海洋石油开发与污染：兼评美国墨西哥湾溢油事故的海事赔偿责任限制问题＊①

彭先伟

（北京海通律师事务所，北京 100028）

海洋石油开发与污染：兼评美国墨西哥湾溢油事故的海事赔偿责任限制问题＊①

彭先伟

（北京海通律师事务所，北京 100028）

从美国墨西哥湾“深水地平线”溢油事故以及“深水地平线”所有人海事赔偿责任限制出发，简要介绍海洋石油开发装置及其技术特点，分析美国有关海洋石油开发装置的司法实践，并通过阐述国际油污损害赔偿基金的研究报告和希腊最高法院的裁决，提出有必要就海洋石油开发油污责任问题建立统一的国际公约，或者将海洋石油开发装置解释为船舶，以使其可以享受责任限制。

墨西哥湾溢油事故；“深水地平线”；海事赔偿责任限制

2010年4月20日，美国墨西哥湾（Gulf of Mexico）“深水地平线”（Deepwater Horizon）号钻井平台发生爆炸、沉没，其海底油井从4月24日开始向外泄漏石油。据悉，墨西哥湾溢油事件每日漏油高达6万桶，该事故系美国自1989年“埃克森·瓦尔迪兹（Exxon Valdez）”号油轮溢油事故以来最严重的环境灾难。［1］2010年5月4日，“深水地平线”的所有人，著名的海洋石油工程承包商瑞士Transoecan公司迅速作出反应。该公司根据美国《1851年责任限制法》（Limitation of Liability Act of 1851）的规定，以“深水地平线”属于船舶为由，向美国南德克萨斯联邦地区法院休斯敦法庭（United States District Court for the Southern District of Texas，Houston Division）申请责任限制。责任限制金额为“船舶”的价值加上还未收回的运费（pending freight），总计26 764 083美元②参见http：//cumber.com/content/Special/Triton051310.pdf。。面对这次史上最严重的溢油事故，Transoecan公司根据如此古老的法案申请责任限制，自然遭到了很多方面的质疑和批评。2010年5月24日，美国司法部致函Transoecan公司，表示其申请责任限制完全是“昧着良心的（unconscionable）”。［2］

抛开Transoecan公司责任限制申请是否昧着良心不谈，该公司申请责任限制的理由，即“深水地平线”钻井平台属于海事赔偿责任限制法下的船舶，显然是值得关注的。目前也有各式各样的海洋石油开发装置（offshore installations，或者称为offshore units，offshore craft等）在中国海域从事海洋石油开发，包括“深水地平线”这种比较典型的钻井平台，也包括一些外形更像船舶的浮式储油装置（floating storage units，简称FSU），或者浮式生产储油船（floating production storage and offloading，简称FPSO或FPSU）以及特殊的钻井船（drilling vessel）与钻井驳船（drilling barge）等。一旦这些装置发生较大的油污事故，如果石油公司或者石油工程承包商等相关方面向中国法院提出责任限制申请，那么，如何准确判断这些装置到底是不是船舶，是否可以享受责任限制，以及其可以根据什么法律享受责任限制等，就值得开展深入研究。

一、海洋石油开发装置及其技术特点

从历史的角度讲，石油开发最初在岸上展开，随着岸上石油逐渐被开采、消耗，人们开始把目光投向海洋。据介绍，海洋石油开发最初可能始于19世纪末以及20世纪早期，［3］早在1898年的时候就已经有石油公司尝试在加利福利亚洲的Summerland海滩通过栈桥向海水里面钻井了。1911年，海湾石油公司（Gulf Oil）在路易斯安那州的Caddo湖成功地开发了第一口“离岸”（offshore）油井。［4］而现代意义上的海洋石油开发始于1947年，当时Kerr－McGee公司第一次成功地在墨西哥湾（Gulf of Mexico）远离海岸的油井进行了商业开发。［5］海洋石油开发起初的办法是将钻井平台设置在岸边，通过岸边向海底斜向挖掘至油田所在海底来采油。随后，又采取了围海筑堤填海，建筑人工岛，从岸边向海上架设栈桥等方法来开采石油。但是，对于离岸边较远，风浪较大的区域，这些办法就在经济上和技术上不能适用了。到了20世纪40年代末，海上开始出现桩基式固定平台，可以适应几米到一两百米工作水深。但是，这种固定的桩基式固定平台建成之后不易搬迁，不够经济。［6］13－14尽管此后石油平台制造技术也在不断进步，但人们很快意识到，随着海洋石油开采不断向深海发展，继续使用固定的岸基开采技术恐怕难度会越来越大。

