论中小城市交通规划设计现状及对策

朱玉清

城市交通在我国以大规模和高速度的发展步伐迈进了新世纪，城市化趋势使大量人口集聚在城市，形成了强大的交通需求，机动化持续发展给城市道路施加了前所未有的巨大交通压力。事实上交通问题的复杂性和持续性，交通规划的迫切性与广泛性，使很多城市一直未能跳出“交通拥挤—建造新路—车辆增加—再度拥挤”的怪圈。这些现象在我国很多的大城市已屡见不鲜，现在逐步波及到中小城市，因其道路基础设施的薄弱，交通供需矛盾正日渐突出。近年来，中小城市都加大了城市道路的建设力度，但机动车数量增加的速度远大于城市道路的通行能力的提高，造成交通拥挤的实质是道路交通设施供应远不能满足交通需求的供求关系失衡的矛盾。下面本人结合自己的工作实践，就此谈些体会和看法。

1城市交通存在的问题

1.1事故频发

随着机动车持有量的稳步上升和机动车利用程度的增加（人均出行距离），城市中的交通事故频繁发生，中国每年因交通事故死亡的人数在10万人左右，此外，还有大量非致命交通事故，交通事故不但导致了对贵重医疗设施需求的增加，而且使受伤者痛苦不堪。

1.2交通拥挤

几乎每个人都遇到过堵车，特别是上下班和节假日期间，如五一节、国庆节、寒暑假等特殊的时段，大多数人都有过堵车的经历。相对于城市道路网的承载力来说，汽车数量过多，诱发了交通拥挤问题，从某种程度上说，交通拥挤是汽车发展的产物。在人们上下班的高峰期，交通拥挤尤为明显。在城市发展进程中，始终存在一个交通供需的矛盾，车辆均衡发展始终是城市管理者追求的目标。按世界发达国家走过的历程来看，有经济发展的初期，即处在所谓发展中国家这个阶段，总是处于车辆发展速度远远高于道路发展速度，交通拥堵和交通事故大幅度上升的失调状态带来了许多社会问题，但是也促进了城市基础设施的建设，即堵车永远是修路的动力。当经济水平达到发达国家水平时，城市中汽车持有量已接近饱和，年报废车辆数约等于年新增车辆数，此时车辆矛盾开始缓和，交通供需达到了动态平衡，这就是交通规划人员关心的交通容量问题。

1.3交通公告

噪声的污染，噪声源主要是汽车的喇叭声。上海市曾经对公共交通路线作过一次调查，一般按喇叭次数平均为50次／km，行使条件较差时达163次／km，平均40次mim噪声引起听觉疲劳或听力损伤，严重干扰道路沿线居民的睡眠，影响人的心理和生理健康。大气污染、车辆排放废气种类主要有CO2、HC、Nox、SO2铅化合物等。从世界范围来看，排放的氮氧化物的60%、氧化碳的78%、炭化氢的50%是由于交通运输而引起的，我国目前交通运输所造成的城市大气污染占50%以上。

2城市交运规划现状

2.1重道路交通功能、空间功能规划，轻道路环境功能规划。

在传统的城市道路规划设计中，比较重视道路的路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能和城市空间功能，而忽略环境功能。在现代城市道路规划设计中，应该把城市道路的环境功能放在重要地位。城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市环境的整体出发，根据不同区域的要求，就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计，使各建筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观，以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量，给人以舒适、安逸和美的享受，同时也使城市道路景观风貌功能得到充分的发挥，以满足人们对交通和环境的要求。

2.2重道路交通基础设施开发规划，轻城市交通发展战略规划。

当前许多中小城市正致力于继续加强道路交通基础设施开发规划及建设，提出要建成城市快速交通系统，完善城市交通网络，但往往较少重视城市交通发展战略规划。然而，缺乏明确的交通发展战略规划是我国众多中小城市道路功能混杂的根本原因之一。如江苏某县城现规划的过境快速公路是在最初既有线路的基础上3次东移而成，原既有路从过境快速公路先后向交通性主干道、生活性主干道功能不断转换。

