构建青藏铁路沿线经济增长带的思考

潘久艳，杨明洪

（1.西南民族大学 经济学院，四川 成都 610041；2.四川大学 经济学院，四川 成都 610064）

青藏铁路是国家“十五”期间的重点建设项目。青藏铁路西宁至拉萨段全长1956km，共分两期。第一期从青海的西宁—格尔木814km，已于1979年铺通，1984年投入营运。第二期格尔木—拉萨段，北起青海省西部格尔木市南山口，与青藏公路(国道109线)并行南下，途径纳赤台、昆仑山、五道梁、风火山、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山进入西藏自治区境内，而后经安多县、那曲、当雄、羊八井至西藏首府拉萨市。2001年6月，青藏铁路格拉段开工建设。2006年7月1日，青藏铁路全线通车。

青藏铁路格拉段自北向南，纵贯青、藏两省区，跨越青藏高原，为扩大开放和维护国家安全提供了高强度、大密度、长距离、快速度的运输支持，使中国东部、中部和西部经济连为一体，是沟通西藏与内地的一条具有重要的政治、经济、国防意义的交通要道。

1 构建青藏铁路沿线经济增长带的依据

1.1 构建青藏铁路沿线经济增长带的理论依据

构建青藏铁路沿线经济增长带的理论依据是“点轴开发理论”，而点轴开发理论又是增长极理论的延伸。增长极理论是由法国经济学家弗朗索瓦.佩鲁提出的。佩鲁所提出的增长极是指“经济空间”中起支配作用和推进作用的经济部门，而“经济空间”是指各经济单位(部门)之间的集合，从产业角度看，是指产业关联的结构关系。在“经济空间”各个经济部门的相互作用中，一个或者一组经济部门对其他经济部门起支配和推进作用，这种经济部门是一种优势经济部门，其优先增长或者创新会推动其他经济部门的增长。因此，整个经济系统的增长就首先表现在这些优势经济部门的率先增长，然后带动其他经济部门的增长。作为经济部门的增长极，它不是一个区位，而是位于经济空间极点上的一个或者一组推进型的经济部门。佩鲁的这一思想，其他学者转化为“空间单位”的经济增长极。空间增长极的概念是对作为经济部门的增长极的空间化改造，并赋予新的内涵。空间的增长极是主导推进型产业的空间聚集体，可以被视为某一具有高创新能力、高增长率，并能够促进周围区域经济增长的中心区位，即增长中心[1]。

从区域经济发展的过程来看，经济中心总是首先在少数条件较好的区位成斑点状分布。这种经济中心既是区域增长极，也是点轴开发的“点”。随着经济的发展，经济中心逐渐增加，“点”与“点”之间由于生产要素交换的需要，交通线路以至动力供应线、水源供应线等互相连接起来，这就是“轴线”。这种“轴线”首先是为区域增长极服务的，但轴线一经形成，会吸引人口、生产要素、经济活动、产业等向轴线两侧聚集，并产生新的增长点。点轴贯通，就形成了点轴系统。因此，点轴开发可以理解为从发达区域大大小小的经济中心即“点”沿交通线路(铁路、公路、江河等)向不发达区域纵深地发展推移。其中，交通通讯起着关键性的作用。青藏铁路的修建，把铁路沿线众多的城市和城镇连接起来，形成一条经济带。一方面，沿线的城市和城镇成为这个经济带的增长极，另一方面，铁路又密切了这些增长极之间的联系，两者互相促进[2]。

1.2 构建青藏铁路沿线经济增长带的现实依据

青藏铁路建成后，成为了连接青海、西藏两省区与内地的信息纽带，带给青藏高原最新的技术、人才、经济、文化信息。青藏铁路打通了一条新的连接青海和西南铁路的通道，青海的特色资源借助青藏铁路得到进一步的开发。青藏铁路的建设，无疑提升了西宁、格尔木和拉萨的城市地位，格尔木成为了中国西部的现代化城市，发挥其中心辅射功能，带动了周边沿线地区的经济发展，尤其对西藏的社会稳定和经济繁荣具有双重的政治经济意义。

1.2.1 对西藏经济发展的重要促进作用

西藏一直是我国欠发达地区之一，西藏三次产业结构呈典型的“V”字型，经济结构和产业结构极度不合理[3]。第一产业占15.3%，主要为生存型农业；第二产业占29.2%，主要为规模小、科技含量少、管理水平低、产品质量效益欠佳的中小型工业、建筑企业；第三产业占55.5%，主要为批发、零售贸易和餐饮业[4]，整体经济水平缺乏自我积累和自我发展的能力。2008年，西藏国民生产总值395.91亿元，仅为全国总量的0.13%，工农业总产值仅为148.17亿元。西藏工农业生产水平很低，经济基础相对薄弱，经济建设所需物资及农业生产资料基本上靠内地供应，运距长、运费高、损耗大，进出藏物资市场竞争能力薄弱。西藏对区外依赖性较强，进出藏客、货运量在西藏全社会客、货运量中所占比重较高。