随着海洋工程技术的发展，各种移动比较灵活移动的钻井装备开始出现。最初出现的是坐底式（沉浮式）钻井平台。到了20世纪50年代初，出现了一种所谓的自升式钻井平台（self－elevating drilling units）以及由驳船改造而来的钻井驳船（drilling barge），这种钻井驳船将驳船甲板改造为钻井井场。以后又在航海船舶甲板上铺设平台作为井场。因为海船可以通过推进器自航，将其改造为钻井船（drilling vessel）机动性较好，如2010年5月12日，海洋石油工程山东青岛有限公司建造的200英尺自升式钻井船“海洋石油921”，最大钻井深度可达6000米，可抗12级台风。［7］20世纪60年代初，由于海洋石油向海况更加恶劣的深海区发展，随之出现了半潜式钻井平台。［6］151976年，壳牌石油公司首次引入浮式生产储油船（FPSO）概念。［8］FPSO是集海上油气生产、储存、外输、动力等多功能于一体的海洋工程结构物，是全海式油田开发工程的核心单元。从油井中生产的石油经海底管线，单点被送到FPSO上的油、气、水处理工艺模块，经脱水、脱气处理之后达到稳定的合格商用原油并储存于FPSO的原油储存舱之中。运油轮定期（一般5至10天）系靠FPSO，将储存在原油储存舱的商用原油运至炼油厂。目前，FPSO的在深海采油方面的应用十分普遍。［9］早期的FPSO均是由旧油轮改造而成，且吨位不大。20世纪90年代以后，FPSO成为了海上油气生产的主要手段，并取得了迅速的发展，而且大部分都是新造的，吨位达到十几万载重吨，有的甚至达到了40万载重吨。［10］与传统形式石油生产平台相比，FPSO具有抗风浪能力强、适应水深范围广、储/卸油能力大以及可转移、重复使用的优点，广泛适合于远离海岸的深海、浅海海域及边际油田的开发。目前，FPSO已成为海上油气田开发的主流生产方式。

二、美国法院有关海洋石油开发装置的司法实践

在简要了解海洋石油开发技术及其装置之后，通过美国法院两个有关这种装置的案例来进一步分析Transocean公司的海事赔偿责任限制问题。

（一）海洋石油开发装置是否属于船舶：the“Offshore Company v.Robison”案

关于海洋石油开发装置是否是船舶的问题，美国比较重要的先例是1959年的the“Offshore Company v.Robison”案［266F.2d769］。本案中，Johnie Robison是一名油田工作人员，在Offshore Company所有的“海洋石油55”（Offshore No.55）上工作。“海洋石油55”是一个在美国墨西哥湾从事石油开发的装置，Offshore Company将其称为移动式钻井平台（mobile drilling platform），而Johnie Robison则将其称为驳船（barge）。“海洋石油55”长200英尺，宽104英尺，深15英尺，带有艏舷弧、航行信号灯（navigation lights）、缆桩、锚、污水泵以及吊杆。“海洋石油55”带有一层甲板和船体（hull），但船体不能承载货物。“海洋石油55”没有主机，其移动要靠拖轮协助。“海洋石油55”最显著的与一般船舶不同的特征在于其船身是平底的，带有8条可以收回的腿（retractable legs）。当“海洋石油55”进行石油开发的时候，这些腿下沉至海底，然后通过液压装置将“海洋石油55”顶上海面，此时主甲板就可以作为钻井平台进行作业。作业完毕，这些腿收回，“海洋石油55”就可以漂浮于海面了。Johnie Robison在“海洋石油55”工作期间进行石油套管（casing）回收时意外受伤。事故当时，“海洋石油55”被固定在墨西哥湾海底，距离德克萨斯海岸约3海里。

