推进我国在大飞机领域研发国际合作的对策分析

韩 霞

（北京航空航天大学公共管理学院，北京 100191）

推进我国在大飞机领域研发国际合作的对策分析

韩 霞

（北京航空航天大学公共管理学院，北京 100191）

Abstract:In the era of globalization,international cooperation is not only the main mode of development and production for large aircraft,but also the national strategic choice to develop the large aircraft industry.In the process of implementation of domestic large aircraft project,we should promote international cooperation for the research and development by insisting on the independent development strategy.Through the innovation of the modes,contents and main bodies of the R&D cooperation,we accelerate technological catch-up,and provide effective support for independent innovation of China’s large aircraft industry.

Key words:large aircraft;R&D;international cooperation

在全球化时代，国际合作不仅成为大飞机研制生产的主要模式，同时也成为各国发展大飞机产业的战略选择。在我国国产大飞机项目实施过程中，要在坚持自主创新发展战略的同时，推动研发领域国际合作，通过在研发合作方式、合作内容、合作主体等方面的创新，加快技术追赶，并为我国大飞机领域的自主创新提供有效支撑。

大飞机;研究开发;国际合作

随着经济全球化进程的不断加快以及国际分工的日趋深化，国际间合作的广度和深度也不断得以增强。在大飞机领域，无论是出于资源配置还是市场竞争的考虑，国际合作不仅成为大飞机研制生产的主要模式，也成为各国发展大飞机产业的战略选择。目前，我国已经明确提出要自主研制国产大飞机，并在此基础上发展我国的大飞机产业。为此，我们在强调自主创新发展战略的同时，要积极推进大飞机领域的国际合作，特别是研发领域的国际合作，这不仅有助于加快我国在大飞机领域的技术追赶，同时也能够为国产大飞机的自主研发活动提供有力支撑。

1 大飞机领域开展研发国际合作的动因

1.1 利用研发合作分散研发风险，减轻研发成本压力

大型飞机作为复杂产品系统，研发活动涉及众多学科和技术领域，研发过程中需要投入大量的人力、物力和财力，属于典型的技术和资本高度密集行业。对于任何一个厂商来说，单纯依靠一己之力难以承担庞大的研发费用，同时也不可能使自己覆盖整个产业链。无论是从研发的技术需要来看，还是从研发的资金保障来看，国际合作都成为一个必然的选择。大飞机研发的复杂性决定了研发活动存在高度风险性。像A380和B787都曾经因为存在技术隐患导致延迟交货的问题。这说明即使在大飞机研发相对成熟的今天，技术的先进性和稳定性都不可避免地存在很多的不确定性。而开展研发合作不仅能够实现优势互补，同时也会有效地分散研发风险，形成风险共担机制。

另一方面，大飞机研发投入巨大，研发周期很长，而且研发成本呈不断上升的趋势。以空中客车系列飞机为例，A320的总研制成本估计为17亿美元，A330/340的研制成本估计为35亿美元，A380的总研制成本估计达到107亿美元。对于大飞机厂商来说成本压力可谓越来越大。通过开展研发合作，可以使合作各方共同分担研发成本，弥补研发经费的不足。比如，日本三大重工业公司，三菱重工、川崎重工和富士重工，作为美国波音公司的全面合作伙伴，不仅承担了波音B767、B777、B787系列飞机的部分研发和制造工作，更重要的是还投入了大量的资金，分担其巨额的研发费用。由此可见，开展研发合作对于减轻研发成本压力、缓解研发过程中的资金约束具有积极效应。

1.2 利用研发合作为开拓目标市场提供有利条件

对于大型飞机而言，由于其前期研发生产投入巨大，因此最终产品的完成并不意味着正现金流开始出现。一般来说，通常在产品投入市场后销售额在300架以上才能达到盈亏平衡，这也使得大飞机产品的市场开拓显得尤为重要。而开展研发国际合作可以为各国开拓国际市场创造有利的条件。在某种程度上，这也是大飞机厂商应对激烈的市场竞争、提高市场占有率的有效途径。以CFM56系列发动机研发为例，它是美国GE公司和法国斯奈克玛公司合作研发的成果。美、法两国企业开展研发合作的目的不仅仅在于集成双方研发优势开发新一代产品，同时也是希望借此拓展各自的市场空间。美国GE公司希望通过双方的研发合作为其进入欧洲市场创造条件，而法国斯奈克玛公司则希望以此为契机实现其打入北美市场的目标。由此可见，各国航空企业可以结合自己的市场定位选择合适的合作对象开展研发合作，并借此开拓目标市场，提高自身在国际市场上的份额，达到互利共赢的目的。

