物流振兴：盘活存量为先

赵方忠

“现在应该反思一下物流业多年形成‘重供给、轻需求的发展模式。”这是刚刚出差回京的全国知名物流专家王之泰见到记者的第一句话，此前他已在全国多个城市表达了类似的观点。在他看来，北京和全国其他城市一样，多年的政府投资，已经使物流基地供大于求。

这种观点在当下似乎有点“不识时务”，因为刚刚入选国务院十大产业调整振兴规划的物流产业，扩大投资尤其是加强物流园区基础设施建设已被列为振兴的重中之重。

而在北京的几大物流基地，记者得到的消息也对王之泰的观点提出了质疑，顺义空港，通州马驹桥等物流基地在多种场合表达着扩区的强烈愿望，致力于口岸功能的平谷马坊物流基地6亿元左右的基础设施投资安排已经上报市有关部门，就连一直徘徊不前的房山良乡物流基地，据说也正在讨论近10亿元的投资计划。

对于质疑，这位曾经参与北京“十一五”物流业发展规划编制的专家给出的解释是反思并不代表不投资，而是投资的着力点不同。北京在“十一五”规划中确定了六大物流基地，既有顺义空港、通州马驹桥这样的得意之作，但也出现了房山良乡、延庆京西北等运作并不十分成功的物流基地。而我们当前要做的就是总结政府投资的成败得失，并找到物流基地良莠不齐的根源所在，将新一轮的政府投资用在最需要的地方。

同样参与规划编制的北京物资学院物流学院院长邬跃，在记者采访中也对5E2，泰的观点表示了认同。他认为，调整振兴并不意味着要去扩充或新增物流基地的规模，重点应放在盘活利用好现有布局中的存量资源，使其发挥出更大的效用。最终借助投资实现产业的调整振兴。

“盘活”要摸清存量家底

“既然要盘活，首先要做的就是搞清楚我们现在到底有多少存量，是什么导致了这些存量资源的功能无法完全发挥。”邬跃说。

2007年邬跃曾经做过一次这样的对比与北京每年4亿吨货物吞吐量基本相当的日本东京，从城市的仓储面积来看，东京只有257万平米的营业性仓储面积，而北京已经达到1300万平米，比东京多出了近五倍。如果按国外的生产效率来计算，北京应该是严重过剩。

如此大的仓储面积，一方面说明北京现阶段的物流活动中，货值低、占地大的粗重货物物流仍然占有较高比重，另一方面也可能存有一定比例的仓储面积并非真正用于物流。

邬跃指出，“仓储只是物流基地发展的一种业态，是物流业发展必备的资源条件之一，但到底我们已经具备了多少物流资源，北京的物流活动到底需要什么样的资源配置结构和布局等，这些物流发展最基础的工作至今鲜有人问津。”

其实，近几年政府对物流业发展的重点主要放在了投资建设物流基地，其目的是希望集聚更多的物流资源和体现物流服务经济发展的合理布局，而且在政府的引导下，已经基本实现了不同业态物流企业，物流资源在基地集聚发展的态势，但问题是没人去研究这种布局是否合理，建成基地到底集聚了什么资源、哪些基地真正在发挥物流作用。

“正因为如此，我们才更有必要对北京集聚的物流存量资源进行一次大盘点。”邬跃认为，物流基地作用的发挥事关北京物流产业的未来，而能否发挥的关键，则取决于北京的物流基地内到底有多少真正的物流资源，这些资源对满足北京的物流需求是不足还是过剩。

王之泰也赞同邬跃的观点，“经济形势好的时候，各地曾经出现众多贯以‘物流名义的圈地运动，如当年位于北京十八里店地区曾号称投资110亿元的北京物流港项目，最终也因潘石屹，任志强这样的地产大鳄加入，而步入了豪华地产阵营。”

事实上，物流企业，物流基地的利润和产值都是比较低的，大量的投资进去需要长期坚持才能实现产出，因此也就产生了一些像地产商进入的非理性投资。物流地产本无可厚非，但在物流基地投资的地产商开发的大多是与物流无关的项目，这无益于提升北京的物流业整体水平，也阻碍了物流基地功能的发挥，而在北京的物流基地里到底掺杂了多少这样的非理性资源我们也不得而知。

在以邬跃、王之泰为代表的专家们看来，只有做好了基础工作，掌握了产业发展依托的资源数据，北京物流业的未来发展才能少走弯路。

基地成败在于需求

在中国改革开放的过程中，任何类型的特殊区域，最后都发展得参差不齐，开发区，高新技术区如此，物流基地亦是如此。

在北京规划建设的六大物流基地中，在“十五”时期就着手投资建设的顺义空港和通州马驹桥两大基地，其自然条件和良好的发展基础是其成功的关键。空港主要得益于背靠首都机场这一得天独厚的资源，是国际货物的集散地，而通州马驹桥的成功也与服务对象为近在咫尺的亦庄有莫大关系。