因为本次工伤事故，Johnie Robison对Offshore Company及其责任保险人Fidelity and Casualty Company提起了诉讼，诉称其是在“海洋石油55”工作的船员，因此，Offshore Company应该根据《琼斯法》（Jones Act）以及一般海商法（general maritime law）提供适航的船舶。Johnie Robison表示，事故系由工作环境不安全以及有缺陷的设备等所导致的。Johnie Robison不仅请求Offshore Company赔偿其身体伤害，还请求Offshore Company赔偿其无法工作期间每日8美元的护理费用。Offshore Company否认Johnie Robison是船员以及“海洋石油55”是船舶，因为船舶一词一般理解为用于航行的船舶（vessel in navigation）。

关于本案的争议焦点，即Johnie Robison是不是船员（seaman）以及其能否享受《琼斯法》（Jones Act）下的赔偿，而这一点则首先需要判断“海洋石油55”是不是船舶。

最终，美国第五巡回上诉法院（US Court of Appeals，5th Circuit）裁决认为，美国国会在立法的时候并无意仅仅适用于传统的船舶，对于船舶和海员作扩大解释符合《琼斯法》字面意思。立法不作限制是为了适应法律随着非传统类型船舶的发展而发展，如那些看起来样子很奇怪的特种船舶，船员在这些船舶上一样会遭受海上事故，而且与那些传统的船舶相比，风险可能会更大。

（二）海洋石油开发装置的海事赔偿责任限制：“SEDCO 135”油污案

1979年6月，位于德克萨斯州南部600英里处的坎佩切湾的“IXTOC－I”油井在由美国SEDCO公司的“SEDCO 135”半潜式钻井平台进行钻探的过程中发生井喷。“SEDCO 135”事故也发生在墨西哥湾。这次井喷直到第二年才得到控制，共漏出原油约47.5万吨，［11］是“深水地平线”溢油事故发生之前墨西哥湾发生的最大的溢油事故。

这是历史上最大的溢油事故之一，SEDCO公司向美国南德克萨斯联邦地区法院申请认定“SEDCO 135”属于船舶，其有权根据美国责任限制法享受责任限制。1982年3月30日，美国南德克萨斯联邦地区法院发布的裁决指出：“从历史的角度讲，对何为责任限制法项下的船舶解释并不拘泥于字面的（liberal）含义。船舶被界定为所有的船只，或者其他用于或者可以用于水面运输的人工发明。（every description of watercraft or other artificial contrivance used，or capable of being used，as a means of transportation on water.）据此，联邦法院几乎将所有的船只都视为船舶……在本案中，‘SEDCO 135’登记为美国船舶，由美国海岸警备队检查，并由美国船级社进行年检。尽管通说认为，永久性的与海底相连的设施不属于船舶，但本案‘SEDCO 135’是一个设计为移动式的装置，其与海底的唯一联系在于其采油管系……原本就是船舶的设施，处于锚泊状态的时候，并不改变其是责任限制法下的船舶。”最终南德克萨斯联邦地区法院发布简易裁决（summary judgment），支持SEDCO的责任限制申请，并驳回了包括德克萨斯州政府等提出的异议。（“In the matter of the complaint of SEDCO，INC.，as owner of the mobil drilling unit SEDCO 135，its engines，tackle，apparel，etc.，in a cause of exoneration from or limitation of liability.”参见543F.Supp.561－Dist.Court，SD Texas 1982。）

三、油污民事责任公约对浮式生产储油装置的适用

如前文所述，在现代海洋石油开发之中，浮式生产储油船（FPSO）起着非常重要的作用。参考the“Offshore Company v.Robison”案和“SEDCO 135”油污案可以看出，海洋石油开发装置属于船舶，而且是海事赔偿责任限制法意义下的船舶，其装置的所有人可以享受责任限制。但是，用于海洋石油开发的FPSO等浮式装置是否可以视为油污民事责任公约项下的船舶，则值得我们进一步研究。

