船舶压载水控制与管理的相关国际公约及中国对策

文／李 楠

船舶压载水控制与管理的相关国际公约及中国对策

文／李 楠

International conventions for control and management of ship's ballast water and countermeasures in China

随着世界经济贸易和航运业的蓬勃发展，每年新增船舶数量及吨位都不断提升，尤其是航速不断提高导致船舶两港间航行时间缩短，从而增加了船舶压载水中外来有害生物存活和转移的可能性。据统计，世界上90%的物资靠海路运输，每年约有120亿t压载水通过约9万艘远洋船舶在世界范围内转移，每天存在于船舶压载水中的生物多达7000种，而全世界范围内大约500种物种被确认是由压载水传播的。因此，船舶压载水是地理性隔离的水体间有害水生生物和病原体传播的最主要媒介。在人类环境保护意识日益增强的今天，加强对船舶压载水的管理已迫在眉睫。

一、相关国际公约的发展情况和各国管理措施

1.国际公约的发展

国际海事组织(IMO)对由船舶压载水引发的海洋环境问题给予了高度重视，自20世纪80年代初就将解决船舶压载水问题纳入其海上环境保护委员会(MEPC)的议程，相继制订了多个公约、指导性文件和大会决议案，以指导船舶压载水的控制和管理，如：1982年《联合国海洋法公约》；1991年《关于防止船舶压载水引进有害水生物和病原体的指南》；1992年《生物多样性公约》；1993年IMO A.774(18)号决议，将解决有害水生物和病原体传播置于重要地位；1995年9月15日, IMO海上环境保护委员会MEPC.67(37)决议；1997年《关于控制和管理船舶压载水，减少有害水生物和病原体传播的指南》；1998年《关于外来物种对生态系统、栖息地和物种的威胁》；1999年,IMO、联合国发展计划署(UNDP)和全球环保基金会(GEF)合作实施了《压载水管理计划(GloBallast)》，目前该计划已经进入第二期项目；2004年2月13日，IMO成员国外交大会通过了具有里程碑意义的独立公约——《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》。截至2008年，MEPC也以决议形式陆续通过了该公约的全部14个技术导则。

《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》于2004年6月1日开放，为全球压载水管理和控制提供了具有国际法律约束力的规定。该公约旨在通过对船舶压载水和沉积物的控制与管理来防止、减少和最终消除有害水生生物和病原体的转移对环境、公众健康、财产和资源带来的风险。公约要求2009年建造的部分新船应达到船上压载水处理的生物和卫生标准，且到2016年所有船舶都要满足这些标准。根据公约生效条款的规定，公约在合计不少于世界商船总吨位35%的至少30个国家批准12个月后生效。目前已有16个国家和地区认可该公约，但离生效还需要几年时间。

2.各国管理措施

《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》虽然还没有生效，但世界上一些国家早已采取单边行动，即通过本国立法对船舶压载水采取一些切实有效的管理和控制措施，旨在减小其危害，并取得了较为显著的成效。如：澳大利亚检疫和检查机关(AQIS)负责对船舶压载水实施全面管理，设有专门的工作组，有自己的压载水管理战略规划和研究项目，并要求抵澳船舶制定《船舶压载水管理计划》，船舶航行途中要在大洋上更换压载水，对未经更换且需在澳大利亚水域排放的压载水要进行消毒处理。美国要求船舶应在美国专属经济区外的深海水域更换压载水，以确保压载水的盐分在3%以上；若不更换压载水，港方会封掉有关舱室。智利要求所有进入智利港口的船舶都应至少在智利海岸12 n mile外更换压载水，并将日期、地点、更换数量及其所占总压载水数量的百分比等都要记入航海日志和轮机日志；若无更换压载水的记录，船舶进港前要等候24 h，并按每吨压载水100 g的比例投入次氯酸钠或按每吨压载水14 g的比例投入漂白粉。另外，加拿大、新西兰等国家也有自己的规定。

