北京奥运会前后出行交通情况的满意度调查与分析

杨秋萍　郭姣辰

摘要：文章就北京市海淀区居民对奥运前后交通出行情况的满意度进行了问卷调查，对调查数据进行了对比分析，并对其影响因素进行了讨论，从而得出了一些结论。文章希望通过对研究结论进行合理推广，为北京交通的运行提出对策性建议，促进交通事业的良性发展。

关键词：奥运前后；交通情况；居民满意度

中图分类号：U491

文献标识码：A

文章编号：1009-2374(2009)04-0173-03

北京作为第29届奥运会的主办城市，也是我国城市机动化发展表现最为明显的城市，由于城市机动化水平的提高，而综合交通设施又不是很完善，北京的交通问题一直很严峻，交通拥挤的程度也很严重。为了改善这一状况，保障奥运的顺利进行，北京在交通方面做出了巨大的努力。

这一过程可以分为三个阶段来分析：奥运前、奥运中、奥运后。在奥运赛前的较长一段时间里，北京采用了长期交通需求管理策略，改变居民的出行方式，鼓励居民采用公共交通工具，优化交通出行结构，逐步控制交通出行总量，使交通出行时空分布更加均衡。通过长期策略，达到减少奥运期间的背景交通量的目的。在奥运会举办期间，北京采用了短期交通需求管理策略，削减部分非必要出行，在尽量少地干扰居民正常出行需求的原则下，充分保障奥运交通的畅通。在奥运之后，继续借助这一契机的推动，全面规划建设交通基础设施，构建完善的城市综合交通体系，对解决北京长远的交通问题具有十分重要的意义，这也将为保证北京经济社会的持续快速发展奠定了强有力的交通运输基础。本文的调查首先假设奥运期间的交通状况得到了有效改善，从当时的结果来看，这一假设是成立的。从这一前提出发，本文对奥运前和奥运后的满意度进行了对比分析并得出结论。

奥运的成功举办表明，北京城市交通的改善是奥运成功举办各项工作中表现比较突出的部分。在奥运后，北京交通形势依然面临着巨大的需求压力。短期看，限行后的需求反弹加上“十一”黄金周游客数量猛增；从长远看，影响交通需求的主要因素如人口、车辆及城市发展的势头强劲。如何应对近远期交通压力，更好地支持北京未来发展，是交通系统继奥运交通保障工作之后新的课题和挑战。

奥运期间实施的政策中最根本的是现行政策。从个人角度而言，限行对平常的工作和生活会有一定影响；但从总体上看，奥运期间为减轻北京沉重的交通负荷而实施单双号限行是交通管理的必要调节手段。几乎所有的奥运主办国家都会采取大量的交通需求管理措施来引导交通消费。单双号限行就是最常见的短期交通需求管理办法。另外，其他国家不仅仅是奥运期间，有时候为了解决交通拥挤或者环境污染问题也会在平常实施单双号限行。在实施单双号限行的交通管制措施后，北京交通状况有了一定的改善。北京市在2008年9月20日取消“单双号限行”之后，又于2008年10月11日至2009年4月11日试行“按尾号限行”。2008年9月市环保局进行的《绿色奥运专项调查项目研究报告》中显示。有六成北京市民希望在奥运期间继续实施机动车限行等环保措施。另一方面，截至10月6日，共有6000余网友参加了人民网的网上投票。其中，93.1％的网友认为私车限行应提交人大审议通过后执行；4.5％人认为这项决策应举行听证会通过后执行；仅有2.4％的网友认为限行可以由政府发布行政命令执行。本文的调查也特别关注了普通居民对于这一政策的支持程度。

由于奥运会的大幕落下不久。有关奥运交通情况及居民对其态度的专业研究还非常少见，仅存的现有文献也多是就奥运交通方案的实施和当时效果进行陈述和评价。于是本文在两方面做出了创新：一是从居民的角度出发，调查其对奥运前后交通出行情况的满意度，相对于从交通方案出发的研究变换了思考角度；二是将奥运前后的情况做了对比分析，比起直接研究奥运期间的情况，扩展了研究范围，有助于得出更具说服力的结论。

一、方法

文章主要通过研究人们对奥运前后出行交通中一些变量的对比评价来分析人们对出行交通的满意度的影响因素。研究使用的调查问卷主要采用了李克特量表的形式，针对人们对各类变量的满意度划分了1—5的水平，分别从“很好”到“很差”(或从“很合理”到“很不合理”)。为了使调查研究具有时效性，在奥运结束后的两个月，即2008年11月，调查小组在北京市海淀区随机抽取了4条街道(学院路、甘家口、青龙桥和清河)进行了问卷调查。主要采取偶遇调查的方式并对个别样本进行了访谈，调查对象为海淀区居民。

