高速铁路成本优化探索

摘要:文章概述了高速铁路工程的基本要点,讨论了成本与效益的关联以及高速铁路亟待解决的问题,提出了我国高速铁路成本的优化对策。

关键词:高速铁路;成本优化;宏观调控;票价制定

中图分类号:U239文献标识码:A

文章编号:1674-1145(2009)21-0074-02

一、高速铁路基本概况

(一)高速铁路的定义

高速是个相对的概念,因此对于高速铁路的概念我们没有办法有一个十分精确的速度定义。铁路的速度分档一般为:时速100120公里称为常速;时速120160公里称为中速;时速160200公里称为准高速或快速;时速200400公里称为高速;时速400公里以上称为特高速。对于“高速”的水平,随着技术进步而逐步提高的。

高速铁路不是传统铁路技术基础上的速度提高,而是全新研制的高速运行的技术系统。1970年日本政府第71号法令下的定义是,凡一条铁路的主要区段,列车的最高运行速度达到200km/h及以上者,可以成为高速铁路。

欧洲铁路委员会于1985年给出的定义是,列车最高运行速度达到300km/h及以上的客运专线或最高速度达到250km/h及以上的客货混运线,可以称作高速铁路。

对于高速铁路,国际上公认比较权威的定义是国际铁路联盟(UIC)的定义:高速铁路是指与列车上及车站的服务相配套的、由新一代的列车提供的时速在200300公里(甚至达到350公里)的铁路快速运营服务,在要求高速的同时,还要求高质量、高舒适度。

目前在我国一般把运营速度达到或超过200km/h的客运专线称作高速铁路。

(二)中国准高速铁路的发展现状与规划

2003年,我国第一条客运专线秦皇岛至沈阳客运专线已建成并投入运营,通过秦沈线的建设和运营实践,为探索适合中国国情的高速客运专线的技术标准、施工方法、运营管理及维护等积累了宝贵经验。

2004年1月8日,国务院通过了《中长期铁路网规划》,规划到2020年我国将在主要繁忙干线实现客货分线,新建客运专线,在经济发达的人口稠密地区发展城际轨道快速客运系统。

建设客运专线1.2万公里以上,客车速度目标值达到每小时200公里及以上。具体建设内容:

1.“四纵”客运专线:(1)北京—上海客运专线,贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区;(2)北京—武汉—广州—深圳客运专线,连接华北和华南地区;(3)北京—沈阳—哈尔滨(大连)客运专线,连接东北和关内地区;(4)杭州—宁波—福州—深圳客运专线,连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。

2.“四横”客运专线:(1)徐州—郑州—兰州客运专线,连接西北和华东地区;(2)杭州—南昌—长沙客运专线,连接华中和华东地区;(3)青岛—石家庄—太原客运专线,连接华北和华东地区;(4)南京—武汉—重庆—成都客运专线,连接西南和华东地区。

3.三个城际客运系统:环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统,覆盖区域内主要城镇。

二、高速铁路成本与效益

(一)高速铁路系统运营成本、效益的组成

在实践中,高速铁路运输成本费用的内容,不仅包括理论成本中的共性消耗,还应包括生产过程中的特殊消耗。它比理论成本的范围广、构成复杂。高速铁路运输企业在一定时期内发生的一切与生产经营活动有关的支出,都应计入其成本费用。

运营成本是指高速铁路为完成旅客运输任务所消耗的以货币形式表现的所有费用支出;营运成本则是高速铁路运输营运生产过程中实际发生的与营运生产直接有关的各项支出。这种观点认为,高速铁路运输成本分为折旧成本、资本成本和营运成本三个部分,其中,营运成本又根据成本与行车量的变动关系分为有关成本和无关成本,有关成本为高、中速列车的运行支出,包括机车燃料(或电力)的消耗费用、机车车辆修理养护费用、机车与列车乘务组工资等;无关成本则包括高速铁路固定设备的修理养护费用及有关管理费用。

1.从定义上看,运营成本是指高速铁路为完成旅客运输任务所消耗的以货币形式表现的所有费用支出。既然运输成本的概念中包括了运输生产过程中发生的所有费用支出,那么,它就不能仅仅只包括资本成本、营运成本和基本折旧三部分内容。因此从这个意义上来说,该观点中高速铁路运输成本所包括的内容是不完整的。

2.高速铁路营运成本应当包括固定资产折旧费这一部分。铁路从事旅客和货物运输,保证运输生产的正常进行,需要建筑线路、站场、房屋建筑物,使用大量的机车车辆和其他固定资产,这些固定资产的价值很高、使用时间比较长,造成运输生产过程中发生的固定资产折旧费用占营运成本甚至运输成本中的很大比重。因此,高速铁路的固定成本都应当包括在高速铁路营运成本之中,而不应作为一个独立的成分与营运成本并列。

