关于提高机车运用效率的探讨

邹红德

（郑州铁路局 调度所，河南 郑州 450052）

机车是铁路运输的牵引动力设备，列车运行和车站调车作业都要由机车来完成。机车使用台数和运用效率直接影响铁路运输生产的数量与质量指标。合理运用现有的机车，提高机车运用效率，做到高速重载、多拉快跑，是铁路机务部门运输组织与管理的一项重要工作。

1 郑州铁路局机车运用现状

郑州铁路局有3个机务段：郑州机务段、新乡机务段和洛阳机务段。截至2010年3月20日18点，共配属12种型号共计1173台机车，其中内燃机车500台(DF4型177台、DF7型142台、DF8型160台、DF11型20台、DF12型1台)，电力机车673台(SS3B型85台、SS4型311台、SS6型53台、SS7型10台、SS8型52台、6K 型80台、HXD3型82台)。

郑州机务段配属机车403台(出助洛阳机务段85台)，其中客运机车123台，货运机车及调小机车280台，主要担负全铁路局客运列车牵引任务和京广北线、陇海东线的货运列车牵引任务。郑州北—安阳—月山—长治北间机车跨段轮乘；郑州北—商丘北、郑州北—徐州北间机车共用，乘务制度分别采用长交路和短交路。由于京广北线、陇海东线旅客列车密度大，货物列车运行时间长，机车平均旅行时间为12.5h，机车乘务员超劳较多。

新乡机务段配属机车480台，包括客运机车12台；货运机车及调小机车468台，其中 SS4型267台，DF8B型139台，主要担负太焦线和侯日通道的货物列车牵引任务。侯马北—新乡南、侯马北—洛阳北—襄樊北间使用 SS4型机车跨段轮乘；新乡南—兖州北、日照、徐州北、云台山、阜阳北间使用DF8B型机车，实行跨局、段长交路轮乘制，由3个铁路局(郑州、济南、上海)的4个机务段(新乡、济南、徐州、合肥)共同使用，机车在外局停留时间较长。

洛阳机务段配属机车290台，全部为货运机车及调小机车，其中6K 型80台，DF4型115台，DF8B型12台，主要担负陇海西线和焦柳线货物列车牵引任务。郑州北—新丰镇间旅客列车密度大，货物列车运行时间较长，尤其是郑州北—三门峡西货运机车平均旅行时间为12.2h；洛阳北—侯马北间与新乡机务段共用 SS4型机车实行跨段轮乘；洛阳北—襄樊北共有 SS4、SS6、DF8B、DF44种机车型号，机车交路方式较多，机车到达襄樊北后在库停留时间较长。

2 影响机车运用效率的因素

（1）货运机车旅行时间延长。郑州北—安阳图定旅客列车89对、货物列车55对、行包列车3对；郑州北—孟庙图定旅客列车63对、货物列车52对、行包列车4对；郑州北—新丰镇图定旅客列车78对、货物列车70对、行包列车4对；郑州北—徐州北图定旅客列车65对、货物列车70对、行包列车1对。郑州铁路局管内京广、陇海干线的列车运行速度范围为70～250km/h，最大速差达180km/h，目前货物列车超图运行，线路通过能力已经达到饱和，货物列车要在旅客列车的缝隙中运行，郑州北—安阳、郑州北—三门峡西平均运行时间超过12h。2009年12月，郑州北—安阳日均超劳21列，郑州北—三门峡西日均超劳18列。随着国民经济的发展，货物列车密度加大，旅行速度降低，运输组织难度增加。

（2）机车在邻局停留时间延长。由于车流不均衡，郑州铁路局部分分界口交出的列车数大于接入的列车数，日均交接列差郜营口为9列，菏泽南口为8列，虞城县口为6列。尽管铁路局各部门多方积极联系，但邻局给郑州铁路局回单机并不及时，致使机车在邻局长期积压滞留。2009年12月，襄樊北站平均过表机车26台，平均折返时间6.4h，超图定时间1.3h；兖州北站平均过表机车10台，平均折返时间4.6h，超图定时间0.5h；徐州北站平均过表机车15台，平均折返时间5.5h，超图定时间1.1h。由于机车在外局折返段停留时间过长，造成郑州铁路局管内机车保有量减少，产生大量保留列车，影响运输效率和畅通。