文章的分析内容主要分为两个部分：一是整体满意度分析，其中包括奥运期间及奥运后相关交通政策的满意度分析以及奥运前后交通出行情况的满意度对比分析；二是显著变量分析，这主要是进一步分析对奥运前后交通整体满意度均有显著影响的相关变量。

二、结果

(一)整体满意度分析

本次调查共回收问卷245份，经过整理后得到有效问卷245份，有效率为100％。在这245个对象中，男性占64.5％，女性占35.5％；年龄以18-35岁为主，所占比例为79.6％，年龄在36-50岁之间的比例为14.3％；从受教育程度看，以大专／大学(64.9％)为主；从月收入来看，1500元以下的比例为39.9％，1500-3000元的比例为27.6％，3001-5000元的比例为21％；每月花在交通上的费用占月收入比例在10％以下的人数占了样本总数的75.9％。

1、奥运期间及奥运后相关交通政策的满意度分析

由表1可以看出，人们对“北京三条地铁线通车”政策的满意度是最高的。在人们赞同保留的方案中，得票最多的是“北京市实行错时上下班”。

对满意度和支持率都较高的“北京机动车实行单双号限行”政策的进一步研究表明：其满意度受到人们性别与出行的主要交通方式的显著影响。整体而言，以公共汽车为主要出行方式的居民对其满意度最高，评价“很好”的认同率为58.7％；以自驾车为主要出行方式的居民对其满意度最低，认同率仅38.71％。在性别影响中，女性对其评价较男性更好一些，认同率为58.62％，比男性高出了4.82％，而男性中有1.9％的居民认为此项政策“很差”。

奥运后，北京市以“按尾号限行”取代了“单双号限行”，人们对此的态度偏向于“较好”。此项政策还处于试行阶段，本研究也对其进行了具体的满意度分析。

表2显示了人们对“车辆按尾号限行”政策中的具体内容的满意度。可以看出，人们对此政策的评价偏向于“合理”。

进一步的分析结果显示，性别和月收入分别对“停驶的机动车减征1个月养路费和车船税”的满意度都产生了显著的影响：年龄和奥运后出行的主要交通方式的交互作用对“按尾号限行时间”的满意度产生了显著影响；而月收入和奥运后出行的主要交通方式的交互作用则对“停驶的机动车减征1个月养路费和车船税”的满意度产生了显著影响。

研究表明，女性中认为“停驶的机动车减征1个月养路费和车船税”是合理的比例为82.76％，比男性高出了4.9％；而月收入越低，认为此项政策是合理的人数比例也越高，月收入在1500元以下的居民对其认同率高达82.47％，月收入在1500～3000元之间的居民的认同率为80.6％，而月收入在3001-5000元之间的居民的认同率仅为68.63％。以公共汽车作为出行的主要交通方式的居民对“限行时间”的认同率是最高的，为76.7％；而以自驾车作为出行的主要交通方式的居民则对“停驶的机动车减征1个月养路费和车船税”的认同率最高，为89.7％。

2、奥运前后交通出行情况的满意度对比分析

以上分析表明，政府推出的这些政策在改善交通状况，提高交通满意度方面具有积极的作用。进一步考察交通状况的满意度发现，人们对北京交通的整体满意度得到了提升，并在一定程度上提高了对北京交通的总体要求，其中，整体满意度的提升幅度要比总体要求的提高幅度大。

表3显示了人们对奥运前后北京交通情况的各类变量的对比评价。从数据中可看出，奥运后人们对各类变量的评价都比奥运前的好。其中，“公共交通工具内的舒适度”这一变量的满意度提升幅度最大。

(二)显著变量分析

通过对表3中各类变量的进一步分析。本文发现，对奥运前后的交通满意度均有着显著影响的变量有三类：人们对交通服务的整体要求、道路通畅情况以及交通造成的环境污染。以下将对这三类变量作进一步的研究。

分析结果显示，奥运前后人们对交通服务的总体要求几乎不受我们所选用的人口学变量的影响。

而奥运前后道路通畅状况的满意度则受到了性别的影响。整体而言，男性对道路通畅状况的评价要比女性更差一些。奥运前，男性中评价较高的比例为29.75％，比女性低了17.38％。奥运后，男性中评价较高的比例为34.18％，比女性低了8.35％。可见，奥运后，男性对道路通畅状况的满意度转好，而女性的满意度则有下降的趋势。

奥运前后对交通造成的环境污染的满意度也受到了性别的影响。总体上看，男性对交通环境污染的评价也要比女性更差一些。奥运前，男性中评价较高的比例为24.68％，比女性低了16.7％。奥运后，男性中评价较高的比例为28.48％比女性低了7.15％。可见，奥运后，男性对交通环境污染的满意度转好，而女性的满意度则出现了下降。