2 大飞机领域研发国际合作的主要模式

从前面的分析可以看出，针对大飞机研发开展国际合作不仅可以有效缓解研发主体在技术、资金等方面的约束，同时也能够为未来的市场开拓创造有利条件。一般情况下，研发主体会根据自身的需求和条件选择合作对象，并采取有效的合作方式开展研发活动。从研发合作的具体形式来看，研发合作的模式主要有基于独立公司的研发合作、基于全面伙伴关系的研发合作以及基于转包生产的研发合作等。这些模式在研发合作的紧密程度上、研发合作的层次上以及具体的运作管理机制上都各有不同。

2.1 成立合资公司开展研发合作

这种模式主要是由来自不同国家的厂商共同出资成立合资经营公司开展研发合作。这也被认为是大飞机研发领域国际合作中最有效的一种模式。在这种模式下，合作各方以共同开展关键技术研发为核心、以共同开拓国际市场及占有知识产权为目的开展研发合作。合作各方在研发合作中具有平等的地位，各方按照协议确定各自在合资公司中的股权比例，并依此分享权力和利益、分担成本和风险。合资公司按照市场化机制运作，实行规范化管理。一般来说，合作各方往往在技术实力、经济实力、市场地位等方面大体相当，各自本身都具有独立研发的能力，而且在相关技术领域处于领先地位。开展研发合作的目的主要是通过强强联合和优势互补，实现关键技术领域的重大突破，进而强化在国际市场上的竞争力。这种模式的研发合作起点相对较高，无论是在研发实力还是市场开拓方面都具有突出的优势，属于研发合作中的高层次合作。

2.2 建立全面伙伴关系开展研发合作

这种模式主要是合作各方在建立全面伙伴关系的前提下开展相关研发合作。在这种模式下，研发合作往往是在某一方的主导下开展的，其他各方则处于相对附属的地位。在研发合作中，处于主导地位的主体厂商不仅对研发方向、内容等具有决策权和绝对控制权，而且在产权收益上也把握着控制权。相对而言，其他合作方尽管在研发资金投入以及风险分担上占有相当的比例，但并不享有平等的地位，而处于主导地位的主体厂商也不会因此轻易释放部分控制权。这种基于全面伙伴关系的研发合作通常是围绕双方或多方合作的具体项目开展研发活动。

2.3 利用转包生产开展研发合作

这种模式主要是在转包生产过程中开展相关的研发合作。转包生产在航空制造领域非常普遍。发包方主要是掌握核心技术、处于垄断地位的主制造商，而承接方多为后发国家的供应商。在承接转包生产任务过程中，承接方往往会针对某些具体内容与发包方进行一定的技术合作。但是应该看到，转包生产本身是发包方出于成本考虑与后发国家和地区开展的生产合作，发包方并无技术转移和技术分享的想法，转包生产任务的技术含量相对较低。虽然承接方希望通过承接转包任务并开展相关的技术合作能够获得先进技术，但从转包生产的实践来看，后发国家的获益十分有限。这种研发合作更多的是为解决生产合作中的技术问题而开展的合作，合作层次也比较低。

3 加强大飞机领域研发国际合作的对策选择

我国航空企业早期开展的国际合作主要是在生产领域，针对研发领域的国际合作明显滞后于生产领域的合作。在早期生产领域的国际合作中，航空企业与国外厂商之间也开展了一些相关的技术性合作，但无论是在合作层次上还是技术含量上都相对较低。20世纪90年代末，根据我国航空企业与欧洲空中客车公司之间的协议，中方工程师参与了空客A318项目的设计工作。这可以说是我国与国外大飞机厂商之间在研发领域的早期合作。此后，我国航空企业、科研机构等与国外大飞机厂商、研究机构之间在研发领域相继开展了一系列的合作。

