铁路专用线共用存在的问题及解决措施

钱洪林

摘要:80年代起,经大力倡导,我国组织的铁路专用线共用取得了普遍开展和较快发展,目前全国各省市已普遍开展,铁路专用线共用工作,据不完全统计,全国铁路专用线逾万条,近三万公里,承担了60%左右的铁路运输装卸工作量,大力开展铁路专用线共用,挖掘其运输设施潜力,已为缓解铁路运输紧张状况,适应国民经济发展发挥了重要作用,但是,随着市场经济的发展和改革的深入,铁路专用线共用工作面临新的形势,出现一些新的情况,如何认识和评价铁路专用线共用工作,处理和解决新情况、新问题,近一步推动铁路专用线共用工作健康发展使之继续发挥在国民经济中的作用,是本文的宗旨。

关键词:铁路专用线;共用;问题;措施

1 铁路专用线共用中的几个基本概念

铁路专用线——由企业或单位自己修建,由自己或委托其他单位管理,主要为本企业内部运输服务,与其他铁路线路接轨的岔线。一般长度较短,运输动力使用与其相接的铁路动力。

铁路专用线共用——在保证专用线产权单位运输需要和专用线既有设备能力富余的前提下,与其吸引范围内的单位共同使用该专用线办理铁路货物发到业务。

铁路专用线共用的宗旨——缓解铁路货场能力不足,保证货场畅通,挖掘专用线潜力,满足国民经济发展的需要。

铁路专用线共用的原则——坚持自愿互利、有偿共用和就地就近、方便货主的原则。

2 铁路专用线共用的基本做法

组织和推动铁路专用线共用可追溯始于60年代,但较普遍地开展是在改革、开放以来。其发展进程可以说是逐步走向货场化、规范化、制度化以及市场化的目标前進。例如:1965年铁道部(65)铁经交联字1712号《加强专用线运输组织和管理工作》,首次指出“专用线共用是充分挖掘专用线设备潜力,减少短途搬运,便利运输的好方法。 实行专用线共用时,要建立和健全必要的管理制度,妥善处理专用线所有者和其他使用单位之间的关系。”80年代起所颁发的一系列有关文件都明文规定要“有偿共用”,如1986年国家经委、计委、铁道部、交通部经交(1986)391号印发《全国联运工作纪要》中进一步指出:“开展铁路专用线有偿共用,是解决铁路货场紧张,挖掘运输潜力的一项有力措施。收费要合理,收益分配产权单位得大头,铁路和其他有关单位可根据贡献大小,给予适当分配”。同年,铁道部铁运(1986)345号发出《关于公布专用组织暂行办法的通知》,系首次颁发铁路专用线共用专门办法。在国家的倡导下。北京、山东、江苏、浙江、河南、安徽、四川、东北各省等省市都相继开展铁路专用线共用,并制定了相应政策和管理办法。

1990年9月7日,七届人大常委会第十五次会议通过了《中华人民共和国铁路法》中,把铁路专用线共用写进了《铁路法》:规定“ 提倡铁路专用线与有关单位按照协议共用。 铁路专用线共用的收费标准,由省、自治区、直辖市人民政府物价主管部门规定。”

1995年8月,铁道部、国家经贸委又以铁运(1995)107号文公布《铁路专用线共用铁路管理办法》,这个文件是在我国铁路运输走向市场的新形势下制定的,标志着全国铁路专用线共用进入提高阶段。

“办法”规定:“开展专用七共用应坚持自愿互利、有偿共用和就地、就近、方便货主的原则。在保证专用线产权单位运输的条件下,由共用单位、产权单位、车站三方签订共用协议。专用线共用管理要逐步走向货场化、规范化、制度化。”

据此,各省又修订或制订了本省的《办法》。总之,在改革开放以来20多年的共用实践中,各地在组织铁路专用线共用上创造了丰富的经验,采取了一系列行之有效的做法,大致辞可归纳为:

政府管、企业办、铁路为骨干的工作体制。

专用线共用工作在各级政府的领导下,实行统一领导,分级负责的原则。其体制为省、地(市 )经委牵头,会同铁路部门,组织铁路专用线领导小组,负责组织领导本地区的铁路专用线共用工作,研究和处理带全局性的重大问题。领导小组下设铁路专用线共用办公室,负责日常工作。县(市)经委会同当地车站,组成站区办公室,开展共用具体工作。因职责不同,地市以上办公室由经委派员任主任,县以下由车站派员任主任。产权单位成立相对独立的工作实体,由分管领导负责。定期召开工作会议和业务例会,总结分析工作情况。