房山良乡物流基地的不成功是因为铁道部计划在此布局的集装箱中转枢纽至今仍在探讨之中，使这一设计为公铁联运的物流基地处于了进退两难的尴尬境地。而致使铁道部迟迟不能决断的因素则是京西南以及辐射的河北地区总体属于经济的欠发达地区，周边的物流需求并未达到设置枢纽的必要。

延庆京西北物流基地的失败，主要原因为依托的河北承德，张家口等欠发达地区，基本没有可以服务首都经济社会发展的资源，这一缺陷使得这一基地从开始建设就有点先天不足。同时作为京西北进京主要通道的八达岭高速，其长年的拥堵不堪也使得原本应有的一些物流活动也望而却步，在此难以形成物流企业的集聚也就成为了必然。

而之前并不被十分看好的平谷马坊和大兴京南两大物流基地，却在经济危机背景下突显出了良好的发展潜力。

在采访中，自称把握住了任何一个有利基地发展机遇的平谷马坊物流基地管委会主任周武光，如今正在借北京大力发展口岸经济的契机大做文章，刚揽下天津东疆保税港无水港的名头，将马坊作为天津港码头线在北京的延伸，又开始了与北京天竺综合保税区空港保税功能延伸马坊的谈判。而得到这一消息的北京朝阳口岸运营主体京泰集团，迅速与平谷达成合作，将朝阳口岸部分功能复制到了平谷马坊物流基地。

大兴京南物流基地管委会的庞亚雄主任也告诉记者，如今正计划在紧邻京开高速的1500亩土地上构建一个现货交易的物流集散地，他认为在这么好的地段若只做仓储实在有点可惜，嗅觉灵敏的中储集团已经闻风而动找到了庞亚雄，双方计划在京南投资建设一个钢材的现货交易市场。

对于六大基地的不同表现，王之泰有一个形象的比喻，刚开始建设物流基地时，物流需求如同饭桌上有五个馒头供一个人吃，自然吃不了还有剩。而当政府建了四个、六个基地的时候，物流需求并没有随基地数量的增加而增加，因此也就变成了五六个人吃五个馒头，顶多也就七八个馒头，紧挨饭桌或者头脑灵活的抢到馒头能吃饱，而离饭桌较远又体弱多病的自然要挨饿。

邬跃认为，物流基地的成败，有受其周边区域经济发展落后造成服务对象少的影响，也有交通条件限制物流发展的制约，但追本溯源皆因需求所致，像空港，马驹桥的成功都是在满足周边的物流需求，而需求也是合理配置物流资源和布局的首要条件。

而在邬跃看来，马坊、京南的异军突起才最值得研究。“马坊、京南的成功主要得益于两大基地在满足需求的同时，根据自身条件创造新的物流需求着眼于未来发展，这也为我们找到了一条通过创造需求盘活良乡、京西北两大基地的新路径。”

“如今让大家都能吃饱的办法只有一个，就是根据这些人的饭量想方设法再多搞出几个馒头。”王之泰说。

增加交易功能以创造需求

在对中国物流产业的研究中，邬跃发现这样一种现象目前中国流通业的流通组织过于弱小，既缺乏像沃尔玛这样的大型商品经销商，又缺乏为沃尔玛这些零售巨头供货的大型批发商，仅有的无非是国美，苏宁这样的家电分销巨头，但在中国所有的商品也能够很容易买到，原因是中国有大量的专业批发市场，像北京的众多建材市场、服装市场等。

“中国众多的中小企业生产的产品，没有真正的大型流通组织去进行销售，大部分是在一些专业市场进行交易，这是中国的一个特色。从这个角度来看，盘活现有的物流基地大有希望，必须使基地具有交易功能，才能创造出新的物流需求，而只要有了新的物流需求，物流基地的作用才能得到更大限度的发挥。”邬跃说。

新发地全国农产品交易市场的成功，更坚定了邬跃的这种判断。

新发地市场利用北京的区位优势，集聚了全国各地的农产品在此形成交易。在新发地交易的农产品，不单单为北京服务，更多的是在此交易之后供应到其他省市，而这就有了物流的机会。“新发地就是一个创造物流需求的场所，因为有了交易功能，也就带来了农产品储存的需求，运输的需求等。沿着这个思路去思考，消除目前中国近3万亿元的库存积压商品或许也能从中得到启示。

邬跃认为，如果综合北京各个物流基地现有的区位、交通等条件考虑，增加物流基地某些商品的交易功能，不仅可以用新的方式把积压商品销售出去，还可以使基地得以发展，像大兴京南现在谋划建设现货交易的集散地，恰恰是发展思路从满足物流需求到创造物流需求的重大转变。