青藏铁路的修建，极大地改善了西藏交通条件和投资环境，完善了西藏交通体系。铁路、公路、输油管线组成的运输走廊将拉萨、格尔木、西宁等经济重镇连为一体，形成青、藏两省区的经济发展轴线，进一步推进了西藏与内地的经济交往，促进了青、藏两省区经济发展，缩小了东西部差距，保证了西部大开发战略的顺利实施。同时，青藏铁路较大幅度降低了进出藏物资的运输成本，提高了西藏产品市场竞争力，对调整和优化西藏产业结构具有积极作用。至“十二五”末，中央政府将投资千亿元，逐步完善西藏区域铁路网，形成“T”字型铁路骨架，向东达林芝，向西达日喀则、阿里、喀什，向南达聂拉木、亚东，促进西藏经济全面发展[5]。

1.2.2 有利于开发西藏资源、发展西藏旅游业

西藏地域辽阔，丰富的森林资源、矿产资源、生物资源、能源资源和旅游资源将为西藏的开发提供坚实的物质基础。受交通基础设施条件的制约，这些资源开发利用程度都非常低。青藏铁路开通后，促进了沿线资源的开发和利用，把资源优势转变为经济优势，为西藏的经济建设与发展服务。2007、2008年铁路货运量分别为12.41万 t 和25.60万 t，占同期西藏货运总量的3.22%和7.71%[4]。

西藏旅游业具有巨大的开发潜力和开发价值，是我国旅游资源体系的重要组成部分和后备资源，铁路对西藏旅游业的发展产生了极大的促进作用。铁路运输方便、快捷、安全、舒适、费用低的优点，吸引了更多的游客来藏旅游，迅速扩大了客运市场，成为公路、航运的重要补充。据统计，2007、2008年进出藏人数分别为680.10万人、447.10万人，其中铁路运输88.85万人、62.20万人，分别占13.06%和13.91%，铁路成为西藏对内对外交流的重要桥梁[4]。根据进出藏客流量和流向预测，拉萨与北京、成都、青海、上海等地的人员交流比较密切。青藏铁路沿线经济增长带的构建将大大增加旅游客源，极大地促进青海、西藏两省区旅游事业的快速发展，推动具有西藏特色的旅游体系的完善[6]。

1.2.3 有利于优化能源结构、实现可持续发展

目前西藏的能源消耗主要由石油、电力、煤炭、地热、太阳能、风能和传统燃料构成。西藏的生活能源，城镇主要以电能、石油液化气、薪柴为主，农牧区主要依靠传统燃料。工业能源，水泥企业以用煤为主，其他企业以电能和燃油为主。这种能源结构，使用成本较高，以天然林作为生活燃料，对森林的破坏较大。随着青藏铁路沿线经济增长带的构建，煤炭、油、气等能源的进藏数量将有较大增加，西藏水电开发所需的大量水泥、钢材和矿建材料具备了运输先决条件。随着水能、风能和地热资源的开发利用，将在很大程度上改变目前不合理的能源消费结构，对降低能源使用费用、调整西藏产业结构具有积极作用。

同时，由于缺乏煤炭资源，主要生活能源为木材与畜粪，对当地脆弱的生态环境产生了不可低估的破坏作用。青藏铁路将西北地区丰富的煤炭、石油资源运入西藏，对调整西藏的能源结构、改善生产和生活方式、维护青藏高原的生态环境、保护黄河和长江源头的生态平衡、实施国家的可持续发展战略均具有积极意义。

1.2.4 有利于铁路沿线地区经济的发展

青藏铁路格拉段通车后，与西宁—格尔木段和兰青线相连，跨越青海三分之一的县、市和主要工矿区，东西贯通海东农业区、西宁、环湖、柴达木盆地，尤其对柴达木盆地和格尔木市经济的发展有着至关重要的作用。改善铁路沿线地区的投资环境，首当受益的格尔木市成为了中国西部重要的铁路枢纽，陇海大动脉从东向西贯穿全境，并从南向北横穿高原腹地，连通南亚和欧亚。青藏铁路为当地经济的进一步发展创造了有利条件，充分发挥了交通促进物流、商流和人流的重要纽带作用[7]。

1.2.5 有利于加强民族团结

2008年，西藏总人口约279.23万人，其中藏族占94.73%，是我国藏民族的主要聚居区。由于交通不便，制约了西藏与其他民族的经济、文化交流。青藏铁路沿线经济增长带的构建，是实现各民族共同繁荣发展、共同富裕的需要。

