千万梦的背后

王　剑

在别人贪婪的时候恐惧，在别人恐惧的时候贪婪。所以在2009年中国汽车产业发展国际论坛上，我们依然听到了对新能源“闹剧”的质疑；产能“放空”的忧虑和技术难求的追问。

当2009夏季达沃斯论坛以“重振增长”为主题向全球问解时，中国汽车产业作为宏观经济运行中的一个部分，正以高于80％的增速向前跃进。因而在2008年因为金融危机而被搁置的“汽车保有量突破千万辆”庆典，在此时又隆重地回到公众的视线：万钢“预计全年的产销量将突破千万辆大关”；中国汽车工业协会表示“2009年产销1000万辆汽车是最低目标”。

正如股神巴菲特所说：在别人贪婪的时候恐惧，在别人恐惧的时候贪婪。所以在2009年中国汽车产业发展国际论坛上，我们依然听到了对新能源“闹剧”的质疑；产能“放空”的忧虑和技术难求的追问。

新能源“闹剧”?

“轰轰烈烈一番之后，汽车技术受制于人的状况依然如故”——原全国政协常委、经济委员会副主任陈清泰说。

中国的资本市场向来是敏锐的，在光伏、风电等新能源产业过热被国家“点名”后，用工信部产业政策司司长辛国斌的话说，汽车行业“有关方面对发展新能源汽车的积极性十分高涨，新能源汽车生产呈现一哄而上、遍地开花之势。”

而原全国政协常委、经济委员会副主任陈清泰则更为严厉的指出：“(新能源汽车)把握不当则可能成为一场闹剧，轰轰烈烈一番之后，汽车技术受制于人的状况依然如故。”虽然业界一致认为，新能源汽车如果能够突破，中国汽车业便可以实现技术跨越，缩短与国际水平的差距。但是从目前来看，其中所暴露问题不得不关注：

首先，目前我国新能源汽车大多还处在研制试验阶段，汽车生产企业、专业生产企业、非专业生产企业和科研机构中有条件的企业和地区在研发，一些不具备基本条件的企业和地区盲目创造条件也在操作，这些企业和机构在生产条件、技术水平和实验设施等方面差异较大。而纷纷开展新能源汽车及零部件研究和产业化项目，在分散了技术和资金、减弱研发和产业化能力的同时，也埋下了重复建设和产能过剩的风险。

其次，不难看到，在当前政策刺激下出现了一些企业为了获得国家财政的补助资金，不从加强研发积累自主知识产权入手，而是迫不及待地购买国外的电池关键部件和控制系统进行拼装，美其名曰“系统集成”!陈清泰指出，这种做法的潜在危险便是我国电动汽车的核心技术依然不能掌握，从历史的经验已经能够预见，如果第一例拼装的做法得到支持，那么十个、百个事例就会接踵而至，如果有一天拼装大行其道，自主创新就将灭亡。

第三，地方保护主义或已影响了新能源汽车的发展。“十城千辆”本是政府对全国相对成熟的自主创新产品的支持，其中理应包括十城以外的企业产品，如果十城中的千辆不管是否自主创新，也不管技术是否成熟，统统包给本城的厂商就会形成新一轮的地方保护主义，恶化市场环境，堵塞相对成熟技术参与公平竞争和示范验证，这将是对自主创新的巨大打击。

最后，技术升级依然困扰中国汽车产业。陈清泰对《汽车观察》杂志表示，“从另外一个行业的故事看，我们曾在彩电玻壳显像管技术上埋头追赶，当我们得益于该技术产业化后产能在世界遥遥领先时，平板电视出现了，二十多年积累的庞大产能一夜之间化为不良资产。”那么，如果汽车企业也一心在传统技术上追赶，埋头扩大产能，而缺乏对重大技术变革应有的敏感，是否会重蹈家电业的覆辙?

