复杂山区贵阳铁路枢纽总图设计及站点布置

2010-01-15严峻

四川建筑 2010年6期

关键词：总图客站站位

严峻

(中铁二院工程集团有限责任公司,四川成都 610031)

复杂山区贵阳铁路枢纽总图设计及站点布置

严峻

(中铁二院工程集团有限责任公司,四川成都 610031)

综合贵阳枢纽内各条铁路线的通道走向及行车组织方案,根据各城市组团位置,结合贵阳市城市发展现状及规划,在整个勘测设计过程中,本着以人为本、有利于城市发展的原则,在不引起铁路工程大量增加的前提下,绕避不良地质及环境敏感区,确定便于旅客出行的站点布置及线路走向。

复杂山区; 市域铁路; 选线

贵阳位于贵州省中部偏北,地处云贵高原的东斜坡上,市域面积 8 034 km2,2007年市域人口 356.77万人。境内山峦重叠,峡谷深幽,地质复杂,地形起伏大,既有高原山地和丘陵,又有盆地和河谷、台地,海拔最高为 1 762m,最低 506 m。按照贵阳市城镇体系规划,将以贵阳主城区为核心,形成中心城区、五个卫星城市、11个中心镇、14个一般镇的城镇体系结构。在如此复杂的困难市域山区,在不造成引入各线走向方案及标准产生较大的变动前提下,修建便于各城市组团旅客出行、沟通,又不引起工程大量增加的铁路,选线及站点布置非常重要,将直接影响到项目的投资和经济效益,如果方案选择不当,甚至影响到项目的可行性。

1 贵阳铁路枢纽概况

枢纽现衔接渝黔、沪昆、湘黔、黔桂四条铁路干线及枢纽南环线、湖林支线、艳山红支线,既有客站为贵阳站,编组站为贵阳南站。

1.1 枢纽在建工程概述

(1)新建龙里～贵阳客车外绕线,同时改扩建龙里站和贵阳站;改扩建贵阳南编组站,同时改建大土经谷立至贵阳南区间形成上下行双线通道(图1)。

图1 在建客外线及贵阳客站示意图

(2)贵广线:自枢纽东南面引入,货车在麻芝铺车站疏解下线经湘黔线引入贵阳南站,客车线新建龙里北站后经在建客车外绕线串接并扩建贵阳站后引入新建贵阳北站。

1.2 枢纽中长期路网规划

根据《全国铁路中长期路网规划》,贵阳铁路枢纽近期将开工建设成贵客专、长昆客专、渝黔客专、贵阳市域快速环线、贵开线,林织线。并规划预留了贵郑、贵南、贵六客专铁路引入贵阳枢纽。

2 枢纽路网总图设计

随着《全国铁路中长期路网规划》的逐步实施,各条高铁相继引入,枢纽衔接路网构成发生了根本性的变化。根据枢纽内既有客货运布局,结合路网通道系统建设及地方城市规划,合理调整、完善枢纽内客运系统、解编系统、客、货车径路、机辆及动车设施等布置,完善和加强干线间沟通交流,联络城市外围组团,服务旅客出行,是非常重要的。合理调整枢纽总图格局应注意以下几个方面。

2.1 与路网规划相结合

在枢纽总图方案研究时,首先应结合《全国铁路中长期路网规划》及城市规划与地方各部门一起,明确主要客、货运中心站,货运编组场等客、货运控制节点的位置及各条引入枢纽干线的线路走向,使拟建线与规划线衔接好,既要使远期路网客、货流向顺畅、作业量小,又要避免地方和铁路,因规划线路引入产生太大的废弃工程。例如:贵广铁路在可行性研究中,引入贵阳枢纽方案为:利用既有黔桂客车外绕线工程,接轨于既有贵阳客站,先期工程投资最省。但考虑到远期规划的渝黔、长昆、成贵及贵南等干线铁路引入,既有贵阳客站的规模、改扩建环境及地理位置等均不能满足相关铁路引入及便于贵阳市域旅客出行,不能作为主客站继续使用。规划另行选址的主客站,是位于贵阳市金阳新区的新建贵阳北站,虽然贵广线引入新建贵阳北站,先期投资有所增加,但预留了将来相关干线引入条件,并且满足城市规划及发展的要求,便于旅客出行。避免了因贵广线前期在贵阳客站接轨引起既有贵阳客站大规模改建,将来贵阳北修建完毕后,贵广线再引入贵阳北站造成贵阳客站前期投入的改、扩建工程报废问题。

