可动心轨提速道岔的维护与整治

2010-03-21张永坤

铁路通信信号工程技术 2010年3期

关键词：心轨转辙机牵引力

张永坤

（郑州电务段，郑州 450000）

在铁路的六次提速施工中，大量采用了提速道岔。由于高速和重载对道岔的要求很高，而其又是线路上的薄弱环节，如何做好可动芯轨提速道岔的维修与病害整治，提高其运用质量，确保行车安全，是摆在电务职工面前的重点和难点。

1 提速道岔存在的主要问题分析

1.1 S700K电动转辙机

（1）锁舌回缩的原因：锁舌前部有倒角，在反弹力的作用下，使保持连接器作用到锁舌上的力，随着列车高速通过时振动加速度的冲击影响，倒角使冲击力分解为向动作杆和垂直于动作杆的两个分力，垂直于动作杆的分力将使锁舌回缩，造成电动转辙机断表示。

（2）机盖锁头、支撑板轴脱落的原因：轴与支撑板的连接为压接后抛焊，强度低，受列车振动的影响易脱落，造成转换过程中卡阻。

（3）遮断开关座上接点轴孔变形的原因：由于连接摇把挡板过车振动将撞击轴孔，经过长期的撞击使轴孔变成下斜的长椭圆孔，导致安全接点断开而使道岔不能正常转换。

（4）心轨4 mm锁闭的主要原因：一是心轨趾端与翼轨趾端相碰严重；二是心轨抗扭曲力太小；三是锁闭框定位不准；四是心轨第一牵引点电转机牵引力大(多在3.5～4.5 kN)。这4种原因都影响道岔的4 mm不锁闭失效。

（5）双机牵引钩式外锁闭道岔尖轨不密贴的原因：第一牵引点牵引力小（2 000 N）、第二牵引点牵引力大（5 000 N），使第二牵引点密贴较好，而第一牵引点往往受第一、二牵引点转换阻力影响，造成尖轨前部不密贴，一般有1～3 mm的间隙。若缩小间隙、增加密贴力将会打空转。另外，这个间隙受每次转换的阻力不同或列车通过将影响道岔缺口的变化。

1.2 ZYJ7电液转辙机

ZYJ7电液转辙机转换完毕后反弹的原因：由于油压不稳，造成尖轨转换完毕后反弹将接点打出，若压力小将使道岔打空转。

1.3 外锁闭及安装装置

（1）锁闭铁断裂的原因：器材铸造中，内部有气隙、杂质，粘接度差。

（2）各种销轴压盖折断的原因：转换过程中别劲受力，销轴上窜导致压板变形折断。

（3）心轨用S700K电转机检测杆张口错牙：上下两检测杆的连接杆上下左右的轴线不平行，导致上下检测杆张口错牙。

1.4 车工电结合部

（1）钢枕下石渣捣固“松软”，列车通过时振幅和震动加速度值较大。

（2）道岔尖轨窜动爬行不平衡，导致道岔转换过程中阻力增大或机械卡阻。

（3）道岔方向不良，吊板、反背、水平和方向不良影响其运用质量。

（4）车务部门的清扫不良、滑床板缺油影响道岔的正常转换。

2 整治的主要内容

2.1 消除病害

2.1.1 改善设备缺陷

根据第一牵引点是否存在心轨翻背，翻背时心轨（尖端）趾端是否碰翼轨趾端，可采取以下方法和措施。

（1）更换无倒角的锁舌。

（2）对锁头、支撑板轴进行补强。

（3）遮断开关接点轴孔磨耗：一是加强托板及钢枕下方的基础，减少震动幅度和震动加速度；二是对接点轴孔加装耐磨耗的轴套。

（4）S700K电动转辙机牵引力不标准：测试牵引力，对不符合标准的及时调整（一般应调整在6 200～6 900 N之间）。

（5）双机牵引钩式外锁闭道岔第一牵引点尖轨不密贴：重新分配牵引力，从现场测试和试验结果看，将第一、二牵引点的牵引力分别调整到2 500～3 000 N和6 000 N为宜，以消除间隙，减少影响。

（6）对ZYJ7电液转辙机油压进行测试，应调至11～12 MPa，防止锁闭后接点打出和打空转的故障发生。

（7）对平行、弯度不一致的连接杆倒换下道进行处理。

2.1.2 心轨病害检查

查看心轨削切部分在定（反）位能否保持良好的密贴，如果定（反）位密贴不好，可能是后部定（反）位顶铁调整不当。根据心轨削切部分与翼轨之间不密贴的间隙，制定定（反）位顶铁调整的几何尺寸。

2.1.3 调整心轨第二牵引点动程

根据图号专线4223、专线4223 A、专线4225等60 kg 1/18和60 kg 1/12可动心轨提速道岔铺设安装图可知，在第二牵引点处的动程为56、58、69 mm，心轨静态（定位或反位）时，心轨与翼轨之间的间隙一边应为180～183 mm、186～188 mm，而另一边应为236～239 mm，同时第二牵引点处的动程大1～1.5 mm，对第一牵引点的密贴和稳定是有利的。测量动程应看心轨与翼轨定反位时两边间隙的差值，同时兼顾两侧平衡，调整好第二牵引点的动程。

2.1.4 改善设备工作环境

一是减少震动对设备的磨耗损伤，加强钢枕处的捣固，消灭“虚坑”；二是S700K电动转辙机、密贴检查器托板处应填满石渣和缓冲垫（减震），降低振幅和震动加速度；三是加装长短表示杆间的支撑架，减少长表示杆的振幅；四是加装有关防护罩防腐，减小损害，从而延长其寿命。