经济社会发展与交通运输是相辅相成的。青藏铁路彻底改善了西藏地区的交通条件和投资环境，促进了西藏资源开发和经济快速发展。青藏铁路有利于西部的自然资源优势与东部的人才、技术、信息、资本的优化配置，对于东西部经济协调发展、促进民族交流起到了重要作用。同时，也进一步促进了全国范围内资源的优化配置，促进了经济的可持续发展。

2 促进青藏铁路沿线经济增长带的政策措施

2.1 加快沿线城镇基础设施建设

以小城市或建制镇、中心镇为纽带，加快基础设施建设，形成人口集聚的基础条件。电力设施、道路交通设施、邮电通讯设施、水资源的利用与治理设施、医疗卫生保健设施、文化教育娱乐设施等都是人口集聚的重要条件。这些基础设施的建设本身是城镇建设和城镇化水平的重要组成部分，特别是可以为企业的集聚、经济活动效益的提高、推进农业产业化创造有利条件。城镇基础设施应适应城镇人口迅速扩张和构建青藏铁路沿线经济增长带的需要。同时，城镇基础设施建设又要高标准、高质量地进行。在具体操作中应有“经营城市”的理念，实现“以土地置换资金”，并不断提高运作水平。在土地开发中，应实现“三通一平”，在城镇基础设施建设中充分使用市场化手段，吸引外资，采取BOT 方式。加快建设以光缆为主、数字微波和卫星通信为辅的传输网络，提高电话普及率和广播电视覆盖率，大力发展以多媒体通讯网、广播电视网、计算机互联网等为主的业务网。

与此同时，可以考虑将城镇尽可能地向青藏铁路沿线靠拢，距离交通线太远的城镇可以考虑将其搬迁靠近青藏铁路沿线。

2.2 建立人口集聚的有效途径和机制

人口集聚主要有两条途径：一是向小城市和中心集镇集中。目前，青藏铁路沿线的乡镇人口集聚规模还不高，农村的城镇化水平还滞后于工业化的水平，因此，政府在推进城镇化水平方面必须发挥更加积极的作用。二是规划建设新的人口集聚点，把高山偏远地区的居民迁到新的移民点，或者把移民充实到土地资源相对宽松的乡镇，提高人口集聚水平。

与此同时，改革现行的户籍制度，凡在县级以下城镇(含县级市)有合法固定住所、稳定职业或生活来源的人员，可以根据本人意愿办理城镇常住户口。可以根据当地经济和社会发展的实际需要及综合承受能力，在城市规划和人口规划的指导下，以有合法固定住所、稳定职业或生活来源为基本落户条件，调整户口迁移政策，放宽各类人才户口迁移限制。改革户口“农转非”计划管理体制，对落户的人员，各部门不收取任何城镇增容费或其他类似费用。

2.3 扩大招商引资力度

促进形成青藏铁路沿线经济增长带，必须有强大的资金支持。因此，应更新投融资方式，提高运作水平。新的投融资方式一是要着眼于培养经济发展的后劲，增强经济社会发展的造血功能；二是要改变主要纵向的、较单一的资金投入，多渠道筹措建设资金，特别重视社会资金，即使争取到纵向资金，也要改变其使用方式，可以考虑采取企业化方式和市场化手段来加以运作；三是努力提高资金的使用效率，综合考虑项目的经济效益、生态效益和社会效益，使有限的资金发挥最大的效益。

与此同时，把乡村工业的发展与小城镇建设和开发结合起来。以鼓励性的政策规定，在“块状经济”已初步形成的地区建设工业小区，引导企业逐步向中心城区和中心镇集中，加快城市推动经济发展功能的快速形成，如推动工业企业向工业区集中，商贸企业和服务企业向区域中心功能区集中，提高企业的外部经济效益，满足企业在发展过程中对要素集聚的要求。

在经营青藏铁路过程中，还应注意保护青藏铁路经济带的生态环境，这是西部大开发的前提和重要宗旨。

:

[1]郝寿义，安虎森. 区域经济学[M]. 北京：经济科学出版社，1999.

[2]欧泽高，冉光荣. 四川藏区的开发之路[M]. 成都：四川人民出版社，2000.

[3]潘久艳. 全国援藏的经济学分析[M]. 成都：四川大学出版社，2009.

[4]西藏自治区统计局，国家统计局西藏调查总队. 西藏统计年鉴2009[M]. 北京：中国统计出版社，2009.

[5]王恒涛. 西藏铁路网可能早于预期形成[EB/OL].(2008-11-25)[2010-2-10]. http://www.chinatibetnews.com/xizang/2008-11/25/content_175871.htm.

[6]张爱儒. 青藏铁路沿线旅游业可持续发展研究[J]. 黑龙江民族丛刊，2009(1)：78-85.

[7]刘晓鹰，李兴勇. 青藏铁路对西藏经济发展的推力[J]. 西南民族大学学报：人文社科版，2008(11)：20-22.