从国内外形势的转变看苏俄两次对华宣言

李英俊

苏俄两次对华宣言的出台有其特殊的历史背景，所体现的精神有着明显的差异。之所以出现这种差异，与苏俄所面临不同的形势有关。本文从两次对华宣言出台之前苏俄面临的形势出发，逐步分析宣言差异的原因。

苏俄十月革命的胜利，震憾了资本主义世界。到1918年3月，俄国各地方苏维埃政权相继建立，苏俄革命取得了胜利。但此后革命政权面临着严峻的形势：在国内，敌对势力依靠协约国的援助，屡屡发动叛乱，直接威胁到苏维埃新政权的安全；在国外，一战结束之后的协约国加紧武装干涉苏俄革命，企图扼杀苏维埃新政权于摇篮之中。

在国内，高尔察克和尤登尼奇的白匪盘踞在远东地区，直接威胁着西伯利亚地区的稳定；在国外，早在1918年初，日本制定了出兵西伯利亚的方案，并向中国北洋政府施压，共同出兵苏俄。日本出兵的目的是“乘俄国革命给西伯利亚造成的政治真空，以军事实力为后盾”，“在东西伯利亚建立对帝国友善巩固的统治机关，从而形成缓冲地带”。日本出兵的实质是要抢夺原属于沙俄的土地及其在中国的既得利益，扩大自己在远东地区的霸权范围。8月22日，北洋政府也发表了出兵的《海参崴宣言》，与协约国一起干涉苏俄革命。

苏俄为了打破协约国在远东的封锁与干涉，急需从协约国内部寻找突破口。苏俄把突破口选在中国，原因有四：第一，苏俄与中国有几千公里的边境接攘地带，尤其是中国东北地区被俄国领土包围，协约国军队若选择横穿东北，从苏俄远东地区直插西伯利亚，无疑是绝佳路线。苏俄若能稳住中国，便能赢得足够多的时间反击白匪军和协约国干涉军的进攻。第二，中国满蒙地区存在众多的白匪军，在协约国的支持下，这些反动武装势力不断地向苏俄发动进攻，直接威胁苏俄新政权的安全。1919年春，协约国支援高尔察克，并组织了以尤登尼奇为首的白匪军对彼得格勒发动进攻。在中国“自1918年初第一个霍尔瓦特反革命政府在北京成立之日起到1922年滨海省远东反革命政府末日止，中国，主要是北满，中东铁路地区是形形色色的白匪军的最近根据地。”这不得不使苏俄下定决心，争取中国的支持，减轻外部压力。第三，中国在巴黎和会上的失败为苏俄寻求与中国的和解找到了契合点。如果中国提出废除同沙俄签订的不平等条约和归还中东铁路问题等对中国有利的要求，“苏俄可以慷慨地予以满足，以便为自己获得一个盟友。”第四，日本咄咄逼人的态势也促使苏俄极力拉拢中国。十月革命后，当时的日本陆军参谋本部次长田中义一便指出，俄国爆发革命，其远东地区势力必然衰微，日本出兵干涉苏俄革命，是“使中国从属于日本的绝好机会”，苏俄自然不会容忍这种局面的出现。

鉴于以上因素，1919年7月25日，加拉罕以苏俄副外交人民委员的名义发表了《俄罗斯苏维埃社会主义共和国对中国人民和中国南北政府的宣言》，即苏俄第一次对华宣言。宣言明确指出“放弃了沙皇政府攫取的一切占领区，放弃了沙皇政府从中国攫取的满洲和其他地区”苏俄第一次对华宣言明确提出了归还中东铁路和东北等地区的行政权，在一定程度上维护了中国的领土和主权。

当时由于苏俄正处在协约国的武装干涉与封锁之中，苏俄与外界的邮电不通，协约国又封锁了这一消息，致使这一宣言未能及时传到中国。直到1920年3月26日，北京政府外交部才收到了苏俄第一次对华宣言。可以说，苏俄第一次对华宣言在当时基本上没有收到预期的效果。

从1919年8月到1920年3月，无论是在国内还是在国际上，发生了一系列事件，直接影响了苏俄的对华政策。1919年8月，苏俄红军解放了秋棉，鄂木斯克的高尔察克政权即将崩溃；同月，尤登尼奇的军队也被打败。红军的胜利，影响了苏俄的对华政策。1919年8月26日，苏俄《消息报》公布的第一次对华宣言版本删去了此前中关于无偿归还中东铁路的内容。为了讨论这一问题，有必要对中东铁路的情况做一具体说明。