（一）国际油污损害赔偿基金研究组的结论

1997年8月，澳大利亚代表团在1992年关于国际油污民事责任基金的（International Oil Pollution Compensation Fund 1992，简称1992FUND）一次会议上提交了一份《关于1992年民事责任公约对浮动储存装置以及浮动生产、储存与卸载装置适用》［Applicability of the 1992 Civil Liability Convention and the 1992 Fund Convention to Floating Storage Units（FSUs）and Floating Production Storage and Offloading Units（FPSOs）］的文件，表示1992FUND有必要研究解决这个问题，避免将来发生理解不一致的情况（92FUND/A.2/22/1，29August 1997）。1997年10月，1992FUND干事（Director）表示基金收到了很多国家关于FSU和FPSO的提问，干事进行了初步研究，发现这个问题远比最初看起来复杂。因此，决定进行进一步研究（92FUND/A.2/22，17October 1997）。此后，包括法国、英国以及国际互保协会集团（International Group of P ＆I Clubs）等提交了自己的意见。其中法国代表团表示，“运输”石油对《1969/1992年油污民事责任公约》的适用非常重要，有必要区别运输石油活动和仅仅的收集（collection）石油，在同一个油田的不同油井之间收集石油属于石油开发而不是运输石油（92FUND/WGR.2/2/3，15April 1999）。英国代表团则重点分析了何为“运输石油”（carried as cargo），并指出了运输可能涉及的三种情形，即其一，只有装载石油从事港口之间的石油运输的时候才能认为是运输石油；其二，装载石油在两个不同的地点之间运动就是运输；其三，任何装载石油的运动都是运输。英国代表团进一步解释认为，许多石油开发是由特殊的钻井装置来进行的，这些装置建造的目的并不是为了运输散装石油，因此不符合《1992年油污民事责任公约》（简称《1992年公约》）关于船舶的定义。另外一些准永久性的（quasi－permanently）停泊在油田来生产、处理以及装载石油，除了在恶劣的天气下一般不会移动，此时，只有对公约的“运输石油”作出最广泛的解释时，《1992年公约》才能对其适用（92FUND/A.3/18，25September 1998）。国际互保协会集团（International P＆I Group）在提交的议案中表示，FSU等是否是船舶，是一个复杂的问题，因为有些建造的用途不止一个。“主要目的”原则（primary purpose）有助于提高法律适用的确定性，但其弹性也太大。就石油生产而言，FSU进行的生产作业与传统的油轮运输作业差别很大。但就储存而言，答案就不是那么清晰了。有些时候，因为国际石油定价的特点，油轮运输会被中断很长时间，货方等待市场的反应来下达卸货指令。有些石油油轮会在海上进行过驳作业，将石油转移至穿梭油轮（shuttle tankers）。如果此时油轮发生溢油，其和FSU的所导致的污染事件非常相像。最终国际互保协会集团表示FSU一般不应视为船舶，但也不能仅仅因为建造目的是为了储存石油而将FSU排除在船舶范围之外（92FUND/WGR.2/2/2，9April 1999）。