2.2 与既有设施相结合,充分利用既有资源

既有的铁路、车站、维修保养基地等设施,在总图设计时应考虑充分利用,不得轻易废弃,避免国有资产的流失。例如:既有贵阳客站,位于贵阳市老城区西南方向,为既有贵阳铁路枢纽的中心客站,是枢纽内既有客运系统的中心节点。因城市的不断发展,既有贵阳客站已逐渐偏离中心城区,且既有贵阳站周围均为城市居民小区及工厂、企业用地,新建线路引入拆迁工程大,城市配套工程修建困难,铁路及地方政府投资太大,为便于城区大部分旅客出行,减少投资,经与贵州省、贵阳市相关部门协商确定在金阳新建贵阳北客运中心站,满足城市发展需要。考虑到既有贵阳客站为枢纽内既有客运系统的中心节点的优势,且配套有车辆整备所、机务段等设施,在本次总图设计时将贵阳客站规划为贵阳枢纽辅助客运中心站,主要开行短途普速客车,充分利用了既有设备。

2.3 选好接轨点

新建铁路与既有线接轨后,它才能成为铁路网的组成部分并与整个路网相通,所以新建铁路一般都要与既有线接轨。对于干线铁路来说,接轨点的选择直接牵涉到路网的布局是否合理、客货流向是否顺畅、工程是否合理等,因此,在线路方案的选择中,首先要选好接轨点。例如:贵广铁路在可行性研究中,引入贵阳枢纽方案,接轨于既有贵阳客站,利用既有黔桂客车外绕线工程,贵广线工程先期投资最省。但考虑到远期规划的渝黔、长昆、成贵及贵南等干线铁路引入,既有贵阳客站的规模、改扩建环境及地理位置等均不能满足相关铁路引入及便于贵阳市域旅客出行。需另行选址新建主客站,而同期在贵阳市金阳新区新建贵阳北主客站,虽然贵广线工程先期投资有所增加,但预留了将来相关干线引入条件,并且满足城市规划及发展的要求,便于旅客出行。避免了因贵广线前期在贵阳客站接轨引起既有贵阳客站大规模改建,在将来贵阳北修建后,贵广线再引入贵阳北造成的闲置,报废工程。

2.4 线路走向合理

接轨点确定后,枢纽内线路走向(从接轨站的从哪一端引入(出)),都应考虑径路布置是否合理,客货流向是否顺畅(如接轨站客货运量有多个流向时,应使多数的客货流向顺畅),同时应考虑相关跨线车联络线工程的条件及客货流向是否顺畅,从而减少折角运输,减少运营长度及联络线工程的投资,节省成本。并且还应考虑对线路所经地区城市组团交通的带动作用。

2.5 与城市规划、地质及环境等相结合,站点布置及线路走向合理

枢纽主客站应结合城市规划,设置于城市中心附近,且位于地势开阔,地形平坦、无较大不良地质、拆迁相对较小、城市配套工程设置便利,利于各线走向合理的引入。附近无文物古迹、环境及水源保护区等控制站坪规模,引入线线路走向的因素。附近还应有一条及以上的城市快速主干道在车站附近通过,为旅客进出提供快速便捷通道,利于旅客的换乘。例如:贵阳北站站位在可研工作中,研究了观山、黑石村、马王庙、将军山、白云等多个站位方案进行比较,综合各方面优缺点分析,铁路及贵州省相关部门一致认为观山、黑石村方案较优,两方案比较投资、相关线路引入条件、拆迁等相差不大,且均位于规划贵阳市的主城区中心位置一带,但黑石村站位,附近只有一条规划的城市主干道从车站附近通过,而观山站位附近,既有北京西路、贵金路、中八路、金观路等城市主干道通过,城市配套工程相对较小,车站建成后旅客的集散、换乘方便,最终铁道部及贵州省一致同意采用观山站位方案。

一般中间站的设置应结合城市规划及既有居民点,城市交通枢纽的布置情况及地质条件综合研究,一般应设置在既有及规划的城区及交通枢纽附近,以人为本,最大限度地方便当地居民出行及换乘方便。例如:龙洞堡站站位在调研中研究了永乐、龙洞堡、小碧三个站位方案,与地方相关部门综合研究后,双方认为龙洞堡站位位于既有龙洞堡机场附近,铁路与民航、轻轨、高速公路在龙洞堡站附近形成的综合交通枢纽,能满足旅客零换乘的要求,且位于永乐、龙洞堡、秦棋等居民点中心,当地居民坐火车出行方便。而永乐、小碧站位方案只能满足永乐、秦棋当地的居民坐火车出行方便,不能与民航、轻轨高速公路等一起形成综合交通枢纽,满足旅客零换乘的要求,因此:铁道部及贵州省一致同意采用龙洞堡站位方案。

2.6 相关工程位置设置合理

铺轨、制梁基地位置选择时应注意,附近相关线路不应有长大隧道、施工工期较长的桥梁等控制工程,根据施工组织设计、相关线路位置及地形等情况,选择合理位置,避免因铺轨、制梁基地位置选择不当影响相关项目的竣工时间。且在铺轨、制梁基地位置选择时不应只考虑某一条线路或某一项目的铺轨要求,应根据相关线路不同的工期,本着节约为本的原则,合理安排各线的铺轨、架梁时间,同时兼顾枢纽其他项目或线路的铺轨、制梁要求,尽量减少枢纽内铺轨、制梁基地的数量,减少投资及占用土地。