《全程或者部分海上国际货物运输合同公约》对条约冲突的应对

张湘兰　向　力

摘要：致力于国际货物运输法统一的《全程或者部分海上国际货物运输合同公约》必须面对业已生效的各类货物运输条约，公约与众条约在内容上的多处不同以及适用范围上的竞合决定了条约冲突产生的必然性。该冲突表现为三类：公约与单式货物运输条约的冲突、公约与国际货物多式联运公约的冲突、公约与调整国际货物运输特定事项的条约的冲突。公约对上述条约冲突作出了应对，但存在诸多不足。应从灵活确定损害发生区段，拓宽其他公约得以适用的事项，部分借鉴《条约法公约》的规定，同时虑及未来产生的新公约等多方面予以完善。

关键词：国际货物运输合同公约；条约冲突；条约冲突规范

中图分类号：DF961.9文献标识码：A DOI:10.3963/j.issn.1671-6477.2009.02.008

晚近国际货物运输在多个方面的发展0对国际货物运输法提出了新的要求，呼唤着适应新发展的国际货运法律秩序。当前对这一新秩序的各种诉求在国际层面最为集中地体现在《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》(Unnited Nations Convention on Contract for the Interna—tional Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)(以下简称公约)中。公约的制定历时近12年，于2008年12月11日获得联合国大会上通过，并被命名为《鹿特丹规则》，将于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式。就当前国内研究而言，笔者通过对现有以公约草案为研究对象的20余篇论文的考察，发现其均是从微观角度进行的专项研究。这些研究对深入理解公约的具体问题很有必要，但均忽视了一个全局性问题：公约必须与业已生效的各类运输条约相协调，尤其要处理与众条约的潜在条约冲突。否则，即使其具体制度非常完美，也很难实现其美好愿望，反倒会进一步加剧国际货物运输法的混乱和无序。鉴于此，本文将集中关注公约与其他运输公约间的条约冲突，逐一探讨如下问题：条约冲突存在的必然性、条约冲突的类型、公约对条约冲突的应对以及此种应对的不足及其完善建议。

一、条约冲突存在的必然性

公约是否会与其他国际货物运输条约发生冲突?对该问题的思考可从三方面展开：第一，观察国际货物运输法的整体态势；第二，审查公约与各类货物运输条约对相同和相关问题的规定是否存在抵触；第三，判断公约和各类货物运输条约的适用范围是否存在交叉和重合。

(一)国际货物运输在整体态势上高度分散

国际货物运输从运输方式角度而论有五种：水路运输、公路运输、铁路运输、航空运输、管道运输。由于每一运输方式均有其特性，且各运输方式诞生时间和发展水平均不同，使得现实中只能就各式运输关系分别立法。不仅在不同运输方式间未实现法律统一，即便在同种运输方式内部也不存在统一的法律制度。目前调整国际海上货物运输的一般性多边条约有3个：《统一提单若干法律规则的国际公约》(《海牙规则》)、《修改<统一提单的若干法律规则的国际公约>的议定书》(《维斯比规则》)、《1978年联合国海上货物运输公约》(《汉堡规则》)；调整国际航空货物运输的一般性多边条约有3个：《1929年统一航空运输某些规则的公约》(《华沙公约》)、《修改<1929年统一国际航空运输某些规则的公约>的议定书》(《海牙议定书》)、《统一非缔约承运人所办国际航空运输某些规则以补充华沙公约的公约》(《瓜达拉哈拉公约》)；调整国际铁路货物运输的有限性多边公约有两个：《关于铁路货物运输的国际公约》(以下简称CIM)、《国际铁路货物联合运输协定》(《国际货协》)。另外，调整国际公路货物运输和内河货物运输的条约虽各有一个，分别是《国际公路货物运输合同公约》(以下简称CMR)和《内河货物运输合同布达佩斯公约》(以下简称CMNI)，但因其只是有限性多边条约，并未实现该领域广泛的统一，因此整体而言，国际货物运输法在不同运输方式间以及同种运输方式内部均高度分散，尚不存在统一的法律体制。