1998年10月，1992FUND大会设立了第二政府间工作组（2nd Intersessional Working Group），专门就浮式装置（offshore craft），包括FSU和FPSO，是否属于船舶进行研讨。1999年7月26日，工作组给出了研究报告。工作组首先指出，关于船舶的定义在《1969年民事责任公约1992年议定书》（简称《1992年议定书》）的外交大会上没有进行讨论，而且，《1984年议定书》和《1992年议定书》都没有就公约对海洋石油开发装置（offshore craft）如何适用问题进行磋商。工作组认为海洋石油开发装置必须满足两个条件才能构成船舶，其一，为运输散装石油货物而建造或者改造（constructed or adapted for the carriage of oil in bulk as cargo）；其二，其上必须装有散装持久性油类作为货物或者燃油（have persistent hydrocarbon oil on board as cargo or as bunkers）。工作组注意到基金干事就何谓“为运输散装石油货物而建造或者改造”提供的两种解释：其一，扩大性解释，即海洋石油开发装置建造或者改造至可以（capable of）运输散装石油货物即可；其二，限制性解释，即只有为了运输散装石油货物而建造或者改造的海洋石油开发装置才能适用。最后，工作组给出结论认为：海洋石油开发装置只有在运输石油货物前往或者驶离其通常作业的油田之外的港口或者码头时才能视为《1992年公约》之下的船舶；海洋石油开发装置因为操作的原因或者只是为了躲避恶劣天气而离开油田不能视为《1992年公约》之下的船舶。（Report of the second intercessional Working Group，note by the Director，26 July 1999，92FUND/A.4/21，section8.5：“（1）Offshore craft should be regarded as ship under the 1992 Conventions only when they carry oil as cargo on a voyage to or from a port or terminal outside the oil field in which they normally operate；（2）Off－shore craft would fall outside the scope of the 1992 Conventions when they leave an offshore oil field for operation reasons or simply to avoid bad weather.”）

（二）“SLOPS”案与希腊最高法院的裁决

“SLOPS”轮原本是一艘总吨（gross tonnage）为10 815吨的油轮，1994年在希腊比埃雷福斯船舶登记处（Piraeus Ships’Registry）进行了登记。1995年，“SLOPS”轮被进行了重大改造，推进器被拆除，发动机停止使用并被官方封存（deactivated and officially sealed）。据说，如此进行改造的原因是为了将其从一艘船舶改造为浮动的污油水收集处理装置。当地港口当局确认“SLOPS”轮自1995年5月以来就永久性地抛锚在其所在位置，没有动力装置（IOPC FUND，Annual Report 2001，p.93）。改造之后，“SLOPS”被用于收集、储存挂靠比埃雷福斯港口的船舶所产生的污油水，然后，“SLOPS”将会对这些污油水进行处理并作为低等级的燃油（low grade fuel）进行销售。［12］官方文件显示，“SLOPS”在改造之后，从未从事过任何将石油运输至炼油厂的运输工作，所有的运输都是由第三方所有的驳船来进行的。［13］2000年6月15日，“SLOPS”发生爆炸，大量石油溢出。“SLOPS”的所有人于是请求本案原告，即两家专业从事海洋环境保护和清污的公司进行清污。但是，清污之后，“SLOPS”的所有人却无力支付清污费。2002年2月，原告根据希腊加入的1992FUND之相关规定起诉了1992FUND。1992 FUND则抗辩认为，“SLOPS”并不符合《1992年公约》项下“船舶”的定义，拒绝予以赔偿。［14］

2002年10月，希腊比埃雷福斯一审法院（First Instance Court of Piraeus）判定“SLOPS”符合船舶的定义，因为任何漂浮的、起初设计为载运石油的海上移动（sea－going）装置是船舶，而且一直是船舶，尽管其后可能被改造为其他类型的浮动装置，如漂浮的油水接收、处置装置，而且其可能是静止的且推进器被拆除、主机被封存。该法院判决1992FUND分别赔偿两原告110万英镑和55万英镑（IOPC FUND，Annual Report 2003，p.98.）。其后，1992 FUND提出了上诉，表示一审法院仅仅因为“SLOPS”上面装有石油就错误地认为“SLOPS”载运、运输了石油。1992FUND还指出，“SLOPS”没有责任保险，而根据《1992年公约》，如果“SLOPS”是船舶，希腊主管部门就不应允许其在没有责任保险的情况之下进行商业运营。2004年2月，比埃雷福斯上诉法院（Court of Appeal in Piraeus）接受了1992 FUND的抗辩，即“SLOPS”最后一次作为油轮进行运营的航次在1994年就已经结束了。二审法院还表示，希腊主管部门并未要求“SLOPS”按照《1992年公约》取得责任保险，显示了主管部门并不认为其属于船舶。最终，上诉法院认为“SLOPS”不符合《1992年公约》关于船舶的定义，驳回了原告起诉。