1896年6月签订的《中俄密约》的主要内容包括“中国允许俄国在黑龙江、吉林地方建造铁路达海参崴，该路的建造和经营，交华俄道胜银行承办。”根据此条约沙俄获取了修筑中东铁路的特权。同年，在柏林签订了《中东铁路合同》，沙俄又攫取了对该铁路的经营权，将其交由华俄道胜银行承办，而且“公司所用之地，中国政府一概不收地税。”1897年8月中东铁路始建，直到1903年7月1日中东铁路全线通车。中东铁路建成后使“满洲将实际上成为俄国的一个省，中国的首都将受俄国的控制”，中东铁路与西伯利亚铁路构成了俄国重要的运兵和其他战略物资的运输线。

俄国势力在满洲的扩张，引起了日本的不安。1904年日本不宣而战，挑起日俄战争。失败后的俄国被迫将“长春至旅顺口之铁路及其一切之权利财产，以及附属之一切煤矿”让与日本，日本取得了一部分中东铁路支路的管辖权，但中东铁路主干线控制权仍在沙俄手中。

十月革命胜利后，关于中东铁路是否归还给中国这一问题，苏俄高层展开争论。1918年初，主持对华事务的苏俄副外交人民委员波利瓦诺夫和东方司长伏时涅斯基提出了解决中东铁路的办法：中俄双方组织混合委员会共管铁路，即不归还铁路。7月，苏俄外交人民委员契切林提出“如果中国付清俄国人用于筑路的那一部分款项，则中国可在条约(《中俄铁路合同》)规定的期限前赎回该路”，即有条件地归还中东铁路。

1919年6月白匪军发动了大规模的进攻，促使俄共高层转变对华态度，为了争取中国的支持，苏俄第一次对华宣言中便明确提出了“无偿归还中东铁路”等内容。进入8月份以后，随着高尔察克和尤登尼奇势力的覆亡，苏俄逐步改变对华政策，绝对不会将“协约国列强进攻苏俄的军事走廊”交还给协约国。当8月26日宣言分开发表后，便不见了“无偿归还中东铁路”等字样了。

1920年6月，北京国民政府派出了以张斯麟为首的非正式代表团，前往苏俄。苏俄抓住这一机会，于1920年9月27日发表了第二次对华宣言。第二次对华宣言的措词明显比第一次对华宣言务实。至于关乎中国主权的中东铁路问题。宣言中用“另行签订使用中东铁路办法和条约”代替“无偿归还”。

通过分析两次对华宣言出台之前的背景，苏俄为了维护自己的利益，违背两次对华宣言精神，严重损害了中国的国家利益。

关于中东铁路问题，1923年加拉罕来华后全然否定了自己所作的“愿无偿将中东铁路归还中国”的承诺，声称“我们决不会放弃我国在中国的利益，因为它们并未侵犯中国人民的主权。况且我们认为，中国人民一定明白，我们在华的实际利益必须予以承认，因为这些利益很容易同中国人民的利益和主权协调起来”，这就严重侵犯了中国主权。后来苏方坚持中东铁路必须由两国合办，并且坚持铁路局局长必须由苏联人委派，重申“不能将东路(中东铁路)让予贵国”，这才是苏联政府对中东铁路的真实态度。1925年1月苏联与日本就建交问题达成《日苏北京条约》，该条约规定“苏联政府承认一九零五年九月五日的朴茨茅斯条约仍有效”。而1905年日俄签订的《朴茨茅斯条约》便有沙俄“将长春至旅顺口之间的铁路和其一切支线，及在该地区的属于铁路的一切权利、特权和财产，以及在上述地区的一切属于或为铁路利益经营的煤矿，转移和转让给日本帝国政府。”这一条约中的一些内容明显侵犯了中国的主权和国家利益，但是苏联却把它当作与日本妥协的工具，这是大国外交下对弱小国家的损害。

拨开历史的云雾，当时中国是弱小国家，根本无力阻挡大国的冲击，苏俄“在中苏疆界和中东铁路问题上苏俄充分暴露出它的民族利己主义和大国沙文主义特性，从而使废除不平等条约的中俄领土条约成了永远难以兑现的空头支票。”苏俄制定对华政策的目标就是维护其大国的利益，“就苏联对外政策的制定者和执行人而言，他们是社会主义者，但他们首先是俄国人，国家利益对其具有更大的现实意义和重要性。”苏俄为了维护自身利益，不惜损害邻国的主权和领土完整，在那个弱国无外交的年代，中国只能被迫接受一系列的不平等待遇。