(二)公约与其他各类货物运输条约在责任基础、责任限制、诉讼时效等方面存在显著区别

对比公约和其他各类国际货物运输条约的内容，我们可以发现在承运人的责任基础、承运人的责任限制、诉讼时效等方面，公约与上述各类运输条约存在显著区别。

1公约与其他运输条约在承运人责任基础方面存在区别。在承运人责任基础方面，公约第17条采用完全过错责任制，同时加列15项免责事由；《海牙规则》第3、4条采用不完全过错责任制，《维斯比规则》与之相同；《汉堡规则》第5条第1项采取完全过错责任制，对承运人的免责规定了严格的举证责任；《华沙公约》第20条采取不完全过错责任制；《海牙议定书》第20条、《蒙特利尔议定书》第4条采取完全过错责任制；CMR第17条采取完全过错责任制，同时加列数项免责事由；CIM第36、37条采取严格责任制，同时加列数项免责事由；《国际货协》第22条采取严格责任制；《多式联运公约》第16条所采责任基础与《汉堡规则》相同。

2公约与其他运输条约在责任限额方面存在区别。在承运人责任限额方面，公约第59条规定的责任限额是每件或者每其他货运单位875SDR，或者货物毛重每公斤3SDR，二者以较高限额为准；《海牙规则》第4条第5项规定的责任限额为每件或每计费单位100英镑；《维斯比规则》第2条规定的责任限额为每货运单位666.67SDR，或货物毛重每公斤2SDR，二者以较高金额为准；《汉堡规则》第6条第1项规定的责任额为每件或每货运单位835SDR，或货物毛重每公斤2.5SDR，二者以较高数额为准；《华沙公约》第22条规定的责任限额为每公斤250法郎，《海牙议定书》与之相同；《蒙特利尔议定书》第7条规定的责任限额为每公斤17SDR；《国际货协》第24、25条规定的责任限额是没声明价格的货物每公斤2.7卢布；《多式联运公约》第18条规定的责任限额为每公斤2.75SDR。

3公约与其他运输条约在诉讼时效方面存在区别。在诉讼时效方面，公约第62、63条规定的诉讼时效为2年，但可经被索赔者向索赔者的声明而延长；《海牙规则》第3条第6项规定的诉讼时效为1年，《维斯比规则》与之一致；《汉堡规则》第20条、《华沙公约》第29条以及《多式联运公约》第25条确定的诉讼时效均为2年，《海牙议定书》和《蒙特利尔议定书》对诉讼时效的规定与《华沙公约》一致；CMR第32条规定的诉讼时效为1年，但对于故意不法行为，则为3年；CIM第58条规定的诉讼时效为1年，但对于故意不法行为或欺诈则为2年；《国际货协》第30条规定的诉讼时效为9个月。

(三)公约与各类运输条约在适用范围上存在交叉与重合

仅内容上存在差别，尚不足以产生条约冲突，只有内容相异的公约同时竞相调整相同社会关系时才导致条约冲突。而竞相调整意味着在适用范围上公约与其他条约存在交叉、重合之处，这需要对各自的适用范围作一考察。

CMR第1条第1款规定其适用于如下所有为公路货物运输订立的有偿合同：当合同约定的货物接管地和指定交付地位于两个不同的国家且其中至少有一国为该公约缔约国，而不问合同双方的居住地和国籍。第2条规定当载货车辆运输之部分路程由海路、铁路、内水或航空接运且货物未从车辆上卸载，则该公约将适用于全程运输。如果经证明，货物的任何灭损或迟延交付发生在以其他方式运输的区段且并非由公路运输承运人的行为或疏忽引起，而只能由发生在以其他运输方式承运的区段或只能因其他运输方式承运的原因而引起的某些事件造成，如果发货人与其他运输方式下的承运人按照调整其他货物运输的法律规定的条件单独订有货物运输合同，则公路运输承运人的责任将不适用该公约，而适用其他运输方式下对承运人的责任规定。反之，则公路运输承运人的责任仍将适用该公约。

CMNI第2条规定其适用于装货港或接管货物港、卸货港或货物交付地位于两个不同的国家且其中至少有一个国家为本公约缔约国的任何货物运输合同。如果合同规定了可供选择的几个卸货港或交付地，则以实际交付货物的卸货港或交付地为准。如果运输合同的目的是在内水和海商法适用的水域进行不转船的货物运输，则本公约在前述条件下予以适用，除非根据适用的海商法签发了海运提单，或适用海商法的水路运输距离较之更长。