在本案诉讼之中，针对“SLOPS”到底是不是《1992年公约》下的船舶问题，联合国海洋法法庭（International Tribunal for the Law of the Sea）前庭长T.A.Mensah法官于2005年4月出具了法律意见。T.A.Mensah法官分析了《1992年公约》关于船舶的定义，即“‘Ship’means any sea－going vessel and seaborne craft of any type whatsoever constructed or adapted for the carriage of oil in bulk as cargo，provided that a ship capable of carrying oil and other cargoes shall be regarded as a ship only when it is actually carrying oil in bulk as cargo and during any voyage following such carriage unless it is proved that it has no residues of such carriage of oil in bulk aboard”，指出《1992年公约》项下的船舶包含两种情况：其一，“为运输散装油类货物而建造或改建的任何类型的海船和海上航行器”。对于这一点，T.A.Mensah法官表示，1995年经过改造，尤其是拆除推进器，封存主机，“SLOPS”就不再是用于运输的船舶，而更像是一个污油水储存装置。其二，“能够运输油类和其他货物的船舶，仅在其实际运输散装油类货物时以及在此种运输之后的任何航行（已证明船上没有此种散装油类运输的残余物者除外）期间，才应视作船舶”。对此，T.A.Mensah法官表示，这种情况下的船舶需符合两个要件，即实际运输散装油类货物以及在此种运输之后的任何航行。运输应当以货物的位置移动（conveyance）为要件，不能仅仅因为石油被装载（contained）于“SLOPS”的载货处所就认为其运输了货物。而且，“SLOPS”一直是静止的，没有执行任何航行。最后，T.A.Mensah法官表示“SLOPS”不是《1992年公约》所调整的船舶，其所导致的污染损害不应由1992FUND承担赔偿责任。［13］

最后，本案一直上诉到希腊最高法院。案件首先由希腊最高法院第一审判庭（the First Division of the Supreme Court）进行审理。［14］由于第一审判庭存在分歧，按照希腊最高法院规则，本案将由大审判庭（Plenary Session of the Supreme Court）的30位法官进行审理。大审判庭多数法官认为，就《1992年公约》定义所包含的两种情况，后一种所指的是多用途船（combined cargo ships），如矿石、散货和石油多用途船（ore bulk oil carrier，简称OBO），并不是指所有的船。对于第一种情况，实际执行运输并不是要件之一，重要的是，这些船舶如果能自航或者通过拖带航行且能装载散装石油。另外，大审判庭还表示，事故发生时，“SLOPS”上装载了散装石油，且其可以通过拖带航行并具有可能的污染风险，没有必要要求事故一定发生于航行之中。［15］最终，希腊最高法院推翻了上诉法院的裁决，认定“SLOPS”属于《1992年公约》下的船舶。

四、结语

从传统意义上讲，海商法下的责任限制最初仅仅是为了保护“船舶”所有人利益而产生的，被称为“船舶所有人责任限制”（limitation of liability of shipowner），［16］而“船舶”和海洋石油开发装置是有一定的区别的。2010年6月9日，世界上主要的船东互保协会之一SKULD船东互保协会北美区高级副总裁Charles Anderson，代表国际互保协会集团出席美国众议院运输与基础建设委员会海岸警备与海上运输分会（US House of Representatives Committee on Transportations and Infrastructure—Subcommittee on Coast Guard and Maritime Transportation）关于墨西哥湾溢油事件的听证会，指出两者最显著的区别，即船舶载运的燃油和石油是有限的（finite），其溢油污染程度以及范围基本上是可以预见的；海洋石油开发装置事故所导致的溢油及其污染，如“深水地平线”事故溢油量显然是很难预计和计量的。因此，我们不难理解，为何《1976年海事索赔责任限制公约》第15条第5项将“用于勘探或开采海底自然资源或其底土的浮动平台”排除在外，同时《1992年公约》也并未就此作出规定。