（3）运输组织联系不密切。铁路局调度员、车站值班员、机务段调度员的联系不紧密，现场值班人员因种种原因不能根据有关信息系统详细掌握列车位置，使机车出段后在车站长时间等挂列车。计划员、行车调度员对编组站作业情况掌握不细，对列车密集到达或设备临时故障等原因不能按计划编组列车时，没有及时沟通信息，机务部门仍然按原计划时间组织叫班，造成机车和人员的浪费。

（4）机车临修率较高。郑州铁路局管内机车运用紧张，尤其是新荷线和焦柳南线运用的内燃机车，因分界口抢交车，在本段长期组织机车紧交路，没有相对充裕的时间对机车进行彻底整备和保养，机车回段后发现活件较多，仅凭定期小修、辅修时进行强化整备和保养。大量的临修机车影响了日常运用，也降低了机车运用效率。

3 提高机车运用效率的措施

（1）根据列车编组计划，合理调整车流径路。京广、陇海线列车密度大，已经超过运行图的通过能力，对该方向车流在管内可调整车流径路迂回到其他线路运行。例如，安阳口交车车流较大时，可将交出的车流组织到菏泽南口交出；太要口交车车流较大时，可组织交出的车流向商南口或嘉峰口交出；同样，虞城口交出的车流组织王楼口交出，孟庙口交出的车流组织郜营口交出等。对于车流的迂回线路要具备输送能力，并且征得邻局同意，取得铁道部调度的批准。

（2）建立机车跨局使用管理机制。在日常工作中加强与邻局和铁道部的联系，保持分界口畅通。当车流不均衡出现机车长时间滞留邻局的情况时，积极主动联系取得邻局的理解，及时回送单机，减少机车在邻局的停留。对某些长期拖延机车的区段，组织人员收集分析资料，通过建立有效的管理机制和铁道部组织的分界口协调会议进行专题解决。

（3）提高开车兑现率，压缩机车全周转时间。铁路局调度所调度员、车站值班员、机务段调度员应密切联系，详细掌握列车运行情况、编组站列车解编情况、机车接续情况、机车乘务员待班情况，准确下达机车叫班计划。机务部门做好与车务系统的协调工作，保证机车正点出库，缩短列车在始发及终到站的等待时间。组织机车紧交路，缩短机车库内技术检查及整备作业时间。检修部门按时交付机车，快检快修缩短机车检修时间。提高调度指挥能力，合理组织列车会让，减少中间站会车次数和时间，减少乘务员超劳时间和次数。充分利用通过能力，加速机车车辆移动，缩短机车全周转时间，提高机车运用效率。

（4）优化机车保养制度，提高运用机车质量。增加保养机车人员的配备，加强保养人员队伍建设，提高职工业务素质。按照修养并重、预防为主的方针，根据机车型号不断完善机车保养管理制度。详细掌握机车季节性质量隐患和惯性质量隐患，及时采取有效措施彻底处理。对机车关键部位重点保养，如车顶设备和运动部件进行定期给油，对车钩、轮毂等易脆断部件进行定期探伤，动态跟踪保养。在本段机车交路较长时，对机车进行一次全面细致检查，做到故障隐患早发现、早根治，确保机车“健康”上线。加强对机车乘务员保养知识的强化培训，提高保养意识，适当加大日常保养范围，通过建立全方位的机车保养体系提升机车质量。

4 结束语

机车日车公里、日产量、平均牵引总重等运用指标对运输成本有显著影响，提高机车运用效率和节约机车的运用投入，可以增加货物周转量的清算收入。如果货运量不足，虽然不能将节约的机车投入运用，但是可以从少投入机车中节约成本、减少支出。以月山—长治北区段为例，日车公里计划为450km，机车使用计划为58台，每节省1台机车可节约支出3050元，日车公里每提高1公里可节约7元。