二、中国船舶压载水控制与管理对策

我国十分重视控制压载水污染，是最早被IMO组织与UNDP（联合国发展计划署）、GEF（全球环保基金）选择作为全球压载水管理计划第一期项目的6个实施国之一。大连港是我国的演示地，辽宁海事局是该项目中国项目实施小组的成员单位。我国目前已成立了由交通运输部、国家环境保护总局、国家海洋局和农业部等有关部门参加的国家项目实施指导小组，将初步进行船舶压载水化学处理实验、油船电磁加热处理压载水装置的研制，以及建立船舶航行赤潮发生区的信息报告制度等。CCS船级社在2006年也出台了《船舶压载水管理计划编制指南》。但我国作为拥有延绵海岸线和众多港口的海洋大国，在对压载水的管理和控制方面仍远远落后于欧美国家。迄今为止，我国还没有建立起有效的监督管理体制，也没有形成压载水管理，尤其是没有任何针对解决压载水转移外来生物问题的法规以保护脆弱的海洋生态环境，只有对来自传染病疫区船舶的检疫控制及部分港口当局要求进行压载水排放申请。

三、建议

鉴于我国所面临的日益严峻的压载水污染问题，以及为了能够在压载水公约生效后积极履约，维护我国的国际形象，应对届时我国可能面临的挑战，应从以下几方面深入研究，提升能力：

（1）目前，我国对于船舶压载水管理和控制的主要法律依据是，我国海洋环境保护和船舶防污方面的法律法规以及有关压载水管理的国际公约和决议，可见，压载水管理还远远没有被系统地纳入我国法律体系中。因此，我国应全面、系统、正确地理解《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》中全部14个导则的规定和要求，把握公约及导则的内在联系和相互关系，明确履约责任和义务，加快完善我国自身压载水管理的法律法规体系，为我国主管部门的履约监督提供法律依据，同时为我国生产商研发符合公约要求的压载水管理系统提供指导。

（2）为实现对既成物种入侵的快速反应，尽量减少损失并作出适当的决策，我国应建立必要的监测体系和快速评估程序，制定物种入侵应急计划，提高应对突发性灾害事件的能力。这就要求我国地方环境监测人员在工作中收集大量的盐度、pH值等水质信息，某些优势种、有害种等物种信息以及潮汐、径流等水文地理信息，为我国制订应急预案提供基础理论数据。

（3）截至2008年10月，已有4个由发达国家研制的使用活性物质的压载水管理系统获得了IMO初步和最终批准，另有10个使用活性物质的压载水管理系统获得初步批准，而我国还没有国内的压载水管理系统的制造商向主管机关申请型式认可测试和通过主管机关向海上环境保护委员会（MEPC）申请初步批准。在压载水取样、分析等高端技术上，我国也处于落后局面。为此，我国首先应通过自主创新和吸纳再创新相结合、基础研究与应用示范研究相结合的模式，使我国的技术、设备跟上世界先进水平，构建我国船舶压载水净化技术的支撑体系；其次，我国应在加大政府关于船舶压载水管理系统研究投入的同时，出台相关的激励政策或措施，调动生产商的积极性，推进压载水处理和管理系统的研发进程，应对即将强制执行的《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》，提高我国履行国际有关海事公约的能力及装备制造业的竞争力；最后，通过应用在压载水置换、处理、监控和接收设备和系统上技术的不断成熟，甚至通过改变船舶设计和结构，从根本上防止由外来生物和病原体的转移造成的海洋污染，将航运对环境的影响降到最低。

（4）海事主管机关作为船舶压载水排放的管理机构，首先应加快制定船舶压载水控制与管理的相关培训教材，使我国海事主管机关拥有完整、统一的示范培训教程，进而提高我国港口国和船籍国监督检察官的职业素养，发挥港口国监督管理的作用；其次，海事主管机关应与船级社密切合作，增强整体技术含量，同时与环保、检验检疫和边防等相关部门加强合作，联合行动，加大监管力度，防止船舶违规排放压载水，确保我国海洋环境安全。

（5）在经济危机、全球航运业不景气的大背景下，一些船公司的环境保护意识淡化，无视生态环境的恶化，在非指定的压载水更换区私排压载水，将自己的经济利益凌驾于人类整体利益之上。因此，应加大对船公司和船员环境保护的宣传力度，使船公司意识到压载水污染的严重性，增强防止压载水污染的观念，使船员熟悉压载水管理计划，熟悉相关的设备操作及其在压载水管理中的职责。同时，国家应通过积极的财政政策，帮助船公司渡过难关，使船公司的正常营运和船员的生活得到保障并帮助船东做好计划，按时安装船舶压载水管理系统，确保船舶航行安全和我国航运业免受影响。

总之，船舶压载水的管理和控制，只要以完善的法律法规为依据，以科学的监督管理为保障，以先进的科学研究为支撑，按照清洁生产模式，从源头抓起，其污染问题就一定能得到有效遏制。

大连海事局和尚岛海事处

编辑：张璐璐email@shipping-world.net