回顾相关立法背景可以看到，船舶油污民事责任体系将民事责任追溯（channeled to）至船东，同时石油公司支付摊款，以组成油污损害赔偿基金，建立了一种非常完善的责任分摊体系，同时还避免了政府卷入民事责任诉讼之中，是最年来最为成功的赔偿体系之一。［17］如果就此进一步展开，似乎可以将海洋石油开发装置与石油公司的关系类比为船东和石油货主之间的关系，如果油轮船东可以享受油污民事责任限制，那么，合乎逻辑的解释似乎应该是海洋石油开发装置的所有人也可以享受责任限制。事实上，国际海事组织的诸多相关公约，如《载重线公约》《国际海上人命安全公约》《1973/1978年防止船舶污染公约》等都适用于这些海洋石油开发装置。正因如此，在“SLOPS”案之后，于2009年10月召开的国际油污损害赔偿基金会议专门讨论了是否需要修改《1992年公约》关于船舶的定义，以统一缔约国法院对此的看法。［18］

实际上，随着海洋开发技术的发展，海洋石油开发装置的污染风险逐渐为人们所认识。早在1977年，国际海事委员会（CMI）就试图统一海洋石油开发装置的法律制度，并为此起草了《海上移动钻井装置公约》（Convention on Offshore Mobile Craft）。该公约在1994年CMI悉尼会议上被修改，称为《悉尼草案》。但由于存在巨大的争议，在包括这些装置是否该享受责任限制等问题上，各国难以达成一致，故公约至今还未通过。［19，20］

对于海洋石油开发这种带有严重环境污染威胁，同时又蕴含巨大经济效益的生产活动，没有一个统一的国际规则进行调整所造成的法律冲突，显然会给这个行业长期健康稳定的发展带来不利影响。例如，英国石油公司就可能因为这次墨西哥湾溢油事件赔偿几百亿美元，甚至可能导致这家石油巨头破产或者被收购。

不难想象，世界上其他的石油公司在庆幸自己没有发生如此重大的溢油污染事故的同时，必定也在担忧有一天同样的灾难会降临在自己的头上。因此，学界有必要认真考虑这个行业的责任限制问题，即建立统一的国际公约，或者将海洋石油开发装置解释为船舶，以使其可以享受责任限制。

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SI YU－zhuo，HU Zheng－liang.The Maritime Law（new edition）［M］.Dalian：Dalian Maritime University Press，1999：433.（in Chinese）

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PENG Xian－wei.Should the oil company be held liable for the vessel－source marine pollution damages？——comment on the civil verdict of the European Court regarding the MV Erika oil pollution case［J］.Annual of China Maritime Law，2009，21（3）：104－108.（in Chinese）

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［20］CATES M B.Offshore oil platforms which pollute the marine environment：aproposal for an international treaty imposing strict liability［J］.21San Diego Law Review，1984：691－708.

Marine offshore engineering and the oil pollutions：a comment on the problem of limitation of liability for maritime claims in the Gulf of Mexico oil pollution accident

PENG Xian－wei
（Haitong＆Partners，Beijing 100028，China）

This paper firstly introduced the Deepwater Horizon oil rig pollution accident in the Gulf of Mexico and the limitation of liability for maritime claim to the owner of the oil rig.Then this paper briefed the marine offshore engineering installations and their technical specifications，analyzed the US judicial practice regarding the offshore engineering installations，as well as illustrating the IOPC FUND research report and the civil ruling of Greek Supreme Court.This paper proposes that a international treaty should be framed to deal with the oil pollution liabilities of the offshore engineering installations；or we may construe the offshore engineering installation as ship to entertain its limitation of liability for maritime claims.

Gulf of Mexico oil pollution accident；Deepwater Horizon；limitation of liability for maritime claims

DF961.9

A

1003－7659－（2010）03－0068－07

彭先伟.海洋石油开发与污染：兼评美国墨西哥湾溢油事故的海事赔偿责任限制问题［J］.中国海商法年刊，2010，21（4）：68－74.＊

2010－06－25

彭先伟（1980－），男，湖北天门人，北京海通律师事务所律师，E－mail：Philip.peng＠Haitonlawyer.com。

① 本文系中国律师2010年海商法国际研讨会优秀论文评选活动获奖论文（三等奖）。