放眼全球，不仅仅只有中国在大举进攻新能源领域，欧美等发达国家也在积极推进。虽然我国在电动车有一定的技术积累，但是竞争地位却十分脆弱——跨国汽车巨头不但拥有雄厚的资本和品牌优势，而且还具备强大的全球资源整合能力，他们一旦发力，在电动车领域就会后发制人，而中国百年难遇的机会就会稍纵即逝。

政策链接：

对于当下中国新能源汽车发展的态势，《汽车观察》杂志从国家工信部产业政策司了解到，未来新能源汽车将设立一定的技术门槛，要求生产企业至少掌握车载系统、控制系统的一个核心技术。另外，而新能源企业的准入管理也在完善中，具体将从以下几个方面操作：

第一，进一步修订完善相关政策。其中很重要的一个方面就是要增加鼓励发展新能源汽车的相关内容，进一步明确新能源汽车产业的发展方向。同时，在新能源汽车准入管理规则实施的基础上，要密切结合我国新能源汽车产业的发展特点，针对出现的新情况，新问题，及时研究制定配套的政策措施，进一步完善新能源汽车生产企业及产品准入的管理政策，促进新能源汽车产业的快速发展。

第二，加强监督管理。一是要严格按照新能源汽车准入管理规则进行新能源汽车企业和产品准入的审查工作，二是对已经获得公告的新能源汽车企业和产品进行补充审查，保障已经销售使用的车辆能够正常运行；三是要联合地方政府相关部门，建立系统完善的新能源汽车运行保障机制和配套基础设施，为新能源汽车发展创造良好的使用环境。

第三，促进新能源汽车关键零部件产业的协调发展。新能源汽车零部件技术开发和产业化与新能源汽车的健康发展密切相关，且至关重要。要科学规划，重点支持，尽快实现关键零部件的自主化和基础原材料的本土化。新能源汽车准入管理规则对一些零部件提出了具体要求。今后要根据技术发展进行补充完善。

第四，要不断完善新能源汽车标准体系。新能源汽车属于新兴产业，国内外的管理模式和方法也正在进步完善之中。在此情况下需要充分利用国内外资源和经验，针对实际需要，从检测、安全及可靠性等方面完善标准体系，以实现新能源汽车发展的需要。

产能“放空”?

“合理的销售增幅应为10％～15％，而中国汽车目前的增长率已达到40％，这是非理性、难以持续的”——理特管理顾问有限公司(Arthur D.Little)总裁托马斯

托马斯认为中国汽车市场目前的高销量，并非出于消费者本身的需求和市场的成熟度，一旦中国政府取消大部分优惠政策，合资厂商因其主流车型多为中级车而不会受到较大影响，而以小排量见长的自主品牌更是另当别论。

但是当下，不论是自主品牌还是合资品牌均在市场向好企稳后，将现有产能几乎都进行了不同程度的扩大：广汽丰田的产能将从年产20万辆提高到36万辆；东风本田将有原来的16.5万辆提升至20万辆；东风日产的整体产量将提高20％至56万辆；长安汽车滚动投入117亿元着手将产能在未来扩充至200万辆……

对此，中国汽车工业协会副会长董扬认为，一个拥有20％增长率的产业，产能应该有30％～35％的增长。

而国家发改委产业协调司司长陈斌认为，在外需严重萎缩的情况下，汽车企业增大投资、盲目夸张，产能过剩矛盾开始显现。虽然我国汽车市场连续6个月销量过百万，8月汽车产销分别完成114.07万辆和113.85万辆，同期分别增长了86.10％和81.68％，但

是仍然面对着较大的不确定性，我国经济回升的基础依然不够稳固。

随着政策效应的递减和社会环境压力的加大，今后几年我国汽车市场可能面临市场增长趋缓、新增产能或将放空。到了2013年，汽车行业规划产能将大大高于汽车市场的需求，如果不及时加以调控和指导，届时汽车行业的产能利用率可能低于70％，出现产能过剩，而正常的产能利用率应该在80％～85％之间。对此，陈斌认为，所有汽车行业的企业家应该谨慎把握资金投向，将资金更多地投在解决困难和培育自主创新的能力上，投在节能、环保和新能源汽车的研发及生产上。

对于发改委“产能放空”的行业预警，CSMWorldwide大中华区汽车市场预测总监张豫认为在肯定其必要性的同时，政府有必要将新建产能和淘汰落后产能结合起来，慎用“宏观调控”——(国家)不应出台行政手段一刀切式的限制新增产产能，而应该区别对待，尤其是对于销量排名前十位的汽车企业，而产能利用率很低的企业则有必要限制其扩产。另外，汽车企业在产能战略储备上可以采取滚动式的发展模式，每一次扩产都不是规划过高的产能，这样既可以有效把握市场增长带来的机会，也能很好的防止市场下滑时产能放空带来的经营风险。

“术”难求?

