桑塔纳鲜为人知的那些事

上海汽车人是很勇敢的;在平时,这是一种在表述上非常委婉但在实践时坚忍不拔的智慧,在关键的瞬间时刻,则表现为一种非常直截了当的勇敢。

小平一锤定音:轿车可以合资

饶斌,“头衔”是“中国汽车第一人”。他曾任一汽、二汽的厂长,1978年2月,饶斌离开二汽,来到北京担任一机部副部长、党组成员,兼任机械委汽车工作组组长。

当时上海是国内唯一能批量生产轿车的基地,年产最高时达到5000多辆,在当年已经是首屈一指了。虽然行业内有人反对把合资轿车生产基地放在上海,饶斌依然看好上海。他来电问,上海有没有兴趣搞这个项目?当时主持和领导上海机电工业工作的蒋涛说:这是我们多少年来都盼望的事情,盼都盼不到啊。我们一定全力以赴,保证给国家争气,把它搞好。蒋涛立即向时任上海市市长的汪道涵汇报。汪道涵非常支持、关心这个项目。

1978年7月,饶斌派员到上海落实国务院“轿车装配线拟安排在上海”的决策,8月,以“第一机械工业部、上海市革命委员会”共同署名起草的《关于引进轿车制造技术和改造轿车厂的报告》,抬头上写着:李副主席,纪、余、谷、康副总理。展开解读,那就是中华人民共和国副主席李先念,国务院纪登奎、余秋里、谷牧和康世恩副总理。到9月13日副总理批示,仅一个半月的时间,《关于引进轿车制造技术和改造轿车厂的报告》,走完了一份地方公文走向国务院程序的全部路程。

这样的办事速度,足可为中国改革开放事业起步阶段的迫切心情,作一佐证。

获得国务院批示,这是一个国家级机遇。国家级机遇,地方性实践,被这个绣球“扔”中了的上海汽车人,感到“喜从天降”,跃跃欲试。

国务院领导的批示意见是:引进轿车制造技术,必须以实行产品返销为前提;如在合同上确实保证能返销,可考虑用贷款方式建厂,否则就绝不能引进;可按此精神同外商探询。当时会签领导的意见均为:同意。批示精神非常明确,引进装配线的前提是:保证返销,方能建厂;投资的方法是贷款。然而,因为极其庞杂的原因,这份批示的“精神”,在当时是无法执行的。

国务院做了要有“返销”前提的引进批示,下边就要有行动。“文革”后第一个机械工业考察团,由周子健部长当团长,江泽民同志任秘书长,被派到国外考察机械制造业。考察团在国外50多天,先后到罗马尼亚、南斯拉夫、意大利、法国、瑞士和德国(西德),访问了80多个企业和科研单位。代表团团员都是国务院有关部门与直属企业的领导同志,蒋涛属地方代表成员。

在出国的50多天里,高层决策发生了性质的变化。

2008年夏天,我在华东医院高干病房采访了蒋涛。

陆幸生:当时几位副总理批示,是“一定要返销。”可11月份传达了小平同志在听取工作汇报后的指示:“轿车可以搞合资,重型车也可以。”小平同志没有提到“返销”这个前提。这是两种内容实质、执行方式完全不同的批示,这中间肯定有一个重大转化的过程。

蒋涛:在今天,不瞒大家说,当时上海负责这个项目的领导小组的同志,接到国务院上级批示,可以搞轿车装配线,心里当然很高兴,但前提是一定要返销国外。我们这些做具体事务工作的,心里都知道,这是“行不通”的,但是谁也“不敢提”。但是,好不容易“拿到”一个项目,总不能让它作废吧。那就先干起来。我参加出国考察,也就是“先干起来”。

国务院作出批示,可以引进装配线项目以后,饶斌就给世界各个汽车大集团公司发出邀请信,提出中国要想搞一套轿车装配线,问有没有与中国合作的意愿。日本的几家企业,如本田、丰田,美国的福特、通用,都收到了邀请。当时担任美国通用公司董事长的墨菲,首先是觉得批量太小,二是我们提出要返销,他认为用这种方式很难合作,实际上也不可行。零部件全部从外国进口,采用CKD方式,我们用廉价的劳动力装配,再返销出去;通用就算给我们听,零部件进口多少钱,出口又要用去多少钱,国际长途运输啊,从经济上说,运进再运出,运输费用大,在经济上没有哪个国家会接受那样一个高价格。而且,技术上比人家还是要差的。

陆幸生:那你听到小平同志指示,还在国外?

