船企提供担保，今后政府公务船订单选择在本国船厂建造等。

三、新兴造船国家未来发展展望

（一）新兴造船国2020年前无法撼动韩中日市场地位

新兴造船国家拥有广阔的海岸线资源、丰富廉价的劳动力资源、巨大的国内船东订单，发展船舶工业是大势所趋。这些国家也正处于造船产业发展的快速起步阶段，可以说正处于“学习曲线”的起始阶段。然而，在本轮国际船市兴旺周期中，这些新兴造船国家并没有为自身船舶工业的发展打下良好的发展基础，而是急于扩大造船生产能力，导致目前发展根基不稳，且尚未形成类似于韩国和中国那样的产业集群。所以，未来10年将是新兴造船国家的船舶工业继续夯实根基的几年。从这一点来看，新兴造船国家在2020年前的发展还不足以对韩国、中国、日本的国际造船地位构成威胁，不过会影响到世界造船产业格局的未来走向。随着船市的复苏和各国政府、企业的投资，新兴造船国家船舶工业将在2015年以后面临较好的发展机遇，巴西、俄罗斯船舶工业的发展速度会略快一些，而印度和越南的发展预计将会慢一些。预计到2020年，新兴造船国家的主要合资船厂作业流程基本规范、造船效率和管理水平会有本质提升，其造船能力、造船总量估计会占全球的15%左右。

（二）海外强企将继续抢滩登陆新兴造船国

从20世纪90年代中期开始，拥有廉价劳动力和丰富土地资源的新兴造船国家一直以来都是韩国、日本、新加坡等船舶建造强国或海工建造强国关注的焦点。韩国的现代尾浦、韩进重工、STX造船海洋、三星重工、大宇造船海洋以及韩进重工，日本的三菱重工、常石造船，新加坡的吉宝集团、胜科海事集团等都是登陆他国造船热土的“老手”。它们一般采取“技术换市场”的发展思路进军新兴造船国家。未来相当长的一段时期，新兴造船国家仍将是造船强企竞相拼争的战略要地。这些造船强企，或许还有一些潜在的登陆者，将会继续关注这些国家海洋资源开发的步伐、船舶工业的发展以及竞争对手的发展情况，进一步采取投资策略、扩大地盘、增资扩股或者另谋布局等。此外，随着造船企业的进入和带动，曼恩柴油机、瓦锡兰柴油机、三菱UE柴油机、康斯伯格海事等配套企业已经登陆新兴造船国家，预计今后将会有更多的船舶配套企业、船舶修理企业被吸引到这些新兴之地。同时，新兴造船国家也急需造船强企的技术、人才等方面的支持，在确保“国轮国造”政策有效实施的前提下大力招商、安商。

（三）“国轮国造”政策的推进不会一帆风顺

随着国际造船市场在短期内难见根本性反转，以及扶持处于起步阶段的造船业发展，新兴造船国家将会继续动用“政治力量”出台更加实用的政策举措。带有明显“保护主义”色彩的“国轮国造”政策将会决定新兴造船国家的未来发展走向。这些国家国有能源巨头和航运集团将会在未来很长一段时期内按照“国轮国造”政策在本国订造大部分新船和海洋工程装备。“国轮国造”政策会得到比以往更好的落实，也会碰到很多意想不到的阻力和障碍。一方面，印度、越南、俄罗斯乃至巴西的新旧船厂特别是那些新建私营船厂在中短期内无法从根本上解决先天携带的“脱期病”问题。第二，新兴造船国家老旧设备比较多，新设施还在增加中，目前绝大部分造船设施难以满足诸如VLCC、VLOC、海工装备等产品的建造要求，而这些船舶正是新兴造船国家船东订造的主力船舶。另一方面，新船能效设计指数、目标型新船建造标准、压载水国际公约、强制提高新船噪声等级、油船货油舱耐蚀钢标准、未来完整稳性标准等国际海事组织的一系列新标准、新规范强制实施的日期日益迫近，这将对新兴造船国家的船厂提出极为严峻的挑战。此外，这些新兴造船国家在建造效率、制造成本、质量控制等方面相对落后，会或多或少“挑战”本国客户的耐心。鉴于此，新兴造船国的政府以及国有能源、航运集团很可能会把本来计划在国内船厂建造的船舶订单不得不全部或者部分投放在国外有实力的船厂建造，这也为海外企业争夺新兴造船国家的订单创造了条件。

（四）新兴造船国未来发展船型有所侧重

从目前的手持订单和未来的发展计划来看，新兴造船国未来重点发展的船型是有所差异的。对于巴西造船业来说，深海钻井船和FPSO、VLCC、苏伊士型油船、阿芙拉型油船、巴拿马型油船、1万m3以下LPG船以及各种驳船和拖船等船舶将是其开发和建造的重点。对于俄罗斯造船业来说，13万～15万m3LNG船、7万t级以上破冰油船、各类海洋工程钻井生产平台及其辅助船舶、核动力破冰油船、科学考察船、浮式核发电厂以及核动力航空母舰将是俄罗斯船舶工业未来10年重点发展的船型。对于印度和越南来说，由于其缺乏国外船企强有力的技术支持，其发展重点仍将是10万t级以下的散货船、油船、海洋三用工作船、平台供应船、近海钻井平台等。