长江集装箱运输的不确定性因素

叶伟龙

长江集装箱运输经过30多年的发展已初具规模：航线由单一的内贸航线发展到以内支线为主，内支线、近洋航线和内贸航线并举的格局；运输方式由客班轮捎带及顶推船队发展到以自航船及集装箱船运输为主；码头也由以多用途码头为主发展到以专业化码头为主。

2008年金融危机对长江集装箱运输产生一定冲击，但长江干线港口仍完成集装箱吞吐量696，同比2007年增长25.7%。一批专业化的集装箱码头陆续建成投产，如重庆寸滩二期开工建设，太仓港集装箱码头二期正式投产。此外，武汉江海直达集装箱航线的复航以及上海港长江战略的推进使长江水路集装箱运输呈现一片繁荣景象。但当前长江集装箱运输还存在一些不确定性因素，左右着其发展。

1沿江公路和铁路的发展

近年来，长江沿线综合运输网进一步完善，如沪蓉高速公路即将全线通车，重庆至上海沿江铁路建设迅速，对长江航运和长江集装箱运输产生一定的影响。沪蓉沿江高速公路建成后，长江中下游的水上客运呈现快速萎缩的态势，由此可以直观地看到沿江公路建设给长江航运业带来的巨大冲击。观察重庆历年综合运输构成情况，长江水路客运呈急剧下降态势，货运量虽略有增长，但与公路或铁路的增长速度相比较为缓慢。

但长江沿岸公路和铁路网的发展对长江航运和集装箱运输也存在积极作用，主要有以下3个方面。

1.1为长江集装箱运输增加货源

在综合运输体系中，公路网和铁路网建设的根本目的在于发展流域经济，增加经济总量能够增加货源总量，其中适于水路集装箱运输的货源也必然增加，从而促进长江航运整体发展。

虽然沿江公路和铁路网的完善在一定程度上会引起水路部分运量的流失，但这部分运量通常本来就不适宜水运。水运以其低成本、长距离、大批量、安全、污染少等特点在大宗散货、集装箱运输和观光旅游客运等方面拥有绝对优势，充分发挥这些优势就能保证客货源不流失。

长江沿岸中、西部地区自然资源丰富，但在过去没有沿江铁路和公路时，资源得不到充分开发，长江产业带的经济发展受到极大限制。上游的原料和产品运往下游消费地区的通路不畅，下游经济发达地区也难以对中上游产生强大的经济和技术辐射作用。沿江铁路网和公路网的完善必将迅速推进长江流域基础工业的发展和工业布局的调整，引起加工工业逐步西移，有力促进长江中上游地区的开发和发展。这将使整个长江流域的货流量有显著的增加，运输总量必将大幅增长，在总运量中适于水运的部分也必将增长，极好地为长江航运增加货源，促进长江集装箱运输的更快发展。

1.2促进各种运输方式合理分工

长江流域的经济要健康快速发展，必须以完善的综合交通运输系统为基础，必然包括铁路、公路、水运、航空及管道等多种运输方式。

随着长江流域经济的繁荣和发展，货源总量的增长必然要求按其性质来选择适当的运输方式。长江流域现代经济对运输的需求是大量的，也是多种多样的。有的需要运量大，有的需要服务快捷，有的以低成本为优先考虑因素，有的则以舒适安全为首要保障，更多的是综合考虑以上各种因素。因此，需要多种运输方式来满足不同的需求，各种运输方式共同发展有利于合理分工。

1.3长江航运自身发展的需要

在现代综合交通运输体系中，5种运输方式各自的技术经济特点决定其不同的比较优势，也决定各自的局限性。各种运输方式要在当今社会中更广泛、更充分地发挥作用，都离不开其他运输方式的配合。