《华沙公约》第18条第5款规定航空运输期间不延伸至任何机场外的陆路运输、海运和内河运输，但是如果这些运输发生在履行航空运输合同期间，目的是为了装载、交付或转运，则除非有相反的证据，任何损失将被假定是由发生在空运期间的事件所导致。同时其第31条规定：对于部分由空运，部分由其他运输方式承担的多式联运情形，本公约的规定将仅适用于本公约第1条规定范围内的航空运输。只要本公约关于空运的规定得到遵守，并不禁止多式联运合同方在航空运单中加人有关其他运输方式的规定。

COTIF—CIM1980第1条第1款规定其适用于全程运单下经过至少两个国家的所有货物运输，且适用于其第3条和第10条清单所列的线路或服务。第2条第2款规定其适用于全程运输，除铁路运输服务外，还包括公路运输、海路运输和内河运输服务。COTIF—CIM1999第1条第1款规定其适用于货物接管地和规定货物交付地位于两个不同成员国的所有铁路货物运输合同，该条第4款规定当一份运输合同下的国际运输包括海运或跨越边境的内河水运作为对铁路运输的补充，如果履行的海运或内河运输服务包括在本公约第24条第1款规定的服务清单里，则也将适用于这些运输。

由此可见，上述运输条约已将适用范围予以尽可能拓展，延伸到本属于其他运输公约的领地。而公约同样规定了宽广的适用范围，其第5条规定其适用于收货地和交货地位于不同国家，并且海上运输装货港和同一海上运输的卸货港位于不同国家的运输合同，条件是运输合同约定收货地、装货港、交货地、卸货港之一位于一缔约国。这就必然带来公约与上述条约在适用范围上的交叉与重合。

综上，国际货物运输法在整体态势上高度分散，不存在统一法制；公约在承运人的责任基础、责任限制、诉讼时效等方面与其他公约存在显著差别；同时公约与调整国际货物运输的各条约在适用范围上存在交叉和重合。鉴于以上三方面原因，条约冲突的产生具有必然性。

二、条约冲突的类型分析

调整各式运输的国际条约并存，同时国际货物运输，尤其是海运还与管辖权制度、扣船制度、责任限制制度等密切相连。基于这两方面的考虑，可将条约冲突划分为如下几种类型。

(一)公约与单式货物运输条约的冲突

公约与调整单式货物运输的国际条约的冲突具体分为两小类：第一类，公约与海运条约的冲突(以下简称条约冲突Ia)，当前，具体表现为公约与《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》的冲突；第二类，公约与非海运国际条约的冲突(以下简称条约冲突Ib)，该类条约冲突又可细分为公约与调整公路运输的条约的冲突(例如前述CMR)，公约与铁路运输条约的冲突(例如前述COTIF—CIM1999)，公约与国际航空运输条约的冲突(例如前述《华沙公约》)，公约和内河运输条约的冲突(例如前述CMNI)。

(二)公约与国际货物多式联运公约的冲突

公约与国际货物多式联运公约的冲突具体可分为两小类：第一类，公约与全球性多式联运公约的冲突(以下简称条约冲突IIa)；第二类，公约与区域性多式联运条约的冲突(以下简称条约冲突lIb)。由于《多式联运公约》始终未生效，而际贸易领域较多采用的《多式联运单证规则》属于民间规则，仅在当事人选用且不违背强制性法律的前提下才能适用，因而条约冲突IIa可以忽略，但是条约冲突IIb却值得注意。当前国际社会存在众多区域性货物多式联运条约或草案，如安第斯共同体《经1996年7月第393号决定修订的1993年3月4日第331号决定：“国际多式联运”》、南方共同体《1995年4月27日便利货物多式联运的部分协议》、拉丁美洲统一协会《1996年国际多式联运协议》、东南亚国家联盟《关于多式联运的框架协议草案》。由于上述区域性多式联运协定在内容上多效仿《多式联运公约》或《多式联运单证规则》，在此意义上我们也可以说条约冲突IIa间接地体现在条约冲突IIb中，两小类冲突在内容上同一。