2.1.5 加强车工电联合整治道岔

车工电要有专人负责，成立车工电联合整治道岔小组，段领导专人负责并任组长，技术科主管工程师负责计划实施和与外单位的协调联系；其次要建立机制，车工电联合整治按分工并有结合标准。在联合整治中，各单位要相互学习和理解，主动配合，横向协调，建立设备整治台帐，对问题进行销号处理。

2.2 最大限度消除外锁闭对转辙机的转换阻力

(1)转换阻力测试

松掉固定锁闭框的固定螺栓，测试心轨第一、二牵引点的转换阻力，应比松开螺栓前小或接近，再反复调整固定锁闭铁不同安装角度，使转换阻力最小（此时不需要在滑床板和外锁闭滑动面上注润滑油）。钩式外锁闭的转换阻力是造成道岔打空转的主要因素之一，也是电务提速道岔整治的重点项目。

(2) 调整锁闭铁不同安装角度，减少转换阻力

调整锁闭铁不同安装角度，测试心轨第一、二牵引点的转换阻力值F1，并使外锁闭在转换过程中的阻力最小。计算第一牵引点电动转辙机的牵引力F2，F1和 F2之间应存在以下关系：（F1+F1×50%）×1.2=F2，既保证不打空转，又防止牵引力大而使尖轨扭曲变型严重，造成4 mm不锁闭失效。

2.3 适当调整心轨第一、二牵引点电动转辙机的牵引力，有利于保持4 mm不锁闭和运用可靠性

TB/T3069-2002规定，心轨第一、二牵引点电动转辙机的牵引力分别为3 000 N和4 500 N。从整治4 mm不锁闭失效的效果看，适当调整心轨第一、二牵引点电动转辙机的牵引力是非常重要的方法。下面就心轨第一、二牵引点电动转辙机牵引力调整分别说明。

（1）增大第二牵引点电动转辙机牵引力

第二牵引点电动转辙机牵引力调整到6 500～7 000 N，由于整个心轨的转换阻力一般≤3 500 N，而通过调整第二牵引点的动程到最大点，简单的讲，就是靠第二牵引点电动转辙机牵引力来达到转换心轨的目的（第一牵引点电动转辙机牵引力的作用主要是保证第一牵引点心轨密贴和外锁闭的锁闭）。

(2)减小心轨第一牵引点电动转辙机牵引力

心轨第一牵引点电动转辙机牵引力应调整在2 500～3 000 N之间，其作用主要是保证第一牵引点心轨密贴和外锁闭的锁闭，这样将大大降低心轨的变形程度，在做4mm试验时更容易保持不锁闭，也极大地提高了可动心轨提速道岔运用的安全可靠性。

(3)施工中存在的问题

一是第二牵引点翼轨的几何尺寸施工前后易变化（施工后易变大），会造成第二牵引点难以锁闭（相当于锁钩变短）；二是第一牵引点表示杆在伸出位置时，缺口不易调整（在翼轨下，且在锁钩和槽钢之间，无工具进入）；三是第一牵引点工务部门的翼轨和大垫板位置不等，心轨接头不便安装；四是外锁闭转换阻力大。

3 运用中存在的缺陷和整治中的不足

3.1 运用中存在的缺陷

由于采用双机牵引和钩式外锁，从表面上看第一牵引点的牵引力比原来的小。但由于外锁闭的阻力增大和牵引力作用点的下移，而在做4 mm试验时是在尖轨和基本轨上部，且因心轨趾端和翼轨趾端相碰，造成相对的一个支点，势必会使心轨与翼轨上部有间隙。所以，转辙机牵引力越大，或增大密贴力，都会使心轨与翼轨上部的间隙越来越大，而增大密贴力和转辙机牵引力会使心轨变形更加严重，给道岔工电双方设备的伤害更大。再则，目前心轨在运用中有一部分存在严重的病害，心轨不能与基本轨垂直密贴，自由状态下上部有2～3 mm间隙，是工电双方整治道岔难以克服的病害，也是4 mm不锁闭难以保持的重要隐患之一。

3.2 整治中的不足

第二牵引点动程不够，第一牵引点拉力大存在的较多（3 000～3 500 N），第二牵引点的拉力大部分不够6 500 N；另一方面，工务方面存在心轨状态不良，表现在心轨凸缘铁与翼轨两侧的距离偏差太大，不良的道岔一般在16～22 mm；三是尖轨弯曲使中间动程超标，导致主副缺口不在规定的位置而造成卡缺口。

4 今后工作重点

可动心轨道岔整治需要花大力气并长期坚持。首先要从认识上重视，减少重复工作，严格按照标准整治（主要是第二牵引点动程的调整和两牵引点力量的分配）；其次是打磨心轨趾端和翼轨趾端相碰的接触面；三是及时通知工务对道岔病害进行整治。

电务本身急需解决的问题：一是心轨导向销易损坏，造成的故障难恢复，急需改造成外置导向销，能增加耐磨能力，同时便于故障恢复；二是加强维护管理，对相关单位在道岔上的作业主动配合，及时调整安装装置和外锁闭的相对位置，防止转换受阻；三是及时消除假指示标，对指示标的安装位置进行检查核对；四是整治好缺口监测报警设备，充分利用监测设备提供的整治设备的信息，达到整治的针对性。