谈内陆货物出口象征性交货术语应用缺陷

王　洋

中图分类号：F823.5 文献标识码：A

内容摘要：FOB、CFR、CIF是我国货物出口贸易使用最为普遍的三个价格术语。相比之下，FCA、CPT、CIP则仅限于极少数外贸业务人员对其一般性的了解。这两组术语都属于象征性交货的性质，具有很多共同点。但是对于内陆货物出口业务来说，适用于多式联运的FCA、CPT、CIP三个价格术语，所拥有的明显优势，是FOB、CFR、CIF三个海运术语所无法比拟的。然而我国内陆货物出口的实践中却一直难以正确地选用FCA、CPT、CIP等价格术语，本文对此进行论述。

关键词：内陆货物出口 象征性交货 国际多式联运 价格术语 凭单议付 国际货代

象征性交货是指国际贸易合同货物的卖方在发货之后，将符合规定的装运单据提交给买方（而无需待货物实际处于买方控制之下）即完成交货义务。在象征性交货情况下，货物的风险转移是在货物越过船舷或交与承运人时，而货物所有权的转移发生在提交单据时；买方的货款支付依据是卖方提交的装运单据。与象征性交货相对的是实际交付，即卖方在合同指定地点将货物交由买方控制时，货物的所有权和风险同时转移至买方。国际商会（ICC）颁布的《国际贸易术语解释通则》2000年修订版（INCOTERMS 2000）中的十三个术语里，FOB、CFR、CIF、FCA、CPT、CIP等六个术语属于象征性交货价格术语，其余七个属于实际交付术语。

象征性交货术语较之实际交付术语在国际贸易实际业务中被广泛使用。这六个象征性交货术语，根据货物所在地、运输方式的选择、价格内容的不同、交易双方各自的经营策略和谈判技能等原因，各自具有较大不同的适用性。对于我国内陆货物出口企业来说，准确选用象征性贸易术语绝非小事，因为它不仅影响出口企业和国家的收汇利益，也对国际多式联运的发展起着推动作用。

两组象征性交货术语的比较

（一）FOB、CFR、CIF与FCA、CPT、CIP之间的不同点

《INCOTERMS 2000》在FOB、CFR、CIF这三个价格术语的解释中分别提到“该术语仅适用于海运或内河运输。如当事各方无意越过船舷交货，则应使用FCA（CPT、CIP）术语”。由此不难看出，这三对儿术语相互之间对买卖双方权利、义务的划分是很相向的。所以，这里仅就它们之间的不同之处归纳如下：

运输方式不同。FOB、CFR、CIF仅适用于海洋运输和内河运输；而FCA、CPT、CIP适用于任何运输方式，包括多式联运。所以，在需要采用多式联运的情况下后者的国际运输行程通常是在包含前者的基础上向内陆延伸。

交货地点不同。FOB、CFR、CIF三种术语的交货地点均为出口国装运港；而FCA、CPT、CIP三种术语的交货地点则视不同的运输方式和不同的约定而定，既可以是出口地的某运输工具上，也可以是承运人的运输站或其它地点。也就是说，在需要采用多式联运的情况下，后者实际上可以使交货地点更靠近货物的存放地。

风险转移界限不同。FOB、CFR、CIF术语条件下风险以装运港船舷为界；而FCA、CPT、CIP的风险是在卖方将货物交与承运人时转移至买方。在这一点上，对于出口货源远离港口的卖方来说，选用FCA、CPT、CIP术语等于将风险提前转移于买方。

对于货款收付的影响不同。因为它们都属于象征性交货的性质，适用凭单付款，所以对于出口货源远离港口的卖方来说，选用FCA、CPT、CIP术语可以提前凭单议付货款。

费用的划分不同。除了卖方在CFR、CIF、CPT、CIP条件下要承担运费，和在CIF、CIP条件下要承担保险费以外，FOB、CFR、CIF术语条件下其它费用的划分以装运港船舷为界；而FCA、CPT、CIP的其它费用则以卖方将货物交与承运人时为转移点。后者在采用多式联运的情况下，让卖方得以将更多的国内费用作为国际费用参与价格谈判。

装卸费不同。采用FOB、CFR、CIF术语时，在承租船运输方式下，如船方不愿承担装卸费，买卖双方需要通过价格术语的变形来规定由谁承担装卸费。而在使用FCA、CPT、CIP术语时， FCA项下的规定是：若指定的地点是卖方所在地，则卖方应将货物装上买方指定的承运人或代表买方的其他人提供的运输工具；若指定的地点不是卖方所在地，则当货物在卖方的运输工具上，尚未卸货而交给买方指定承运人即可。而CPT和CIP项下的卸货费用由哪一方承担要取决于卖方签订的运输合同中的规定。

运输单据不同。FOB、CFR、CIF术语条件下，卖方提供买方的是海运提单；而FCA、CPT、CIP术语条件下，因运输方式的不同，卖方提交买方的运输单据可能是铁路运单、航空运单、或国际多式联运单据等。