(三)公约与调整国际运输特定事项的条约的冲突

公约与调整国际运输特定事项的条约的冲突(以下简称条约冲突III)，该冲突源于公约宽广的范围和庞杂的内容。拥有18章96条的公约，涵盖了国际运输诸多主题，属运输领域的综合性立法，其诸多规定与《1999年国际扣船公约》、《1976年海事索赔责任限制公约》、《联合国国际货物运输港站经营人公约》等存在潜在冲突。对上述条约冲突予以充分认识和有效预防，事关公约生效后具体规则落实和执行的成败，也关系到整个国际货物运输法律秩序的协调与稳定。

三、公约对条约冲突的应对

公约在制定之时，起草者就已认识到，由于公约宽广的适用范围必然在当前不统一的国际货物运输法领域内引起条约冲突。为此，起草者特意在公约第26条、第17章以及第8g条规定了应对之策。

(一)公约第26条对条约冲突的应对

公约第26规定：“当货物的灭失、损坏或者造成迟延交付的事件或者情形发生在承运人的责任

期间内，但发生的时间仅在货物装上船舶之前或者仅在货物卸离船舶之后，在此种灭失、损坏或者造成迟延交付的事件或者情形发生时，本公约的规定不得优先于其他国际文书的下述条文：(a)根据该国际文书的规定，如果托运人已经就发生货物灭失、损坏或者造成货物迟延交付的事件或者情形的特定运输阶段与承运人订有单独和直接的合同，本应适用于承运人的全部或者部分活动的条文；(b)就承运人的赔偿责任、责任限制或者诉讼时效作了具体规定的条文；(c)根据该文书完全不能或者不能在损害托运人利益的情况下通过订立合同加以背离的条文。”

该条应对的是条约冲突Ib，即公约与非海运条约的冲突，因为在海上运输之前或海上运输之后，货物除了短暂的位于运输港站外，都将相继处于非海运运输区段，从而受非海运条约的调整。从该条规定可以看出，公约在承运人责任方面采取了区段确定的损害和区段不确定的损害这一网状责任制的损害分类标准，但具有其特殊性。多式联运经营人损害赔偿责任存在三种模式：统一责任制、网状责任制和修正责任制，实践中并不存在纯粹的统一责任制和网状责任制，实际采取的均是修正责任制，而视其侧重点的不同可区分为修正统一责任制和修正网状责任制，《多式联运公约》采修正统一责任制，《联运单证统一规则》采修正网状责任制，公约采取的是修正网状责任制。这主要有两方面的原因：一是政治上的考虑，修正网状责任制代表了政治上的妥协，其通过对其他运输公约在责任、责任限制以及诉讼时效方面的让步，在一定程度上维护了由其他运输公约所构建的运输法的整体性，从而满足了那些不愿意其加入的条约被公约代替的国家的需要。其二。商业实践上的考虑，因为修正网状责任制已为《多式联运单证规则》采纳，而该规则被广泛地应用于多式联运单证中；同时，修正网状责任制也为美国1999年海上货物运输法草案采纳。此外须注意的是，公约不仅采取的是修正网状责任制，而且是一种有限的网状责任制。此“有限”有两层含义：一是针对的问题有限，在损害发生区段可确定的情况下，调整该区段的条约仅适用于承运人的责任构成、责任限制和诉讼时效三个方面，除此以外运输关系中的其他方面将仍由公约调整；二是适用情形有限，仅在对调整单式运输的条约的适用范围予以扩张解释从而使得公约的责任规定与前者的的责任规定之间存在冲突时予以适用。但体现在公约中的有限网状责任制其涵盖范围要比《多式联运单证规则》的有限网状责任制广，因为后者对其他公约的让步仅限于责任限制，而公约的让步不仅包括责任限制，还包括承运人责任和诉讼时效。