蒋涛:考察团当时在国外,得到小平同志的批示后,部里同志从国内打电话告诉我。同意合资,这就是给这个项目定了性。小平同志一锤定音。

……

因此,在邓小平同志的批示下,这个汽车项目由创汇转变为合资,这是个要害问题。我们最后谈成的,与之前的设想,完全是不同的两个方向。

小平同志的这个指示,在以后中国所有汽车人的口中,都被表述为“一锤定音”。在所有关于汽车制造历史的文本中,都摆放在极其重要的记录位置。

将在外君命有所不受

通用墨菲提出“合资可行”,但美国的汽车同行们都认为,中国的经济不会很快上去,没有必要在中国急于建现代化轿车厂,只同意生产某些部件和配套件,然后和他们的“世界生产体系”交换零部件,再在中国国内装车。至于其他国家,日产公司不愿意在家门口培养竞争对手,只同意把它下马的产品给我们生产。法国的雷诺、雪铁龙两家公司只想在中国建厂,生产它们的车型在中国销售,对于返销和外汇平衡表示有困难。

接到“小平指示”电话的两三天后,考察团来到德国。在与德方的预备会议上,考察团“谈及”邓小平同志提出可以合资的指示,德国大众董事长史密斯听后立刻表示,有合资兴趣;如果可以与中国合作,它们将放弃与亚洲韩国的洽谈。大众当时就表态,以合资方式进行合作,愿意提供最先进的技术,派相应的技术人员和管理人员到中国来,协助建立工厂。考察团表示,中方希望德方尽早派代表团到中国。

当时主管上海轿车生产的上海市机电一局,成立项目谈判小组。受汪道涵市长嘱托,蒋涛同志负总责,曾任机电一局财务处副处长,时任上海拖拉机汽车工业公司经理的仇克,担任首席谈判代表。

2008年7月,我见到83岁的仇克,他说,“上海大众轿车合资项目,从1978年10月至1984年8月,经历6个年头,谈判时间为何这么长,使后来的人难以理解。实在是谈判过程经历了很大曲折。整个谈判过程可分三个阶段。”一谈就是6年,这是仇克事先没有想到过的。仇克说道:

1979年我们整个国家经济有个低潮。5月中旬,蒋涛同志再次考察回国,刚下飞机,一机部接机的同志说:现在形势有变化,国内经济正在调整,原定的大部分项目都要下,新项目则一律不上,看来重型车和轿车两个项目都危险了。“高高兴兴归来”的蒋涛顿时感到,真是一盆冰水从头浇到底。

到1980年底,我们将年产15万辆改成了年产3万辆轿车的生产纲领,作为技术改造项目,国家经委原则上接受了。但只同意生产“纲领”为年产2万,但我们一再说明,产能可以达到3万辆。但经委没有同意,只说2万辆规模,如果形成能力,达到3万辆,“也可以考虑”。当年整个合资项目投资,大约是3.6亿元人民币。再小规模的项目,也是上海轿车的火种。就这样开始谈基础协议。

1981年初,德方代表团来沪谈判,提到他们对中国的政策不了解,建议首先就双方合作的原则问题取得共识,形成一个基础协议,并要求政府确认基础协议有法律效力。经向国家外经贸部请示,部领导表示原则同意。那时,我国还没有合资法,这是外商最关心的问题。

陆幸生:一切谈判内容,最终是要以法律形式将合资文本肯定下来,“备而后用”的。

仇克:1979年,我们和美国通用接洽,就遇到这个问题。我们只能一边谈,一边赶紧将情况向国内汇报。上级知道后很重视:是呀,没有合资法,怎么去谈合资?