此外，本文还分析了影响人们对站点线路布局和交通收费合理性的满意度的主要因素。

结果显示，在奥运前，人们对站点线路布局的满意度受到了人们主要出行工具的影响。主要以自驾车出行的居民对其评价较差，主要乘坐公共汽车的居民对其评价一般，而乘坐地铁的居民对站点线路布局的评价则要更好一些。但在奥运后，人们的满意度受到出行方式影响的程度却很低。

对交通收费合理性满意度的分析结果显示，性别和月收入的交互作用对满意度的影响在奥运前后两项检验中都是显著的。整体而言，在调查样本中，男性的平均月收入要比女性低，而月收入越低的群体认为交通收费的合理性则越高，其中。奥运后的满意度也要比奥运前的高。月收入在1500元以下的群体认为此变量合理的人数比例在奥运前为44.24％，奥运后为50.24％；月收入在1500～3000元之间的群体中的相应比例分别为41.1％和45.07％；而月收入在3001～5000元之间的群体中的相应比例则分别为29.46％和32.8％。

三、结论

首先，在考虑满意度的影响因素时发现：第一，性别主要通过影响人们对道路通畅状况以及交通环境污染的评价来影响人们对整体交通的满意度。可能由于男性与道路交通的联系较女性更紧密，对路况以及交通环境的要求也比女性高，故其对这两项重要变量的满意度都要比女性低。第二，对交通方式的运行实行了全面完善之后，主要的出行方式将不对站点线路布局的满意度产生显著影响。而且，在奥运后，自驾车的人数比例下降了0.9％，乘坐公共汽车的人数比例下降了0.4％，而乘坐地铁的人数比例则上升了2％。可见，奥运期间的交通措施使现有的交通资源得到了更优化的配置，使人们的交通出行变得更便利。第三，现行的较低的交通票价有效地保障了高出行密度群体以及低收入群体的利益。

其次，人们对奥运后北京交通情况的满意程度普遍要高于奥运前。奥运期间各种交通政策的实施对北京交通的改善起到了较为积极的作用。

再次，政府交通政策的出台应具有时期针对性。例如在奥运期间，“新增地铁线的通车”以及“奥运公交专线的开通”都得到了城市居民广泛的认同，而奥运后是否还应保留这些措施则要视社会需求及效用而定。而长期改善措施，例如“单双号限行”以及“错时上下班”等，由于其长期利益性，人们对其的认同率非常高。奥运前的“单双号限行”政策与奥运后的“车辆按尾号限行”政策都得到了人们广泛的支持。此处，政府应采用的原则是“重视社会效用，补偿差异损失”，在车流集中的时段与路段采取了限行措施，使车辆拥堵的状况得到缓解，并对接受限行的车主进行了减免税费的补偿，此举也得到了大多数车主的谅解。法律及政策的有效性是由其覆盖范围的利弊权衡所决定的，由此看来，“尾号限行”政策从目前的反馈而言，基本上是有效而值得继续实行的。不过对于北京城市交通拥堵问题。交通限行只能作为一个短期措施。从长远和总体上看，需要不断探索建立可持续发展的城市交通，其中政府的合理引导和不断优化公共交通体系，提升公共交通的便捷性、准时性及舒适性水平尤为重要。

最后，针对以上的分析，并结合个案访谈。本文对北京交通政策提出了以下几点建议：第一，奥运结束之后，一些专门为奥运设置的地铁或公交专线是否还有保留的必要，政府应慎重考虑，避免交通资源的浪费。第二，政府应针对现存的主要交通问题，考虑政策的问题导向性以及长期利益性。除了集中精力解决交通拥堵的问题之外，政府还应加大交通环境污染治理的力度。第三，政策的出台涉及不同的利益群体，政府应权衡社会损失与社会总效用，在保证社会总收益大于社会总损失的前提下，对一部分受限的群体进行补偿。第四，政策出台应谨慎，要有充分的理据。不妨在交通政策出台前进行民意调查，并采用合理的试行期，以加大对政策效果的控制。在民意的参考中，应注意民意的广泛代表性，从各个与交通政策有关的群体中吸纳更多有效的意见。除了照顾好居民出行的便利性以外，还需注意到交通服务业的良性发展，认真听取出租车司机等人群的发展性建议。

不可避免的，本研究还存在一些缺陷和遗憾：一方面，由于调查样本有限，并多采取偶遇调查的方式，使得在样本选择上存在了局限性；另一方面，由于本研究主要针对相关交通方案的影响而展开，所采用的变量主要由方案引出，故只能涉及一部分变量，而像售票员服务态度等变量并不作涉及，这给研究带来了一定的局限。同时，本文只关注人们对各种变量的主观评价，并没有探讨各种变量本身的存在合理性，也没有探究各种交通方案出台的谨慎性。总之，本文的研究为交通满意度的调查分析提供了一个方向，其中的局限有待今后进行更深入的探讨。