建立以“货场化标准”为龙头的正规化管理体系。为使专用线共用管理专业化、制度化、科学化,各地市相继在共用的铁路专用线开展货场化标准建设及竞赛评比活动。将货场标准具体划分为“团结协作好、运输管理好、服务质量好、安全生产好、完成任务好”五项内容。

3 当前存在的问题和措施

开展铁路专用线共用,挖掘现有运输设施潜力,是一项利国利民的事业,不是应付一时短期行为、权宜之计,而是一项长期坚持不懈的方略,故应继续加以倡导和扶持,保持其稳定性和政策睥连续性。应在这个认识基础上,观察和处理铁路专用线共用中存在的问题,现试述如下。

3.1 认识问题

近年来,随着各种运输方式的激烈竞争,铁路货发量呈下降趋势,因此有些人便认为铁路专用线共用过时了,应该加以限制或取消了,甚至强行规定不准在铁路专用线装卸车。然而事实是,铁路运输紧张状况缓解仅仅是部分地区,又恰恰说明该地区铁路竞争能力下降(扩建因素除外),致使装卸车减少,更需要相关部门的支持。铁路专用线是多年来为铁路组货的窗口,也是最得力的助手和合作者。那种持过时论、限制论、取消论者,是目光短浅的表现,无异于为渊驱鱼、为丛驱雀。正确的认识是应继续贯彻《铁路法》中“ 提倡铁路专用线与有关单位按照协议共用”办事,并鼓励专用线单位走向市场,这铁路组货,给予其名正言顺的地位和优惠扶持措施。当然,专用线产权单位也要转变思路,由等靠铁路送车变为面向市场、找米下锅,同铁路携手,开辟新的生存空间。

3.2 业务交叉问题

在铁路货运车站、铁路多经、铁路装卸、联运企业的业务与铁路专用线共用业务有交叉,货物进入专用线货场后,上述机构便难以插手其业务,因而多有微词,甚至持对立态度。对这个问题,首先,要以市场经济的眼光来分析,用户在何处装卸车,取决于服务质量的优劣和收费的高低等因素,要尊重货主的自愿选择,尊重运输协议,尊重分工,而不应无端指责和干预。其次,要树立竞争观念,强化管理,苦练内功,打破一统天下和僵化封闭的旧观念、旧格局,在竞争中上质量,出效益,求生存,争发展,促进整体水平的提高。第三,重视适当调整利益关系,引导开展多边协作,寻求共同发展。

3.3 适应成份变化问题

在计划经济时代,铁路专用线产权比较简单明晰,一般为国有、集体两种。经营方式也比较单纯,一般为科室建制,财务收支两条线。随着市场经济的发展,尤其是现代企业制度的建立,情况发生了许多变化。从所有制形式来看,既有国有、集体,又有股份制、合资、合作、合伙以及个体等形式。从经营方式来看,绝大多数改变了收支两条线的大锅饭形式,过渡到经济实体,并采取了承包、租赁、联营、挂靠、代理、代销、代存,甚至开办市场等多种经营方式。这些变化无疑加强了经营人的责任意识和对其经营效果的重视。以前共自货划分一般以收货人起直接判断区分,现在绝大多数把产权单位写成共用货物收货人,给共自、货、划分带来一定困难,造成规费流失。为了适应这个变化的形势,可以按照两个原则划分共、自货:一是不论经营方式,凡在专用线作业,发生费用结算和以专用线设备优势,用各种形式取得收益的均属共货运输;二是不论所有制形式和隶属关系以及是否参加共用,凡是在专用线装卸车,符合上述情况的,均共用管理。对个别经济成份和经营方式复杂,难以区分共自货的,则采取抽样检查的方式,确定共自货划分比例,每年做适当调整。

3.4 管理有空档

因为铁路专用线共用是国家倡导、地方组织的一项区域性工作,规模不是很大,政策还不普及,因而存在管理空档。比如有的地区尚未开展;有的地区、站段虽然了解政策,但长期没有将共用工作殒入议事日程,对具有共用性质的单位尚未纳入管理;有的则重收入轻管理,没有进行规范化管理。加强共用管理,首先要摸清底子,根据需要适度控制规模;要做好基础工作,抓好服务、安全、分配等环节;管理部门要寓管理于服务之中,切实为产权单位和共用单位办实事,协调好与铁路部门的关系。