(二)公约第17章对条约冲突的应对

公约第17章名为“不属本公约调整的事项”。该章共5条，第82条名为“调整其他运输方式的货物运输的国际公约”，规定：“其不影响任何在本公约生效时已有效地调整承运人对货物灭失或损害责任的航空、铁路、公路、内河水运方面的国际公约的适用。第83条名为“总赔偿责任限制”，规定：“本公约不影响任何规定船舶所有人总赔偿责任限制的国际公约的适用。”第84条名为“共同海损”，规定：“本公约不影响运输合同和国内法调整共同海损理算的条款的适用。”第85条名为“旅客和行李”，规定：“本公约不适用于旅客及其行李运输合同。”第86条名为“核事故引起的损害”，规定：“对于核事故造成的损害，根据专门调整核损害赔偿的公约应由核设施经营人负赔偿责任的，在本公约下不产生任何赔偿责任。”

(三)公约第89条对条约冲突的应对

公约第89条规定其他国际公约的退出。第1款规定：《海牙规则》、《维斯比规则》及其议定书的缔约国，在批准、接受、同意本公约时应同时通知比利时政府退出其为缔约国的上述公约及／或议定书，并声明退约在本公约对该成员方生效之日同时生效。第2款规定：批准、接受、同意本公约同时又为《汉堡规则》缔约国的国家，应同时通知联合国秘书长退出该公约，并声明上述退约在本公约对该成员方生效之日同时生效。第3款规定：为本条之目的，本条第1、2款所列公约之成员国在本公约生效后告知公约保管机关的，其对本公约的批准、接受、同意在其对前述所列公约的退出生效时始生效。本公约保管机关应与在本条第一款提到的作为前述条约保管机关的比利时政府咨商，以确保此方面的必要合作。

四、公约应对条约冲突之不足及完善

(一)公约应对条约冲突的不足

通过梳理公约应对条约冲突的条文，我们可以将各条视其调整的条约冲突类型予以归类：公约第26条、第82条针对条约冲突Ib，即公约与非海运条约的冲突；第83、84、85、86条针对条约冲突III，即公约与调整国际货物运输中特定问题的公约的冲突；第89条针对条约冲突Ia，即公约与海运条约的冲突。除未对条约冲突IIb作出规定外，公约的规定涵盖了其他主要的条约冲突类型。但其是否考虑了每一类型中所有具体的冲突情形，是否还存在漏洞或不足呢?对此尚需予以具体考察。

L公约第89条在应对条约冲突方面的不足。公约第89条对条约冲突Ia的处理方式是规定其缔约国应在加入本公约的同时退出其为缔约国的其他海运条约。为便于评价这种处理方式，有必要对该类条约冲突存在的所有可能冲突情形予以勾画。所有国家形成的这个大集合，依各国缔结或参加海运条约的不同可大致分为如下4个子集：集合1内的国家仅为公约的成员国；集合2内的国家仅为现已生效的海运条约的成员国；集合3内的国家既是现已生效的海运条约的成员国，又是公约的成员国；集合4内的国家未加入现行任一海运条约，也无意成为公约的成员国。显然第89条的处理方式是通过退约将集合3内的国家变成集合1内的国家，从而解决集合3内的国家间所面临的条约冲突。但是该条无法解决如下两种冲突情形：

第一，集合1内的国家和集合2内的国家在适用货物运输法时面临的冲突。当一份运输合同的货物接受地和货物交付地分别是公约的缔约国和《海牙规则》、《维斯比规则》或《汉堡规则》中任一条约的成员国时，无疑将会发生公约与该条约的冲突，这一冲突可能又会间接地体现为不同国家国内运输法的冲突，因为条约对缔约国生效的途径之一便是要求缔约国将该公约以其本国立法的形式纳入该国的法律。对于运输合同损害赔偿纠纷的法律适用，国际私法上通常有两个原则：意思自治原则和最密切联系原则。在当事人对合同适用的法律存在有效选择时，自然依共同选择的法律，此时条约冲突将因当事人在适用法律方面的合意而消除。但在当事人未进行有效选择时，只能求助于最密切联系原则。但在这种情况下，由于公约和其他海运条约在空间上均规定了数个连接点以使其得以适用，我们很难判断究竟哪一个地点是与运输合同有最密切联系的。因此，势必造成法律适用上的争议和不确定。

