电动化：中国汽车“后发制人”利器

罗科

世界汽车大鳄们在金融危机冲击下引发地震式晃动，世界汽车产业出现了大规模“洗牌”。这究竟给一直落于人后的中国汽车业带来多大的机会空间？近日，《凤凰周刊》专访了国务院发展研究中心产业经济研究部部长、《汽车产业调整和振兴规划》起草人之一冯飞。

凤凰周刊：通用、克莱斯勒等这些汽车巨头破产，中国企业究竟该如何应对？

冯飞：新一轮贸易保护，可能在汽车行业集中体现，这将对快速成长中的汽车出口，以及出口的主力企业——内资企业带来挑战。因此在国际汽车产业面临大“洗牌”的背景下，我国企业收购品牌公司是可取的。但海外并购原则上要“补充短板”，要侧重收购技术型公司。销售渠道和人才，完善自己的产业链。有些企业打算整体收购一个大汽车企业，我觉得更重要的是要考虑风险。

近日，有企业拟收购通用的“悍马”，对于欧洲的“沃尔沃”，国内企业也是跃跃欲试，对此企业要认真研究收益和风险。政府和行业协会也亟需帮助企业进行跨国并购，发挥我驻外机构的作用，帮助国内汽车企业充分了解目标企业和目标市场的经营状况和重组背景。特别是要充分了解目标企业所在国的有关法律，通过权威的国际财务机构了解目标企业的债权债务关系，以免背上沉重的“财务包袱”。行业协会还可以发挥协调和桥梁作用，避免国内企业之间为争夺同一目标企业而急于盲目完成交易或竞相提价。

除抓住机会参与国际并购外，在贸易保护主义有所抬头的背景下，针对当事国制定歧视性的汽车政策、贸易争端等问题，中国政府应体现国家行为，保证俄罗斯、中东、非洲和东南亚等传统出口市场份额的稳定，努力扩大中国汽车零部件出口份额。国家可以提供更优惠的卖方出口信贷和出口信用担保，为我国出口产品提供必要的支持。

凤凰周刊：在汽车行业，中国该如何“后发制人”？

冯飞：中国汽车市场在金融危机下日显重要。欧美和日本的汽车消费市场是以更新车为主，遭遇金融危机之后往往会延迟，因此出现汽车消费的急剧下降。但中国是以新车购买为主，消费带有刚性，在2008年上半年还保持着高增长，2008年下半年消费市场的下滑不是因为消费能力的急剧下滑，而是消费信心的问题，一旦消费信心能够恢复和提振，市场很快就能拉动起来。金融危机使欧美和日本所占的汽车市场份额大幅下降，中国所占比重则大幅上升，因此，中国的汽车市场可能是未来全球竞争的主战场，这是中国最大的机会。

不过，中国要在汽车传统技术上赶超国外是不现实的。美国通用这次经过破产保护，剥离了过于沉重的外壳，使得新通用可以集中精力经营自己的四个品牌：会更加明确节能环保的方向，而且工会也不会再那么激烈，在福利问题上作出让步，因此，如果奥巴马下很大本钱，抢占汽车工业下一个制高点的还是美国。

但是新能源汽车的发展，中国并不比国外滞后。经过两个五年规划和10亿元多的投入，中国有可能时间跨越式的发展。

新能源汽车的研究和发展已经历10多年的时间，技术发展的主导方向也逐渐清晰化，即全球达成的一个共识就是汽车的电动化。而实现电动化最关键的技术是动力电池技术，中国的电池工业是走在世界前端的。这是我们超越国外的唯一突破口。我们国内生产的锂离子动力电池，在能量密度、电池寿命、安全性等方面处在国际先进水平。但是中国的先进地位并不牢固。在他国政府加大支持力度、开展竞争性研发的新形势下，中国需巩固地位，加快发展，进而占据竞争制高点。

此外，作为新能源汽车零部件永磁电动机和电池的原材料，全球97%的稀土资源在中国，中国是全球第三大锂资源国，中国现在的技术已经可以提取锂资源了，所以中国发展电动汽车有较好的资源基础。

现在来看，美国，日本、欧盟这些国家的救助计划，基本上都是支持新能源汽车发展。汽车工业整个产业技术的创新方向和未来的战略制高点就是在新能源汽车上。各个国家政府都在汽车产业调整期积极发挥作用，其实质是为下一轮产业调整抢夺先机。对于中国而言，也需要在新能源汽车上取得突破，引领企业技术创新。

凤凰周刊：在金融危机这个重新洗牌时机，中国亟需补上哪些功课？

冯飞：中国汽车产业要抓住这次机会实现跨越，首先亟需技术性突破。中国在传统汽车方面最薄弱的是关键零部件，新能源汽车的发展更需要在关键零部件方面取得突破。

目前中国的动力电池还存在着一系列技术上的门槛，包括能量密度、循环次数、安全性能和充放时间问题。比如电池成本偏高，用电池改造一个传统动力的轿车，附加成本大概是15万～16万元，如果是公交车，就是50万～60万元。

同样，在动力系统方面，我们跟国外还有差距，其中控制系统差距较大——控制系统里面技术含量最高的是功率部件，即大功率晶闸管，其核心技术中国企业现在还不掌握。目前全球有3家企业这方面做得比较好，一家是在德国，两家是在日本，日本是做得最好的。在关键零部件技术上依赖国外，就可能造成中国新能源汽车产业发展中的被动状态现在中国汽车零部件企业有5000多家，其中三分之一实力不强。

其次，我们要不遗余力地加快国内企业重组步伐。虽然通用等巨型企业出现问题后引发了对汽车企业规模经济的再思考，对前些年“400万辆俱乐部”（即一家企业的整车产量要在400万辆以上才有独立生存的能力）的提法再次讨论。但规模经济在汽车业仍是不二法则，借助信息技术极大地扩大了管理边界，也是不争的事实，而中国整车企业的规模经济仍有较大缺陷，目前的整车企业数量为134家，虽然大企业的市场集中度有所提高，但即使是大的整车企业生产量也只在150万辆左右，而且是多个生产体系和多个品牌“凑”起来的，不能满足提高研发能力对规模的要求

本次《汽车产业调整和振兴规划》对于重组兼并的力推，可以说是不遗余力，明确提出要通过兼并重组，形成2-3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4～5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。同时，重组不仅是整车企业的重组，也包括零部件企业的重组

目前，中国汽车企业联合重组的阻力来自管理体制问题。中国汽车行业仍然存在所有制单一的问题。汽车企业以国企为主由于权属的不同，国有企业分为中央企業与地方企业中央企业又分属于航空、兵器等不同部门可以说，不同权属的企业配置背后是各方利益的平衡。在这种国资管理体制下，不同权属间资本可流动性差，同样成为汽车企业联合重组的阻力。

通过技术突破和联合重组，形成多个自主品牌汽车企业。未来3年将是中国自主品牌发展以及能否迈上新台阶的关键时期中国庞大的公务车市场可以为自主品牌企业提供广阔的市场空问，每年高达近千亿元的汽车产品政府采购（包括汽车整车及零部件）如果有一半或更多的公务车向自主品牌企业倾斜，对自主品牌企业的发展可能是决定性的因此，笔者建议国家修改政府用车采购标准，建立起有利于自主品牌汽车的采购标准，并自上而下地执行带有一定强制性的自主品牌产品3年强制采购制度。