“没有创新的企业是没有灵魂的企业，没有精品的企业是丑陋的企业，没有核心技术的企业是没有脊梁的企业。”——珠海格力股份有限公司总裁董明珠。

在传统汽车核心技术研发艰难的情况下，我国车企不得不将视线转移到新能源汽车核心技术的研发上。然而令人尴尬的是，目前国际上有一种声音肯定的认为：到2020年电动汽车在整个汽车销售中估计约占22％，在中国乐观估计电动汽车和插电式混合汽车的销量超过160万辆，占乘用车整体销量的10％～16％。国内甚至有专家预言，在整个21世纪将是传统内燃机与新燃料发动机、电动汽车等共存而难分胜负的一个世纪。

首先，从中国零部件产业或者汽车产业整体来看，目前最薄弱的环节是汽车电子，更大一重压力则来自国际上汽车电子化、网络化和智能化水平的不断提高。“不是追赶的问题，而是不知道该追赶什么，发展根本不在一个层次”，国内某零部件专家曾如此对《汽车观察》表示。

航盛电子副总裁彭子荣认为：在当前环境下国家应该严格实施反垄断法，限制外资恶意并购。面对一些跨国公司千方百计要把国内的企业通过兼并的方式打压下去，他希望国家相关部门加强联合审查机制，同时他呼吁国家建立汽车电子公共技术平台，设立行业发展基金，打造大型的民族汽车电子企业集团。

然而汽车制造业属于系统产业，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为，整个零部件产业应该先把规模做大、质量过关、价格具备竞争力，这才是当务之急。“如果没有大的零部件企业出现，没有规模是无法降低成本和提高质量的。国际上大的零部件企业的产量都在百万，所以从产出、研发都进入了良性循环。”

正如中国汽车工业咨询委员会陈光祖老先生所说，未来10年零部件产业的发展情况将决定我国汽车产业能否真正振兴，零部件产业的发展要上升到国家战略高度，单靠一个企业是难以实现技术突破与产业升级。由于20世纪90年代我国科研所和大学的下放和市场化，我国前瞻性、基础性、核心性技术研究基本处于停滞状态，这些问题主要靠企业自己解决，没有后方支持。据中国汽车工程学会对我国105家整车生产企业、200家零部件生产企业的调查显示，制约我国汽车产业自主创新能力的关键问题则是共性关键技术的缺失。

另外，在新能源汽车研发领域，虽然企业不能完全专注于此而丢失传统市场，但是研发成功后的领先性依然吸引着众多企业的跃跃欲试。目前除了面临在电动汽车的电池研发的共性难题，在电机、电控系统、汽车电子等零部件核心技术的掌握上，依然也会困扰其的发展。

更为关键的是，当中国汽车业的新能源明星企业比亚迪的掌门人喊出“国家应该有补助”时，国家发改委产业协调司副司长陈建国严肃地回应道，“我们还有那么多贫困人群，他们需要政府补贴，而能够买汽车的人相对比较富裕，政府是否有必要给予补贴?”显然，新能源汽车不仅仅是技术突破的问题，已经上升为国家民生政策问题。

最后，记得有些媒体在为全球经济“回暖”鼓吹时，北京师范大学金融研究中心教授、中国金融40人论坛学术委员钟伟，他的一番话引人深思：“为什么说投机噪声大过投资?尽管中国经济强劲复苏，但其仅仅占据全球经济总量6％略多，不足以作为拉动全球经济复苏的引擎。尽管美国可能在发达经济体中于2009年底率先摆脱衰退，但其复苏也仅是猛烈下跌和微弱回升的‘耐克复苏，目前看不出重大技术创新的突破口和新产业集群的雏形……”