第二，公约与今后可能出现的国际海运条约的冲突，因为其仅就与现行有效的海运3公约的关系作出了规定。因此草案第92条对条约冲突Ia的应对存在漏洞和缺憾。

2公约第26条在应对条约冲突方面的不足。对于条约冲突Ib，公约第26条的规定至少存在如下问题。

第一，第26条对损害发生区段的规定过于僵硬。前已述及，第26条采取有限修正网状责任制，仅在灭失、损坏、迟延的发生区段完全处于海运之前或之后的情况下向其他公约作有限的让步，由于其将损害发生区段严格限定为仅仅发生在海运前或海运后，因而不能解决货物的灭失、损坏、导致迟延交付的事件部分发生在海运区段，部分发生在非海运区段情况下的条约冲突。此种条约冲突将会发生在公约与CMR之间，二者都将适用于发生在公路运输区段的那部分损失。因为根据公约第26条，只有在货物的灭失、损害、迟延交付完全发生在公路运输区段时，公约的规定才会被CMR代替。而根据前已述及的CMR第2条的规定，CMR也会适用于此种损失。但此种冲突也仅会发生在公约与CMR之间，因为二者对责任的规定均采发生地标准，而其他运输公约则采因果关系标准，不会发生此种冲突。

第二，第26条严格限缩了其他公约得以适用的事项。第26条将其他公约得以适用的事项局限于承运人的责任、责任限制、诉讼时效三个方面，其他事项仍将适用公约，然而其他运输条约也可能会适用于这些事项，条约冲突将因此产生。因而第26条不能解决公约与其他运输条约在其他方面发生的冲突。托运人在货物致损方面的义务、责任以及信息提供方面的义务、运输单证、运费、控制权、货物的交付与权利的转移等方面均是可能产生条约冲突的领域。以托运人在货物致损方面的义务和责任为例，公约第7章用8个条文就托运人对承运人的义务进行了专门规定，托运人在提供拟定合同事项所需信息和危险货物处理等方面承担过错责任，且采过错推定原则。而CMR和CMNI仅针对包装不良和危险货物两种情况负责，且是严格责任；COTIF—CIM仅针对没包装和包装不良两种情况；而《华沙公约》和《蒙特利尔公约》未对包装不善或标注不善产生的损害作出规定。旨在就托运人义务和责任提供全面规定的公约与上述条约的规定存在重大差异，而运输中各主体会趋利避害，尽可能主张对自己最有利的法律规范，这势必产生条约冲突。

3公约第82条在应对条约冲突方面的不足。第82条的不足首先在于其实际意义令人疑虑，因为根据公约第4条规定，公约对抗辩和责任限制的任何规定均适用于承运人和海事履约方，同时第26条规定只有在区段确定的损害情况下，调整该区段运输的条约对责任、责任限制和诉讼时效的规定才予以适用。调整航空、铁路、公路和内河运输的国际条约还能在多大程度上如第82条所述的不受影响的适用于多式联运呢?第82条高姿态的声明在实践中将大打折扣。

同时第82条还缺乏对未来的开放性，不能解决公约与将来生效的条约的冲突。或许有人会提议，将来可以对公约进行修订。然而现实中条约的修订是一项非常艰难的工作：一方面，在修订程序上会受制于条约对提起修订动议的成员国数目的要求，公约第95条规定，提起修定动议的成员国数目须占公约成员总数的三分之一；另外一方面，在修订过程中无疑又将面临无休止的讨价还价，易使修订工作无果而终。所以，如果现行文本缺失此类规定，以后想要补正会很困难，公约其他内容上的缺失也同样面临这一修正困难。

最后还应指出的是，鉴于公约难以割舍的强烈海运情节，其无法调整完全不涉及海运的运输，因此也不能解决不涉及海运的多式联运中的条约冲突问题。

(二)对公约应对条约冲突不足的完善

在立法准备工作上，法学有三方面的任务：其一，将待决之务当作法律问题清楚地显现出来，并且指出因此将产生的牵连情事；其二，它必须与其他学科，特别是经验性的法社会学合作，研拟出一些能配合现行法的解决建议，供作立法者选择的方案；最后，它必须在起草技术上提供协助。基于上述三方面考虑，针对公约应对条约冲突方面存在的诸多不足和缺憾，特就其完善提出如下一些建议。