当时,中央法制领导小组组长顾明,组织了一个合资法起草小组,上海方面的一位同志参与工作。在迫不及待的情况下,国家在很短的时间里制定了一个“中外合资法”,但非常简略,也就是类似提纲、大纲类的文件。有总比没有好。但问题很多,比如:在合作过程中,遇到合资双方有分歧而协商不能解决,需要诉诸法律时使用哪国法律?德方先提出使用德国法律,后来又提出用第三国瑞士的法律。经我们了解,瑞士法律基本与德国法律相同,我们拒绝。

德国大众很清楚,和上海合资,有很多事情都是需要中国政府点头同意才行的。于是,德国人提出来,当双方谈到重要问题时,需要得到政府的明确支持。所以,他们要有个政府认可的“先行”文本。

陆幸生:这就出现了一个悖论。资本世界铁律,政企分开。但中国法律不齐全,某个外国企业到中国来合资,因为没有合资法,它就只有要求“政企不分”,要政府来“承担责任”。

仇克:他们提出,先谈一个基础协议,相当于备忘录、意向书一类的东西。这个基础协议要得到政府同意。德国人想法是,这个协议不是合同,但中国政府要认可这个不是合同的文本,具有法律效力。我为这事专门到外经贸部去汇报,当时大家没有合资经验,又来个基础协议,具体如何操作,我们谁也不清楚。外经贸部考虑后,“口头同意”。

就为这个基础协议,又搞了2年。

颇有些悲壮意味的第三个两年开始了。从1983年开始,按国家规定程序进行的第三轮谈判,总体情况进展较快。1984年上半年,可行性报告得到国家批准,技术转让协议和合资公司章程,原则上达成协议。但有两个重要问题,由于外经贸部不同意而难以解决。

陆幸生:您在回忆录中出现了这样的字眼:“将在外,君命有所不受”。外经贸部认为你在谈判时,有些地方越权,但最终又同意了。

仇克:1984年4月,许多问题都已经解决。最后剩下两个焦点问题,德国人和我们国家的意见不一致:一个问题是产品包销,也就是生产的整车必须由中方包销。德国人理由是:当时中国生产的轿车,主要是用作公务车,买轿车,是要到控办去办理手续的,那时根本谈不上私人购买。也就是轿车销售实际上没有进入市场,买主是需要政府批准的,整体销售是政府计划调控的。既然我德方无法自由地销售给顾客,从而实现商品利润,那你中方就要包销。

另一问题是:对于投资回报份额,德方提出,在正常情况下,每年注册资本分红要达到15%至18%。这其实是上一个问题的延伸。

我们向上汇报,外经贸部觉得这没有道理,所以这两点都不同意。

仇克“心里”算了一笔账,德国人是有道理的,投资当然要实现效益。至于分配比例问题,仇克认为,“从实际情况出发,我觉得德国人提出的这两条,总的来说对我方也是有利的,现在讲起来就是双赢”。

第一个问题是整车包销。仇克清楚,当年国内非常需要轿车。因为我们没有大批量的轿车生产,只能从日本进口,大量国家外汇就此流出国门。针对现状,这个整车让我们中方包销,肯定没有问题。包销这一块中的商业利润,我们拿到了,且德方主动提出不介入,“也好”。第二个问题是投资红利。仇克这个“财务处长”,凭借这些年生产、销售上海牌轿车的经验,他认定这个桑塔纳项目一定赚钱,而且是高利润,“赚大钱”。仇克算了笔账,投资3.6亿元人民币,按生产纲领2万辆,实际生产3万辆,加上零部件,一年大致可以实现销售额6个亿。每年双方利润共计3000万元,德方提出的红利数额,在国际上也在合理的水平上,没有“野豁豁”。

今天的仇克说了句“实话”:后来德国人非常后悔,他们没有想到,我们的桑塔纳卖火了,卖疯了,而他们必须遵循合同规定,不得介入销售业务。价高价低,卖多卖少,跟他们“不搭界”。

当年的“上面”就是不同意。仇克这么说道:

部里绝对不同意这两个条件。这事便一直纠缠着。

1984年8月,由我带队组成代表团,另有外经贸部派两位同志代表政府参加,共6人赴德国狼堡作最后一次谈判。他们两人的任务,就是参与谈判,不能超出部里设定的框框。谈判原计划两周时间,然而剩下的问题,都是多次谈判未成的难题,再加“上面”派员参加,使得上海和大众双方都感到拘束。