3.高速铁路营运成本按与运量的关系被划分为有关成本和无关成本,这种划分方法沿袭了铁路成本划分的传统做法,但是这种划分方法既不能与现行国际公认的会计制度相接轨,又不易为行业外人士所理解和接受。因此,高速铁路营运成本的构成,除了运营工资、动力费、维修费和管理费之外,还应当包括高速铁路的基本折旧即线路折旧和动车组的折旧。而高速铁路运营成本则不仅包括高速铁路营运成本和资本成本,还应当包括有关的其他费用。

(二)尚存在及需要解决的问题

高速铁路的发展究其根本是为国家的宏观发展提供社会先行资本,因此其发展战略及其政策法规制订的主要依据是本国的国家战略和法律体系。可继续深入研究国外高速铁路发展战略制订的国家战略依据、高速铁路建设运营的法律法规保障等问题。主要包括:高速铁路发展战略及其国家战略背景、高速铁路建设运营的法律法规体系、高速铁路运营商绩效与国民经济(GDP)的关系、高速铁路票价水平与支付意愿和能力的关系等。

三、高速铁路成本优化的建议

(一)政府宏观调控

在组织方面,综合分析世界各国高速铁路运营管理模式和经验,建议中国建设客运专线采用建运分离、网运分离的组织管理模式。改变国铁传统的“网运合一”模式,建立以市场需求和市场竞争为引导的组织管理模式。

“网运分离”就是把具有市场竞争性的客货运输经营和具有自然垄断性的铁路路网基础设施建设分离开。“网运分离”模式明确公司与政府之间关系,体现了政企分开。但是,由于兴建高速铁路巨额投资的需要,以及出于对铁路运输所涉及公众利益的考虑,政府需要对高速铁路的建设提供必要的资金与政策的支持。但除此之外,政府仅负责制订行业发展规划和相关的政策法规,检查监督运输安全和服务质量,规范运输市场秩序,而对铁路运营企业的生产经营不予干预,彻底实现政府宏观管理、行业管理的职能。

“网运分离”的模式能够使铁路部门中的运输企业从拥有与管理固定基础设施的繁重负担中解脱出来,从而允许这些企业参与市场的公平竞争,这不仅对铁路运输市场运行效率的提高有极大的促进作用,而且还会带来较大的社会效益。另外,这种模式还有利于运营公司加强对成本的控制,从而提高其获取利润的潜在能力。

(二)票价制定的建议

“高速”和“安全”是高速铁路和客运专线运输效益之基础,适当的“票价”是决定交通市场份额的保证。票价过低,会降低运营效益,拉长投资回收期;票价过高,则会降低同其他交通手段的竞争力,失掉市场。因此制定符合市场规律的、灵活的票价政策对我国客运专线的运营和发展非常重要。

运输价格的制定与许多因素有关。鉴于高速铁路的特点,在制定高速铁路的运价时,一方面要考虑市场需求,另外还要考虑成本、运量、需求方面的因素及竞争因素等等。

在制定价格时,可借鉴法国、德国等国家经验,政府制定一个基本价格,这个价格每年随着价格指数的变化,相应进行上下调整。铁路部门在执行价格时,在不突破基本价格的前提下,可以依据市场供求状况,采取灵活的方式,制定具体的优惠价格。

另外根据客运专线运行高峰、低谷的变化,铁路运行线路是否有竞争对手等情况确定价格歧视的幅度。对竞争激烈的,价格歧视的幅度大;竞争对手少的,价格歧视的幅度小。

总之,适宜采用围绕政府基本价格,考虑多重因素、利用多种灵活方式相互结合的有竞争力的市场定价政策。

(三)高速铁路成本核算建议

客运专线属于铁路运输企业的范畴,是铁路运输企业的一个有机组成部分。客运专线运营成本的计算方法应当符合一般铁路运输企业成本费用核算的一些基本特点和要求。客运专线又有着不同于一般铁路运输企业的性质和特点,因此在选择高速铁路运营成本的计算方法时,又不能完全照搬一般铁路运输企业成本费用的计算方法,而是要结合高速铁路企业的特点,设计出一套突出高速铁路特色的计算方法和指标体系。

客运专线的运营成本所涉及的内容,不仅包括传统意义上的营运成本,还包括高速铁路资本成本,因此,在客运专线营运成本计算中,要重视这一关键问题的解决。

参考文献

[1]钱仲侯.高速铁路概论[M].北京航空航天大学出版社,2006.

[2]沈志云.高速铁路发展的新阶段[N].人民日报,1998-06

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作者简介:郭书英(1964- ),女,供职于中铁建工集团拉萨分公司,研究方向:房建和铁路工程预、结算,工程成本管理。