对于公约第89条，回顾公约的历次文本，可以发现公约对条约冲突Ia采取的对策并不一致，2002年运输法工作组第一份草案第16章第1段仅规定，“本文书不修改管辖(远洋)船舶作业责任限制的国际公约或国内法所规定的承运人或履约方的权利或义务”，并未就其与其他海运公约的冲突作出应对。2003年第12届会议草案第84条规定：“本文书缔约方之间，本文书的各项条款优先于本文书缔约方早先可能加入的[其规定与本文书不符的]条约的各项条款。”2005年第16届会议草案第90条规定：“在本公约缔约方之间，本公约优先于[在不违反第102条的情况下，在本公约缔约方之间本公约优先于]缔约方可能已加入的[与本公约的规定不符的]早先公约的”。2007年第19届会议草案第83条、第21届会议草案第92条与公约第89条内容基本一致。上述规定呈现出三种针对条约冲突Ia的解决方案：方案一仅规定其他条约或国内法对承运人责任限制方面的权利义务优先于公约(2002年草案采纳)；方案二为对于同为公约和其他条约的缔约国，公约的规定优先(2003草案和2005年草案采纳)；方案三为规定公约的缔约国退出其已加入的其他海运条约(2007草案、2008草案和公约共同采纳)。方案一所能解决的条约冲突非常有限，应首先予以排除；方案三的不足在上文已进行了论述；方案二实质是将“条约优先地位的条款”限制适用于同为公约和其他条约的缔约国，同样不能解决前述集合1内国家和集合2内国家间的条约冲突。笔者认为，解决这个问题的办法可以部分求助于《条约法公约》第30条和第59条的规定。同时对于公约与将来订立的公约的冲突，可以通过“条约优先地位条款”予以解决。综合两方面，对条约冲突Ia可作如下应对：规定在同为本公约成员国和其他海运条约成员国的国家间本公约的各项规定居于优先地位，在同为本公约和另一海运条约成员国与仅为某一海运条约的成员国之间，成员国间彼此权利义务受两国均为成员国的公约调整，本公约对于承运人责任基础、责任限制以及免责事项的规定优先于当前和今后产生的任何运输法公约的规定。

对于公约第26条，前已述及其缺憾在于对损害发生区段的规定过于僵硬和准许其他公约得以适用的事项非常有限两方面。针对性的修改意见应是，使损害发生区段的确定变得灵活以适应更多情况和扩大其他条约得以适用的事项。但尚需认识到条约冲突只是表象，实质是利益的冲突，由于公约的基调仍主要是调整海运，因而对其他条约适用的事项限制越严格，对海运承运人越有利，相反对货方就越不利。因为在责任基础、责任限制等方面，非海运条约的规定相较海运条约对承运人更为严苛。对此不能仅从法律规范的完善求得问题的解决，而须各利益团体通过商谈、论证、妥协作出一个为大家都能接受的最不坏的选择。因而，可以认为第26条的处理模式固然存在问题，但对之不能作简单的对错评价，学理上的讨论只能揭示出一些问题，以及问题的不同处理方案，最终的选择只能留待现实中各利益方的博弈。

对于第82条，笔者认为应该将其首句表述换成：“本公约不影响下述任何在本公约生效时已生效或在将来生效的调整承运人对货物灭失或损害责任的国际公约的适用，以此应对将来出现的运输条约与公约的关系。”尚需指出的是，该条作用的发挥，尚需前述其他条约冲突规范的通力配合。

五、结语

创立新的多边条约是实现国际货物运输法统一的最为重要的途径，但是条约具有很大的妥协性和滞后性，即便条约得以生效，其实际功效在很大程度上也取决于其如何面对国际货物运输法领域“多龙治水”的碎片化局面，以及如何与众运输法条约(包括吸收、转化、并入这些条约的国内法)协调、共处。公约对条约冲突的应对之策无疑在其间扮演着极为重要的角色。公约的出台，为国际货物运输法的统一带来了新的希望，但是鉴于公约对条约冲突应对的诸多不足，以及公约调整范围的先天不足，国际货物运输法制的统一之路仍将是崎岖不平的。

责任编辑高文盛