供给启动视角下我国汽车产业发展重点分析

冯倩倩 杨 森

摘 要: 汽车消费的大众化,使得我国正逐渐走入汽车社会。目前我国的千人汽车保有量为33辆,而世界平均水平为120辆,汽车产业将长期处于持续较快发展阶段,在国民经济中的支柱作用也将更为显著。与发达国家以汽车更新为主的消费市场相比,我国的汽车消费更具有“刚性”,虽然在金融危机影响下消费者的收入预期和消费信心有所改变,但消费能力不可能在短时间内发生大的变化,如果政策得当,有可能在短时间内激活汽车市场。相对于消费需求的“刚性”,供给方面的产业结构不合理、自主创新能力不强等问题更为突出,从供给角度利用技术创新催生有关新兴产业,创造新的市场需求,培养新的经济增长点,促进国民经济的发展成为现实选择。

关键词: 自主品牌;汽车产业;新能源汽车

中图分类号: X734.2

从中国的实际情况看,供给启动汽车产业发展的重点在于发展新能源汽车,建立自主民族品牌。在汽车产业规划中,未来自主品牌乘用车在国内市场份额将升至40%以上,其中自主品牌轿车的市场份额超过30%。此外,鼓励自主品牌汽车出口,未来自主品牌汽车出口约占销量的比例接近10%,新近出台的《汽车产业调整振兴规划细则》关于新能源与自主品牌部分明确指出,产品结构调整以节能减排为主导,重点支持低排量汽车和新能源汽车。2009年至2011年,力争电动车的年产能达到50万辆,新能源汽车占乘用车总销量的5%;在政府采购时,将优先采购自主研发的新能源汽车。此外,排量1.5升以下乘用车的市场份额拟达到40%,其中1.0升以下的小排量车达到15%;重型载货车占载货车的比重超过25%。我国目前两家最受瞩目的自主厂商,是安徽芜湖的奇瑞汽车以及浙江台州民营的吉利汽车。

我国自主品牌商务用车的数量及产量所占比重偏小,与规划目标还有一定的差距,缩小差距达到目标是近期我国自主品牌的任务所在。如何打造自主品牌呢?目前,能源稀少环境污染问题日益瞩目,我们认为借助汽车新能源技术革命,是我国汽车产业做大做强自主品牌的重大机遇。

目前,中国汽车保有量已超过5000万辆,中国已成为全球第二大汽车市场和第三大汽车制造基地,人均汽车拥有量却仅为世界平均水平的1/3,但年耗油量已接近全国成品油总量的60%。按目前的增长速度和油耗水平,中国汽车保有量到2020年将超过1.5亿辆,年耗油量将突破2.5亿吨。巨大的市场需求与严峻的能源环境约束之间的矛盾异常尖锐,发展节能环保汽车、实现能源转型与产业振兴,势在必行。进入新世纪以来,以动气电气化为主要特征的新能源电动汽车技术突飞猛进,油电混合动力技术进入产业化阶段,锂动力电池技术取得重大突破,车用燃料电池技术不断进步。所以,新能源电动汽车的技术变革,为我国车用能源转型和汽车产业振兴提供了历史机遇。

国内各大自主品牌汽车都制定了相对完善的新能源汽车发展战略,但整条产业链的发展遇到一些问题,其中最为突出的即是各环节的不能协同发展。

首先,在技术研发方面,科技部自“九五”以来开始对节能与新能源汽车组织进行研发,“十五”和“十一五”期间累计投入人民币近20亿元,分别组织实施了电动汽车重大科技专项、清洁汽车行动攻关计划、节能与新能源汽车重大项目等行动计划,支持电动汽车和代用燃料汽车为主的节能与新能源汽车研发和攻关,形成了以动力平台为核心带动零部件技术突破的研发布局,建立了多个具有自主知识产权的节能与新能源汽车动力系统技术研发平台。但是,在研发环节也存在一些问题:其一,新能源汽车存在过高的前期研发资金投入以及缓慢的收回成本过程,国家前期投入的20亿元是远远不够的,例如比亚迪在新能源汽车的投入是历经了5年的技术积累,耗资数十亿人民币。而很多中小企业由于规模小、转型快,往往是最先涉足新能源汽车的,这就存在着庞大的技术投入和中小企业资金相对紧缺的之间的矛盾。其二,由于新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车等多种类型,有一种观点认为应全方位多角度开发,让不同研发主体相互竞争,才能快速掌握核心关键技术。如果集中研发,必须确保研发建立在“押”对的前提下,否则我国将失去与发达国家新能源研发同步地位。但这种观点有可能造成了社会资源一定浪费,我们更需要的是统一的标准。因为新能源汽车一个很大的瓶颈就是推广问题,如果没有一定的标准,规模难以扩大,推广自然需要更多财力、人力与物力。其三,国内汽车业难以找到整车企业要求的量产化产品,从而无法进行批量生产,2008年仅有7款车型为新能源车量产,譬如奇瑞汽车在混合动力汽车方面已经有100多项专利,由于缺乏量产化产品,关键零部件不得不采购国外产品。

其次,在零部件方面也存在着问题。第一,国内汽车的关键零部件生产方面还未形成统一的技术标准,阻碍了新能源汽车的产业化进程。《细则》里提到:“新能源汽车专用零部件技术达到国际先进水平”,而我国大多企业所采用的零部件标准是不同的。第二,研发投入低,当前国外汽车零部件产业的投资为整车企业的1.3倍左右,而在我国还不到0.3倍。由此可以看出我国零部件企业不可能在技术开发和产业开发上有较大的力度。我国汽车零部件企业的年开发投入一般为销售收入的1%—1.5%,而发达国家为3%—5%,有的甚至达到10%,研发投入低造成了我国零部件生产行业的低附加值水平以及难以形成规模的现状。第三,较小的产业规模使零部件产业形成相对狭窄封闭的高垄断态势,给新能源汽车又增加了成本。

再次,在销售方面,以混合动力、电池、氢气为驱动能源的未来汽车,可能会终结品牌4S的销售模式,被集中在大卖场出售,而高昂的新能源汽车价格使得汽车消费者望而却步,短时间内很难从性价比上得到消费者的认可。新能源汽车价格与普通的汽油车相比基本上要高60%左右,比如,一台进口的思域混合动力车的价格在25万左右,而国产思域自动挡的车价不过是15万左右,两者相差了整整10万元,消费者清楚知道如果省油的钱远远抵不上买车高出的部分是不会多掏钱的。如何充分利用政府政策,有目的的为新能源汽车的销售模式提供新思路是亟待解决的问题。

最后,在补充能源方面,随着新能源汽车的推广使用,增加新能源补充站成为最为突出的问题。传统的内燃机汽车所使用的加油站是随处可见,补充油料也十分便捷,然而由于新能源汽车还在推广阶段,其能源补给就显得捉襟见肘了。目前主要推广的是混合动力汽车和电动汽车,前者并未脱离对燃油的依赖,只有节油率达到30%以上的混合动力技术,才能真正达到节能环保技术,其不需要特别的燃料,续航里程长,但缺点是长距离高速行驶基本不能省油,因此逐渐增加其他能源汽车势在必然,而相应能源供给配套急需跟上,但这需要较大费用,比如我国建一座可供100辆车使用的充电器,要花费约2000万人民币。由此可见,我国新能源汽车发展不论是技术本身还是相应配套设施还存在着很多问题。如何分析解决这些问题是发展我国汽车产业的关键所在。

参考文献

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