应该看到，我国在大飞机领域的研发国际合作起步相对较晚，在具体合作方式的选择上也在不断探索之中。究其原因，一方面是受制于我国在大飞机领域的研发能力和技术实力，另一方面则与我国长期以来在发展大飞机方面政策的不断变化有着直接关系。目前，随着我国大飞机战略的确立以及国产大飞机项目的启动，我们要从国家战略层面上推进大飞机领域研发国际合作，要进一步明确研发合作的目标，通过“引进来”和“走出去”不断加强研发领域的国际合作，充分利用国际科技资源，不断提升研发合作的层次和水平，加快我国在大飞机领域的技术追赶，缩小我国与发达国家之间的技术鸿沟。

3.1 明确“以我为主”的研发合作战略，重视自主知识产权培育

《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006年—2020年）》将大飞机确定为我国“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一。2008年，随着中国商用飞机有限公司的成立，我国大飞机项目正式启动。基于大飞机的战略意义，国家明确提出了依靠自主创新发展国产大飞机的战略。因为只有依靠自主创新，才能真正掌握关键的核心技术，形成自身的竞争优势，避免在核心技术和关键领域受制于人，进而从根本上保障国家安全和国家利益。但是，自主创新并不意味着对国际合作的排斥，自主创新与国际合作之间的良性互动对于国产大飞机的研制会起到有效的促进作用。

国家《“十一五”期间国际科技合作实施纲要》明确提出：“十一五”期间国际科技合作要从一般性国际科技合作转向以 《中长期科学和技术发展规划纲要》为目标、以需求为导向的国际科技合作，合作方式从注重项目合作转向整体推进 “项目——人才——基地”相结合，合作内容要从注重技术引进转向“引进来”和“走出去”相结合，合作主体要从以政府和科研机构为主转向政府引导、多主体共同参与［1］。这也为大飞机领域国际合作的开展指明了方向。我们要充分认识到大飞机研发的重要性和艰巨性，从我国大飞机项目的发展需要出发，在明确自身需求的前提下，遵循“以我为主”的研发合作战略，通过建立风险伙伴关系以及采取独立公司化运作等方式，围绕大飞机研发的关键领域开展国际合作。这样不仅使研发合作的目标和方向更加明确，同时也有助于研发合作的有效开展，进而缩短我国在关键技术、关键领域的研发周期，避免时间和资金的浪费。另外，要重视研发合作中的知识产权战略，加强自主知识产权培育。只有强化知识产权战略，才能在合作中使自身利益得到有效的保障，才能更好地服务于自主创新。

3.2 不断提升“引进来”的层次，加强与跨国公司的研发合作

目前，在全球大飞机领域已经形成了美国波音和欧洲空中客车的双寡头垄断格局。这些在行业内部居于垄断地位的跨国公司以其强大的研发实力、领先的技术优势、先进的管理理念以及高效的市场运作方式，在行业发展中扮演着先导者的角色，同时也是国际经济竞争博弈的战略参与者。跨国公司为了市场开拓的需要，往往会利用其在研发及技术上的优势，采取“技术换市场”的策略与发展中国家开展合作。跨国公司为了获得更大的利益，或是为了在与对手竞争中抢占先机，往往会通过开展深度技术合作的方式向合作对象释放更多的善意，以期获得更多的市场份额。