2.3重大规模的道路拓宽和新路建设规划，轻老城区历史文脉保护规划。为充分发挥城市交通的先导及支撑作用，各中小城市竞相将道路建设作不改变城市面貌与改善城市投资环境的突破口。交通拥堵不能简单地归结为道路面积率低、道路的建设赶不上机动车增长速度等；纵观西方主要大城市，无一不是以拓宽城市道路作为解决交通问题的主要对策的。尽管近些年中小城市的道路网络、城市道路总体建设水平取得了长足的发展，但人文资源、城市特色正随着道路建设而逐步丧失。

3改进城市交通的对策

3.1科学规划城市道路。

城市道路按其在城市路网中的地位、交通功能和对沿线建筑物的服务功能分为四类：快速路、主干路、次干路、支路。道路交通矛盾突出表现在大中型城市，它是困扰世界各国城市政府的一件大事。在当今世界，没有一个城市政府能够骄傲地宣称自己已经彻底解决了交通问题。事实上，交通问题决不是一个单纯的技术性问题，它关系到经济、社会、环境、科学技术等众多方面因素，牵扯到诸多利益的协调，随着观察问题角度的变化，形成了一系列相互矛盾的观点，因此城市道路网的规划尤为重要，合理协调土地开发与交通网络之间的关系，明确交通发展目标和整体框架，加强交通系统内部各组成部分之间的配合关系，是现代城市交通发展的趋势。

3.2科学确定道路等级。

1995年颁布的国家标准《城市道路交通规划设计规范》（CB-50220）对于道路在不同规模城市中应具有的路网密度范围作出明确的规定，则从快速路到支路的简单对比约为1：2：3：7，大体上呈现为上小下大的金字塔形结构，等级愈高比重愈小。而其所应承担的运输工作量比重文中没有说明。它们分工明确，保持合理的比例非常必要的，只有比例恰当才能相互协调，相互适应组成一个级配合理的有机网络，等级愈高，里程愈短。如果道路网络中等级比例失调，必然不能发挥网络的整体功能和各级道路的使用功能。但对于不同性质、规模和结构的城市，其各级道路里程所占比重以多大比例为好，合理的变化范围如何，还有待进一步研究，但等级愈高其里程愈短比重越小，这一点是肯定的。

3.3科学处理重要交通节点。

城市中吸引人流的集散点、枢纽点，例如大型体育场、影剧院、游乐场、百货商店，以及铁路站、长途汽车站、客运码头、大型工厂等，会引起复杂繁忙的交通运输问题。因此在城市总体布局时不能将吸引大量人流的公共建筑过分地集中，以免造成交通运输和管理上的困难。在规范设计交通集散的过程中，应从城市总体交通着眼，妥善处理重要交通节点的出入问题，公共交通的衔接等方面的关系。

3.4科学统筹安排客流、货流。

城市交通规划只有同居民的出行活动，与货物在市区的流动规律紧密结合起来，才能符合实际需要，全面掌握城市客、货流的流源、流向和流量，认真做好预测工作，是规划和调整公交路线系统，改善行车组织，提高运营能力。

3.5科学布置市政设施。

重视道路绿化，利用道路两侧的树木和绿地的散射、吸声可以降低噪声。同时在城市间应保留生态通道，以便各种野生动物在城市间往来。考虑出行困难者（残疾人和高龄人员）的交通要求，应专门建设各种便利的服务设施，虽然可以做到以车代步，但是合理的步行者与自行车活动区间是必要的，合理的修建停车场，可以利用大型建筑物地下空间建造地下车库，满足不断增长的停车需求。

参考文献：

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[3]王炜,过秀成.交通工程学[M].南京：东南大学出版社,2000.

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[5]高红建,李韩娟.道路规划与房地产开发一体化模式探讨[J].江苏交通,2003（6）.