铁路网和公路网的完善与长江航运形成竞争，迫使其有紧迫感，不断改进服务以增强自身的竞争力。由多年实际情况来看，水运发展的障碍不在于有无其他运输方式，而在于航道整治、港口建设以及船舶现代化等问题。长江航运业界已经认识到这一点，并致力于以上各方面的改进，为长江航运争取更多的货源和客源。

综上所述，长江沿岸高速铁路网和公路网的完善对长江航运在短期内有一定的负面影响，客货运量可能被分流；但从长远来看，则为长江航运提供良好的基础条件，为长江航运扩展货源，是长江航运自身发展的需要。关键在于长江集装箱运输能否结合长江流域经济社会发展的特点，找准自身定位，与铁路、公路等运输方式合理分工，相互协作，共同促进长江流域经济发展。

2沿江港口规划

近年来，集装箱运输以其高效、便捷、快速、低成本的特点，越来越多地被货主采用，极大地促进长江流域经济的发展，因此各港口也都将集装箱码头建设作为主要发展方向，各省市均制定了大力发展集装箱码头的规划。据不完全统计，长江干线码头集装箱港口2010年规划吞吐能力达到万TEU，2020年达到万TEU，预留港口发展所需的不可再生的岸线资源，为长江未来水路集装箱运输发展打下坚实的基础。

但从另一角度来看，各地纷纷制定集装箱码头规划，缺乏长江流域集装箱码头建设的整体规划，易出现急功近利而规划混乱的现象，对长江集装箱运输发展前景估计不准或过高，造成岸线资源和资金的浪费，盲目发展，重复建设，形成恶性竞争，损害长江集装箱运输的整体利益。

3三峡船闸通过能力

三峡工程的建设极大地改善了长江上游的通航条件，结束了川江航道“险、急、浅、弯”的历史，有效解决“中游水浅，上游滩险”的问题，万吨级船队可直达重庆，扩大重庆至武汉间的航道通过能力。长江上中游航道和水域条件的改善促进船舶向标准化、大型化方向发展，对长江上游集装箱运输发展产生积极的作用。

但是，在促进上游集装箱运输发展的同时，三峡船闸也可能成为制约上游集装箱运输发展的瓶颈。三峡船闸设计单向年通过能力为万t，根据相关研究预测，到2010年长江上游地区集装箱水运量将达到130万TEU，2020年将达到500万TEU，目前长江上游外贸重箱平均货物重量约为15 t，按此计算，到2010年长江上游集装箱货物运量将达到万t，2020年将达到万t，即到2020年，仅集装箱货物就占三峡船闸通过能力的75%，加上其他过闸货物，以及船舶非标准化对通过能力的制约，在2020年前三峡船闸通过能力就会出现瓶颈。届时，如没有三线船闸的建设，部分集装箱货物将不得不翻坝运输或放弃水路改走其他运输方式，这势必对长江集装箱运输的发展产生不利影响。

4港口EDI建设

EDI（数据交换系统）是现代港口信息网络发展的主要标志，其直接效益主要包括：缩短船舶在港停时，避免计算机数据重复输入或输入错误，降低邮电通信费用，降低单证处理成本等；间接效益则得益于采用EDI之后经营方式的改变及生产效率的提高。

目前，长江干线港口EDI建设较为落后，只有少数几个港口建成与上海港相连接的EDI系统，多数港口还未开展EDI建设。长江港口集装箱吞吐量相比沿海港口较低，人工操作仍占主要方式，但通过对长江港口集装箱发展趋势的分析，未来码头基础设施的建设及箱量的大幅提高都需要EDI系统的配套支持。如果EDI的应用水平没有显著提高，势必制约港口通过能力。因此，港口EDI建设也是长江集装箱运输发展的重要影响因素之一。

虽然长江集装箱运输的发展存在诸多不确定因素，但随着国家和地方对长江黄金水道的日益重视以及长江流域地区经济的发展，这些不确定性因素能够转化为推动长江集装箱运输发展的助力，长江集装箱运输必将迎来新一轮的快速发展。

（作者系中国远洋物流有限公司总经理）