……

有一天,我对那两位同志坦诚地说,这个事情有大局也有小局,我都会认真考虑,负责到底。我既然是项目经理,首席谈判代表,那这个事我就定了:我同意德国人的条件,两个问题的处理完全由我个人负责,“你们就说不知道,不承担任何责任”。那两个30来岁的年轻人,挺理解我的。谈判延长一周,他们后来就没有参加会议。谈判会上我表态同意德方两项要求。所以,我在回忆录里写道:这叫“将在外,君命有所不受”。

将在外,君命有所不受,仇克岂止是不受,而且是将“钦差”劝离了谈判现场。老一辈上海汽车人的这句话,其含义就是“天塌下来我来顶”。当年情势,一位体制内的国家干部,如是的“君命有所不受”,谈何容易,做何容易。

仇克回国,“深感不安”的他,先向市里汇报,上海市有关领导肯定以仇克为首席代表的谈判成绩。但外经贸部的关依然要过,这道关过不去,一切等于零。于是,仇克来到北京汇报:“汇报会由外经贸部魏副部长主持,最后他表态,就说两句话,第一句:仇克,你这样做是不对的。第二句话是:你们做法虽有不妥,但这个项目关系重大,从大局着想,部里同意你们达成的项目协议。当时我感到非常轻松愉快,心头一块石头落了地。到此为止,6年谈判的重任总算完成,为当年10月在北京正式签约创造了条件。”

在两国总理面前多放了一把椅子

1984年10月10日,中德联营大众汽车公司“在北京举行了合营合同签字仪式”。一张摄于25年前的黑白照片显示,中国方面出席签字的国家领导人是:时任国务院总理赵紫阳,还有荣毅仁、陈慕华和吴学谦。与中国总理并排而立在中间的,是时任德国总理科尔。

签字桌摆放着两国袖珍型的国旗。签字桌前坐着5个人。

在25年后的今天,我们完全可以说,这个签字仪式,是一个记录了成功,也被以后的经济实践证明为效益卓著、成就辉煌的仪式。在25年后的今天,我们还可以这样说,这似是一个在外事仪式上“犯有错误”的仪式。

上海大众汽车有限公司成立合同中,中德双方分别拥有50%的股份。形式是实质的外观表象,仪式展示的是内核性质,双方投资份额一样,那就意味在今后一切事宜和问题上的权益平等。只是,一个非常直观的问题出现了:在双方国家总理出席的最高级别的仪式上,为什么德方只坐两把椅子,而中国人怎么多出来一个,要坐三把椅子?在其后的年月里,没有人来“发现”和述说这个“事故”。

在25年之后的现在,可以说了。时任上海汽车拖拉机工业联营公司总经理的陈祥麟回忆:

经过6年谈判,总算到签字了,这个大众轿车项目,国家同意放在上海了,我们上海要拿出钱来投资啊。但是我们财力很有限,我们把原有的生产上海牌轿车的厂房、设备等等不动产(用双手作了个“包围”起来的动作),全部折算进去,可以算作中方投资额度里面的25%。那还有另外一半的25%哪里来呢?

简单地说,中汽总公司当时的董事长饶斌,对上海比较看好,认为上海各方面的条件不错,搞技术配套是强项,同意中汽总公司拿出10%来帮助我们。……我们找到中国银行上海分行,要求贷款支持。上海分行也就拿出了15%,都是美元。“都是现钞,都是真金白银噢。”这些美元对我们引进国外的设备帮助很大。这样一来,德国方面也就比较放心了,他们认为一是有中汽总公司支持,二是中国银行上海分行有了外汇资金保证。

当时签字仪式,本来规定是德方两个人、中方两个人,中方代表是中国总汽车公司饶斌、上海方面的蒋涛。马上就要举行仪式了,中国银行上海分行周梦熊行长向我表示,他一定要“加进去”,坐在前边。他的道理很硬:既然中汽总公司投资10%,就可以坐到上头去,参加签字,我这个中国银行上海分行拿出了15%,比中汽总公司还多出来5%,反倒不能坐上去,“哪有这个道理?”