近年来，随着我国国民经济的快速发展、国家整体实力的增强以及居民消费结构的不断升级，我国民用航空运输业发展呈现出快速增长的态势，在世界运输市场的地位不断提高。1993年，我国航空运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排名仅列第12位，2005年开始一直到2007年连续三年跃升至第二位，旅客运输量、旅客总周转量、货邮运输量、货邮总周转量都保持快速增长。其中，旅客总周转量由1993年的4776045万人公里增加到2007年的27763300万人公里，货邮总周转量由1993年的166139万吨公里增加到2007年的1147000万吨公里［2］。航空运输业的快速发展必然会带来巨大的飞机需求。根据相关预测，2006—2025年间，为满足运量增长和替换退役飞机，我国航空公司今后20年内将需要补充3110架飞机，其中81%用于满足运量增长，19%用于替换退役飞机。而根据空中客车公司2007年对中国内地市场的预测，未来20年中国内地客机需求量将仅次于美国，位居全球第二位［3］。对于跨国公司来说，我国已经成为21世纪最具潜力的市场之一，因此自然也成为其市场开拓的重要目标。作为后发国家，我们应抓住有利时机，加强与跨国公司在研发领域的合作，不断提升“引进来”的层次，进一步拓展研发合作空间。

跨国公司在研发方面具有超强领先优势，通过不断深化与跨国公司的研发合作，可以提高我们自身的技术能力，增强技术储备。特别是要加强与跨国公司在华研发中心的合作，因为跨国公司海外研发中心往往也是其全球研发战略的重要组成部分，通过合作可以参与到跨国公司全球研发活动中，同时也有助于减少自主研发的盲目性，进而降低研发风险性。在当前我国自主发展国产大飞机的背景下，我们在与跨国公司合作方面要积极变被动为主动，根据自主研发需要与跨国公司开展有针对性的研发合作，而不能一味地按照对方的需要参与合作。要根据合作主体各自的实际情况和需要，通过开展增强型合作或互补型合作，提升自身的研发实力，更好地满足自身发展的需要。

3.3 积极推进“走出去”策略,利用海外并购等方式打造高水平研发合作平台

经过近60年的发展，我国航空工业已经形成了较为完备的体系，具有一定的工业和技术基础。但不可否认的是，在一些关键领域，我国研发水平还很落后，与国外存在很大差距。因而在开展国际合作上，应优先选择我国重点发展的关键领域以及相对薄弱的环节，通过开展合作提升自身的研发水平。要鼓励有实力的航空企业走出去，主动出击，寻找合适的合作对象，采取有效的合作方式，合力打造高水平研发合作平台。

以复合材料研发为例，目前，复合材料在大型飞机的应用不仅数量激增，而且还开始用于飞机的主要受力件。空客A380复合材料的应用达到25%左右，波音B787梦想飞机复合材料的应用则达到结构重量的50%。而我国在这方面还相对薄弱，复合材料研制是我国大飞机研制中需要重点突破的关键领域，因此也理应成为国际合作中重点关注的领域。2009年底，中航西飞公司对FACC公司的并购就是一个比较成功的合作实例。FACC（Future Advanced Composite Components）公司是从事研发和制造复合材料部件和系统的专业化公司，是空中客车A380的一级供应商和波音B787的二级供应商。中航西飞以股权收购的方式完成对FACC的收购，其目的是将其建设成为中航工业复合材料优异中心，成为一个世界先进航空复合材料研发试制平台［4］。

通过与国外高水平研发机构的合作，可以使我国在关键领域实现高起点介入，从而有效推进我国相关研发活动的开展；同时可以利用这一高水平研发平台，吸引更多的合作伙伴加入，开展联合技术攻关，真正做到以我为主，使研发合作能够更好地为我国国产大飞机研发服务。另外，企业通过开展跨国并购，能够积累国际化运作的经验，扩大自身的国际影响，强化企业的核心竞争力和竞争优势，为其开拓国际市场创造有利条件。

当然，对于我国企业通过“走出去”的方式开展国际合作既要有客观的认识，也要进行周密的考虑。一般来说，出于维护自身垄断地位和竞争的需要，市场中原有的在位者对于潜在进入者必然会采取提防甚至阻挠的做法限制其进入和发展。因此，在开展海外合作上，我们要注重加强与相关各方的沟通与协调，尽可能减少合作过程中的不确定性，以达到预期目标。像中航西飞在收购FACC的过程中，就与波音公司、空客公司等FACC主要客户都进行了协调沟通，波音和空客均承诺支持此次收购，并表示不会减少对FACC公司的订单。这种做法对于其他航空企业进行海外并购具有一定的借鉴性。

