美国汽车业的四大顽疾

车　耳

美国通用、福特和克莱斯勒三大汽车巨头在2008年9月初正式向美国政府申请巨额贷款以渡过难关，从而拉开了全球汽车行业进入困境的序幕。在2008年底，为避免这三家公司倒闭，本来反对对其救助的布什政府改弦易辙，还是配合了国会，分别给予几家公司各几十亿美元的贷款。

对布什政府来说，如果见死不救，让三大汽车厂在自己还不到一个月就结束的任期内破产，等于背负历史罪名，所以最好的办法是将这个烂摊子留给下一任处理。支持救助的奥巴马总统上台了，但三大汽车厂的问题依旧，前景不妙。

夸张的高福利

我在上一篇文章中提到，2006年，美国三大汽车厂工人的年薪在14万美元左右，比在美国设厂的日本同行高出一半，而当年美国大学教授的平均年薪也不过9.3万美元左右。原因在于美国汽车工会过于强大，为员工谋取了企业无法承受的福利。

以美国通用的配件公司德尔福为例，按照早年签署的协议，这个公司每年要为加入工会的员工支出的薪酬，是那些没有加入工会的汽车厂工人工资的两倍。与工会谈判无法取得共识后，这个公司管理者只有选择破产保护一途。

其首席执行官米勒公开表示，当时的劳工协议带来的高昂成本是历史遗留问题，严重损害了他们参与竞争的能力，使企业不堪重负，必须调整全球产品结构和制造业的布局，为此需以破产保护的形式进行重组。

意味深长的是，这家汽车配件公司在北美前景不好，但海外的业务却没有受太大影响，宣布的只是美国子公司业务破产，而不是国外的子公司。这也是因为国外的人工成本远低于美国本土。

此外，三大车厂高管工资远高于欧洲同行也是美国汽车成本居高不下的原因，也遭到了舆论的质疑。在2008年的12月20日，美国财政部公布了救助的细节，根据这个方案，通用和克莱斯勒将于年底前领取政府贷款，但条件是两家公司高管的收入将会受到限制，在没有白宫批准的情况下禁止向薪酬最高的25位管理人员发放红利和奖金。

耗油的越野车

美国汽车耗油人人皆知。上世纪70年代的石油危机后，美国就公布了有关节油指标：客用轿车要求每加仑行驶27.5英里；轻卡则要行驶20.7英里。但至今，福特、通用的汽车也只达到每加仑20.5英里，克莱斯勒在2001年的时候勉强达到20.7英里。

90年代后期，美国汽车市场又流行四轮驱动的运动型汽车SUV，高度跟吉普车一样，坐在车里比别的小轿车高一头，视野良好，一度很受市场欢迎，但就是耗油。不过，最耗油的还是那个叫悍马的车，原本是美国军用车型，又高又宽，四四方方的毫无流线可言。这种车爬坡、走山路马力十足，但是平民百姓开着它跑在柏油路上根本无法享用其越野功能，开不久油就耗光，所以在市场上只有短暂时间受到欢迎，很快就不好卖了。

日本车有耗油低、车体轻的特点。加拿大朋友告诉我，开日本车可以比较轻松地从雪地里将车开出，不至于打滑，这在冬季多雪的北美是一个很大的优势。我自己开过一个美国牌子——“水星”，就曾经因为车体太重，轮胎打滑，开不出雪堆，只好把车脚垫放在后轮下，又铲了周围的雪，才把车从旅馆停车场开出来。

日本车质量优良，保险期可以达到5年，连对日本有成见的消费者都不得不承认这一点，尤其是日本车很少有电路问题。我开过的美国车好几次打不着火，花钱修几次后问题还会出现。我的一个朋友曾经在福特汽车厂工作过，驾着本厂半新的车竟然因为打不着火而停在了快车路上，他后来跟我说很讨厌福特车。

过量的经销商

美国三大汽车的另一个问题是，经销商过多导致销售成本太高。根据2007年初的统计，通用汽车在美国共有6900家经销商，福特有4279家，克莱斯勒有3749家。连他们自己也认为经销商太多了，实际需求连一半都不到，这直接影响到了销售利润。

这些销售网络从50年前就开始建立，那个时候公路网络没有现在这样发达，30公里的路对很多人来说是很长的距离，三大汽车厂不得不在很短的距离内就建立一个特许的经销店，以满足汽车消费者的需求。时至今日，公路已经建得四通八达，以几十年前的规划建立的经销网点就显得太密集，管理成本太高了。