我立刻把这个情况向上海带队的李肇基副市长汇报。李肇基副市长讲,这个签字仪式是有规定的,上面安排的,到了这样的时候我们不能“多事体”的,让我赶快“做做工作”。我再回过头来跟周行长讲了这个意见,周行长说了:朋友归朋友,规矩归规矩,出钱少的,坐上去了,出钱多的反倒不能坐上去,“我回到行里也要有个交代的,反正你看着办”。

我不知道该怎么办。

临时抱佛脚,这种火候辰光,大概谁人也不会来替你做这个主的。我们大众项目的签字,是当天在大会堂进行的第二个项目,前边还有一个先签的。现场人很多,前脚后脚都是高官、贵宾,来来往往。我也实在是没有办法想了,这种场合,找谁也没用。我胆子是大了一点,就自己拿了一把椅子放上去,摆在中方一侧。椅子加上去,仪式就开始。原本是饶斌、蒋涛与两位德国代表签字的,现在临时变成三个中国人和两个德国人,还好,他们好像是没有发现,也好像是没有在意,不然,与事先安排方案相悖,签字时候中方怎么可以多出一个人呢?也许,德国人第一次到中国来签这么大的项目,也不知道这个仪式究竟应该是个怎么样子。今天的外商都清楚的,再这样子是肯定不行的了。当时实在是因为我们资金困难,口袋里是瘪的,唯一的来源是靠银行贷款。

在国家级别场合,一个上海的局级“职工”情急之下,如是急中生智,是让“没有钱逼出来的”。在中国的老话里,这就叫一文钱难倒英雄汉。使用现代商品经济规则的语言来讲述,这叫:资本的力量。

这一历史性场景的发生,证明了上海汽车人力求发展、谋求壮大的无比勇敢精神。在日后与上海老一辈汽车人进行的访谈中,我都深深地感受着:上海汽车人是很勇敢的;在平时,这是一种在表述上非常委婉但在实践时坚忍不拔的智慧,在关键的瞬间时刻,则表现为一种非常直截了当的勇敢。

从25年前的这一天开始,上海轿车企业坐上了中国轿车第一集团的“交椅”。

第一辆桑塔纳装了两个多礼拜

1984年10月10日中德双方签订合资协议之前,合作双方约定了一个为期两年(1982——1984年)的试装生产计划,先进口了100辆桑塔纳的零部件,在安亭试装。首任德方副总经理马丁·波斯特初到安亭的印象:那是生活在欧洲的人几乎无法想象的贫困境地。

在原来生产上海牌轿车的第六车间,被圈起一个角落,以CKD方式进口德国原装零部件,桑塔纳开始装配起来。波斯特记录:桑塔纳就是在那里生产的,底盘放置在一个结实的木架子上,然后,中国人将各种零件(总计5200个单件),用螺栓连接、焊接和装配在底盘上,“以这种装配方式每天生产两辆桑塔纳。”

我问当年参加第一批装配桑塔纳轿车的老职工:德方回忆,一天能装配两辆桑塔纳,是这样吗?得到的回答是:开始根本不可能,告诉你,第一辆车子,我们装了足足两个多礼拜。

CKD装配小组组长陈守谦说:我们对上海牌轿车很熟悉,认为上海牌已经是很了不起的车子了,但根本不知道桑塔纳要怎么做。德国零件的叫法、编号方法,都跟原来不一样,明明这个零件摆在眼前,我却不认识。装在什么地方,怎么装,更是另外一个问题了。所以,尽管我们都是熟练工,但对德国零件的认识,都需要时间来熟悉和了解。“德国人就是比我们先进。”

当年的工艺员郑步云回忆:一辆桑塔纳轿车5200个零部件,装箱运输到上海,拉到安亭,直到拆箱,全部摊开被"封"在那块铁丝网里的地上,一个一个地核对,随后归类放进仓库。"那些时候,一天到晚都在拆包装纸,晚上装出去的废纸,天天一卡车。"到真的要装配了,工人到领料间去领相应的零部件,管仓库的人也记不清楚了,要找起来看的。在属于CKD的圈子里,地上铺设两条槽钢,作为"有轮盘的装配车架"的轨道。零部件领出来了,工人们再用黄鱼车、小拖车,运到轨道的位置那儿去。