3.4 推动研发合作主体多元化,构建多层次合作体系

由于大飞机产业具有很强的战略意义，各国在大飞机领域开展合作并不仅仅出于经济上的考虑，国际间合作往往会受到政治因素的影响，有时经济利益会让位于政治利益。随着中国的崛起，一些发达国家将中国视为潜在的竞争对手，对于战略性行业正常的交流与合作进行泛政治化的考量，对关键领域的技术出口和技术转移实施严格管制，特别是针对我国国有背景企业的国际合作活动会施以诸多的限制。为此，针对大飞机研发合作我们应采取更为灵活、有效的方式，合作主体不应仅限于国有航空制造企业和研究机构，要进一步推动研发合作主体的多元化，鼓励高校、民营高科技企业与国外公司和相关机构开展多层面的研发合作与交流，这对于提升我国大飞机的整体研发能力也是大有裨益的。

大飞机研发所涉及的领域具有广泛性，而且对于基础性研究尤为侧重。高等学校，特别是研究型大学，其科学研究活动主要集中在基础研究领域，这也是研究型大学的优势所在。为此，我们应积极推进高校在基础性研究领域的国际交流与合作，加强与国际性研究机构、高水平研究型大学以及跨国公司之间的联系，共同开展科学技术研究，建立研究合作伙伴关系，不断提高国际合作的水平。以国内高校与跨国公司之间的研发合作为例，2006年，空中客车公司就与我国在航空航天领域科研领先的四所大学签署了合作研发的协议。2007年，波音公司与清华大学、东南大学、香港科技大学三所在无线通讯专业技术领域内综合实力领先的高校开展研发合作，共同开发应用于民用飞机的无线通讯新技术。这些研发合作有助于提升我国高校的研发实力，进而推动我国大飞机研发水平的提高。除了基础性研究，高校还应在高层次人才培养上加强与国外高校、研究机构及领先企业之间的合作，为我国大飞机研发提供人才储备。

此外，民营高科技企业也是开展研发国际合作的重要主体之一。近年来，民营高科技企业已经成为我国创新体系中最具创新活力的微观主体。在我国目前正在进行的国产大飞机项目研制中也有民营企业的参与。民营高科技企业在开展研发国际合作方面具有明显的优势和巨大的潜力。一方面，由于大飞机产业属于战略性领域，发达国家必然会对这一领域的国际合作实行限制。而民营高科技企业相比于国有企业，在开展合作方面所面临的政治性审查和限制会相对弱化，这有助于减少合作中的不确定性。另一方面，很多民营高科技企业都具有国际化背景，员工多为留学归国人员。这些具有国际化背景和国际化视野的民营高科技企业不仅在开展研发合作方面具有得天独厚的优势，同时也会借助于国际合作的平台使自身研发实力得以进一步的壮大。因此，在积极鼓励和吸引民营高科技企业参与国产大飞机研制的同时，充分发挥民营高科技企业在国际合作中的优势作用，进一步挖掘其潜力，并为其开展国际合作提供支持和保障。

［1］ “十一五”期间国际科技合作实施纲要［EB/OL］．http://202.123.110.5/jrzg/，2006-12-03.

［2］陈绍旺．影响航空业跨国公司对华投资的区位因素分析［J］．国际经济合作，2009，（3）．

［3］徐德康、王玉芳主编.未来20年民机和民航运输市场分析和预测［A］．各国民用飞机发展道路的借鉴和启示［C］．北京：航空工业出版社，2007.121-129．

［4］中国航空工业首次并购欧美航空制造企业［EB/OL］．http://www.chinanews.com/,2009-12-04.

（责任编辑 迟凤玲）

Countermeasures of Promoting International Cooperation for Large Aircraft R&D of China

Han Xia
（School of Public Administration,Beihang University,Beijing 100191,China）

G311

A

教育部人文社会科学研究规划基金项目（09YJA790012）。

2010-04-09

韩霞（1969-），女，辽宁阜新人，北京航空航天大学公共管理学院副教授，经济学博士；研究方向：公共政策。