相比之下，丰田在美国的经销站只有1224家，比任何一家美国车厂都少得多。但是，以这么少的经销店销售的日本车却创造了远高于美国同行的业绩。比如在2006年，美国通用的“雪佛莱”品牌以4063家特许经销店的规模，平均每家卖出的车是586辆，而丰田车以1224家经销店的规模，平均每家卖出1679辆，将近“雪佛莱”的三倍。

市场营销本来是美国人傲视群雄的长处，但毕竟是质量为王。以通用汽车为例，过去40年间，对美国汽车市场的占有率从53％下跌到20％，却维持着八个品牌。相比之下，只拥有三个品牌的丰田汽车在美国拥有19％的市场份额，和通用不相上下。拥有两个牌子的本田则拥有11％的市场份额。

滥发的信贷

超前消费的习惯和以财务杠杆促销汽车的策略，也使得汽车行业危机日重。各大汽车都陆续建立自己的车贷服务公司，刺激了个人消费也促进了汽车行业的发展，以至于这些服务公司制造的利润曾经超过制造汽车本身了。

据计算，通用汽车金融服务公司的借款为其净值的23倍，而其竞争对手福特信贷为其净值的11倍。这些汽车金融公司为消费者提供贷款，让他们以信用卡支付，不用掏现钱就可以把汽车开走。

一般来讲，汽车贷款在总体购车消费中所占比率在44％上下属于安全边界。日本汽车信贷在44％左右，韩国达到70％，而美国92％的汽车销售都是信贷消费!当经济下行、汽车的价格下跌后，车主所欠贷款就会超过所购车辆的市场价值。到了这时，即便信用良好的买主还款意愿都会下降，因为把车退回也比继续还款值得。

于是，还款拖欠率上升，车辆作为抵押物被回收数量越来越多，局面变得不可收拾。就像次贷使一些美国地方银行面对越来越多的抵押房产被收回、不得不将自己变成了房地产管理公司一样，这类的汽车金融服务公司也只好蜕变成了旧车管理公司。而且，无论被银行收回的房产还是被汽车服务公司收回的汽车，都面临着市价大幅缩水的困境，他们只能以更低的价格处理这些可能在拍卖市场上都难卖出的资产。

换句话说，从供给链条上看，美国三大公司已经超量销售，卖掉了未来的车，填满了未来的市场。而从需求链条上看，美国消费者已经花掉了未来的钱。就像一个人贪吃而不顾胃口有限，见到好的吃太多又不得不吐出来一样，美国汽车市场充满回收的车辆，也使得通用金融服务公司这样的机构陷入困境，没有政府援款只能破产。幸好它在危机关头被美联储批准转型为银行控股公司，可以吸收存款成为一个商业银行，从而使其资本金得以扩充。

美国汽车业曾经是世界的龙头老大，也是美国的骄傲。现在美国人骄傲不起来了，政府救济也只能使其苟延残喘——如果局面没有根本性改变的话。至于纳税人的钱能否被用于彻底的结构性改革，人们已经失去了幻想。实际上，前期被政府救助的华尔街金融机构，对救助款使用的去向都讳莫如深，没有一个公开说明他们究竟把钱用在何处。

在本世纪初就有人断言三大汽车厂熬不过五年，现在看来并非危言耸听。果然，在获得救助款不到两个月后，通用和克莱斯勒在今年2月17号提出重组计划时再度要求政府追加216亿美元贷款，其中通用166亿，克莱斯勒59亿。。这两家还宣称如果得不到新贷款，破产后政府代价更大。

汽车厂强势要钱行为近乎于勒索，即便政府同意向这个无底洞继续扔纳税人的钱，他们也不能保证本厂的就业。

中国汽车业也临严冬

在这场罕见的金融危机中，不仅美国汽车，而且欧洲和日本汽车也在下滑，加上日元升值，丰田——这个日本市值最大的汽车公司也出现了70年来首次运营亏损，丰田总裁公开表示，这是一场从未经历过的紧急状况，不知道底部在哪里。

这样的背景下，中国汽车业形势严峻。这是因为，我们汽车生产厂的数量比任何一个国家都多，产能过剩，品牌太多，美国人碰到的难题我们也有，国内轿车市场严重超前消费。随着经济长期高速增长的结束，中国商用车将不会再有每年20％以上的增长，甚至不能有两位数的增长；由于消费者预期收入下降，购车欲望降低，加之人们在股市投资中遭受巨大损失、房产价格又在缩水，负财富效应开始显现，汽车市场的拐点将会到来，中国汽车行业也将面临严冬的考验。