装配车架上面的"东西"装好了,按照顺序轮到装"下面"了,"总不能让人来扛吧,扛也扛不动啊"。负责发动机预装的蔡学智说,车间里有过一部装底盘的吊钩设备,后来不用扔进厂区垃圾堆了。他便去寻来,清洗干净,再配备钢丝绳,拿来一用,居然挺好。这么一用,就一直用到了1985年的正规生产线建成,小吊车光荣退休。

当年的CKD装配小组副组长李兆裕笑着说:在运输箱中,除去零部件,还有装配和修理工具,东西不多,没几样。工具里有一把钳子,按照德文翻译过来,叫作"胡桃钳",是用来钳紧电路电线不让松动的。待到看见实物,我们笑出声来,这不就是上海马路边皮匠摊上拔鞋钉的钳子嘛,一模一样的。"外国名字有辰光蛮花哨的。"

座谈会上唯一的女同胞是薛建军,她回忆:车子从油漆车间过来,到我们总装;我们有一辆带轮子的小车,车身放在小车上,我们就把边上的线都拉好,先装线束,然后按顺序一个个装下来。小车就是流水线,一个做好推给下一个。那个100辆车要在上海第五届全运会前交付,我们当时经常加班。

我提第三个问题,第一部桑塔纳装好了,开起来,比起上海牌轿车,感觉上怎么样?工艺员郑步云的回答,是我没想到的:德国车型是先进的,但我们用的是落后的装配手段,真是步步有难题。告诉你,装好的第一辆车,"发动不出"。我觉得是电瓶问题。轿车蓄电池分两种,一种是使用前要充电的,还有一种不需要;工艺卡片上也没有标明,我们按照习惯就先充电了。后来晓得,弄错了。"当时德国人急了,立即发传真到总部,很快传真回来,告诉我们不要充电的。人家不充电已是惯例,而我们不知道,还想当然。立刻,再拆一只运输箱子,拿出一只新的蓄电池来装上去,车子启动成功。第一辆桑塔纳真是费了九牛二虎之力。"

说到桑塔纳的性能,众口一词的回答是:刚刚装好,一看,就觉得它轻巧,而且美观。桑塔纳底盘低,坐上去像贴着地面开一样。上海牌跟它比起来,真是又木又笨又重。上海牌每百公里耗油总在12-13升,从上海加满油出发开到无锡,中途一定要加油。桑塔纳百公里行驶耗油在7-8升以内,甚至更低。但是,桑塔纳喇叭质量"差",有次试车,车子还没到无锡,喇叭变成哑巴了。我们就纳闷,德国喇叭怎么这样"嫩"。回到厂里中德双方一碰头,清爽了,在德国开车,司机基本不摁喇叭,而我们开车子,喇叭是从出发一直摁到回厂。上世纪80年代,上海没有全封闭高速公路,路面两旁都是行人和自行车,一派混合交通的杂乱景象,不把喇叭摁得响,你就别想开得动。结果,"摁坏掉了"。

反馈上来的消息,说是后排座位狭窄。德国一家人有几辆车,一辆车也就夫妇两人开,后排是用来摆放物品或者宠物的。但当时国内习惯,副驾驶员座位坐秘书,后排坐领导,"感到位子太小"。所以,后来的2000型,后排座位的间距加长了10厘米。

德国人反过来"讥笑"中方,怎么中国男人开车子像女人,起步这么慢。德国人一脚油门,车一下子出去了,"很猛,轮胎原地要空转半圈"。后来知道,人家德国高速公路设计合理,路况优越,无限速要求,你能跑多快你就跑多快,开得慢倒是违反交通规则的,跟我们恰恰相反。

中德两国交通路况、驾驶习惯不同,也就是国情不同。导致的轿车设计理念完全不同。

我再问,这100辆车子的试装成功,都派了什么用场?回答:性能卓越的桑塔纳,优先装备到上海公安等部门。"他们人等在车间门口的,出一辆提走一辆。"后来是第五届全运会在上海召开,就被要去当会务车了,非常风光。"大家加班加点,早上进车间,晚上9点钟出来,最多的一天装配了12辆桑塔纳。"薛建军的插话很有意思:加班到晚上9点多,食堂天天烧"烂糊面"给我们吃,还有桃酥饼。

朱镕基严令:堵死洛浦路

1988年4月,朱镕基担任上海市市长。4月30日晚,上海电视台播出朱镕基当选上海市市长之后的第一次公开讲话,朱镕基说,解决上海的问题,"会白头发很多"。朱镕基提到最多的,是政府的"高效廉洁"。他说:"我有缺点,缺点就是对干部批评太严厉。"

当时"桑塔纳"正面对国产化进展缓慢的困境。上任市长不到三天的朱镕基,来到安亭小镇。朱镕基市长在厂区走了近一个小时。来到会议室,朱镕基面向着波斯特,他说:波斯特先生,您有什么困难可以提出来?

波斯特回答:尊敬的市长先生,我有三个重要的问题,希望此后中方有所推动。请允许我先谈最紧迫的问题。那条穿过我们厂区的公共道路,一直没有得到封闭。市长先生,您知道灰尘对于油漆车间意味着什么。穿过本来就很不封闭的窗户进入油漆车间的每一粒灰尘,您之后就会在出厂的桑塔纳的漆面上找到。照理说,这条道路两年前就该封闭,合资合同里也是这么规定的。

波斯特的言外之意非常清晰:你们中方说话不算数,签了合同却做不到,事情已经拖了两年,中方还准备拖到哪一天方能结束这样尘土漫天的局面?朱镕基即刻向在座的相关官员发问:情况是否属实?回答:属实。

面色严峻的朱镕基,用斩钉截铁的口吻命令道:"如果这条路24小时之内没有被封闭,"他的脸转向波斯特,"请您打电话给我。"朱镕基要求波斯特继续讲述他的另外两个问题。

新任市长走了。上海安亭大众汽车厂所有的人们,中方职工,德方专家,脸上满是疑惑的表情。这条上上下下、里里外外、反反复复经过了多少领导层面的扯皮事情,纠缠了三年时间,都未能封闭的"社会"公共通道,朱镕基说一声,24小时内封闭,就真能在一天时间里被"关掉"?波斯特对中德双方的大众同事们说:要是仍然什么事都没有发生,我们明天早上得给市长打电话,那事情就着实不痛快了。

德国人很爽直,上海市市长说24小时能解决,我就等着你解决,如若不能,我就要打上门来责问。对于第二天早上看到的景象,波斯特的文笔有点黑色幽默味道的,不过可以感觉到他非常欣慰。

第二天,一如往常,早晨6点半,保尔和我驱车驶往工厂。在我们就要到达目的地的时候,我们遭遇了堵车。在厂区入口处,一辆巨型吊车横卧在路上,将路堵死。没有人可以继续前行。中国人一夜之间从哪里弄来了这样一辆吊车,谁又将它运来横在我们的厂门前,我们从来不曾知晓。不过,从那时起,洛浦路就在我们的厂门前打住了。同一天,开始了周围道路开通的挖掘工作。我们长舒了一口气,感受到了朱镕基雷厉风行的工作作风。

做生意在中国仍然是"政治事务",碰到问题,最后还是政治说了算。

新任市长运筹帷幄,安排好上海市经委副主任兼任上海汽车公司总经理的人事结构,又在24小时内,"不知从哪里弄来一台吊车",不问三七二十一,"蛮横"地堵死了"畅通"的洛浦路。是一台吊车堵死了洛浦路,更准确地讲,是朱镕基的严令堵死了洛浦路。

在2008年的采访中,我问到关于这台吊车的事情,朱镕基严令,那具体执行命令的人是谁,相关方面是怎样落实的,从哪里开来的吊车,谁开来的,等等;答案都是"不清楚"。20多年前的事情,也许是真问不到"底"了。不过,有一点相当明确,有关部门如此这般立即动作,是因为朱镕基的"太严厉"。而以前,上上下下、左左右右、前边后面,林林总总,则太温和、太"江湖",洛浦路就剪不断理还乱,始终"活着"。

洛浦路一夜堵死。上海汽车人感觉到了,"桑塔纳国产化进展缓慢"的日子,"也许"终于要结束了。