运费性质不同。FOB、CFR、CIF术语条件下，运费是指从装运港到目的港的海运运费；而FCA、CPT、CIP术语条件下，运费则包括从出口国指定地点到进口国指定地点，中间可能涉及到几种不同的运输方式。

涉及的保险不同。FOB、CFR、CIF术语涉及的是海洋货物运输保险；而FCA、CPT、CIP术语则涉及各种运输方式下的货物保险。后者在采用多式联运的情况下，为在真正意义上实现保险公司的“仓至仓”保险责任条款提供了条件。

（二）FCA、CPT、CIP术语在内陆货物出口业务的应用优势

卖方交货义务提前完成，风险提前转移至买方。在内陆货物出口业务采用FOB、CFR、CIF术语时，卖方需要自负费用和承担风险将货物运至装运港，并将货物装船后才能换取提单，风险于货物越过船舷时转移至买方。而在使用FCA、CPT、CIP术语的情况下，卖方与内陆较为方便的某个商定地点将货物交给第一承运人即可拿到联程运单，风险也于此时转移至买方。这其中的意义可以用一个典型案例来说明：某公司地处太原，与一日本公司以FOB SHANGHAI的价格条件签订一份出口合同。按着日方驻上海办事处要求，我方于装运期前5天将货物运至该办事处在上海的指定仓库，待其安排装运。但货物在存放第二天便因仓库失火而全部烧毁。我方承担全部货物灭失损失。这一结果的原因很明显，就是因为FOB术语定义了买卖双方关于风险转移的界定在“货物越过船舷”之时。如果使用FCA术语，则风险于货物交付第一承运人时便转移至买方，货物在多式联运途中的任何阶段发生不测都与出口方无关。

卖方可以提前议付货款。由于这三个术语都属于象征性交货，而象征性交货的重要特点就是凭单付款。之所以可以凭单付款，是因为多式联运单据与海运提单一样具有物权凭证的性质。在以信用证为结算方式的情况下，卖方将货物交与第一承运人时取得全程多式联运单据，即可向银行凭单议付。以我国内陆省份至沿海主要港口的距离和运输条件总体情况，并考虑港口报关和滞留等因素，内陆货物出口公司取得多式联运单据和凭单议付的时间平均应该可以提前4～6天。这4～6天时间的意义从小处说，可以免除出口企业关于货物内陆储运当中可能发生延误、损坏乃至灭失等风险，并为企业资金周转节省成本；大则从国家的层面上看，集中所有内陆出口采用多式联运方式的业务，可以赢得不可忽视的收汇利益。

另外，在商务谈判中如果使用CPT或CIP术语，装运港之前这部分运费得以作为国际运费的一部分成为价格谈判的内容，而不是像以往大多数情况下被交易双方忽略，默认为由出口方承担；而使用FCA术语时，出口方报价可将这一部分费用减除，使出口产品价格更具竞争优势。在实际业务中，如买方认为采用FCA术语时安排出口方内陆运输有困难，卖方可以协助委托国际货运代理公司，由买方与其签订货物运输合同并支付运费。最后，以FCA、CPT、CIP术语成交的条件下采用集装箱多式联运方式时，内陆出口贸易当事人可以充分享受国际多式联运的“门到门”服务和国际运输保险的“仓至仓”条款，而这在使用FOB、CFR、CIF术语的情况下是无法实现的。

我国内陆出口业务选用象征性交货术语的应用缺陷及其原因

（一）我国目前内陆货物出口贸易基本都采用FOB、CFR和CIT术语

我国目前内陆货物出口贸易在需要采用国际海洋运输方式的情况下，基本上都选用FOB、CFR或CIF术语而并非适用多式联运的FCA、CPT或CIP。企业需要装运出口货物时，通过国际货运代理公司（国际货代）安排集装箱到货物所在地装货，用集装箱卡车陆运到装运港，将货物报关后装船，换取国际海运提单。出口企业拿到提单再向银行凭单议付或通过银行向进口方托收货款。

按着《INCOTERMS 2000》对FOB、CFR、CIF三个贸易术语的解释和《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运的定义，这种情况下，装运港之前的内陆运输不属于国际多式联运的一部分，其间发生的费用不涵盖在国际运费当中，连带的风险也完全由出口方承担。

但是，如果选用FCA、CPT、CIP价格术语，将装运港之前的陆运阶段与海运部分结合为国际多式联运，在货物起运地由国际货代作为总承运人签发国际多式联运提单（Multi-modal Transport Bill of Lading / FBL），出口方能够享受以上分析得出的几大优势：在不增加任何工作量和时间成本的情况下，能够提前交货、提前转移风险、提前议付货款、将内陆运费国际化、实现“门到门”运输服务和“仓至仓”保险条款。那么为什么企业在内陆货物出口业务中不结合国际多式联运的方便条件，积极选用FCA、CPT、CIP等价格术语而充分享受其优势呢？作者对50余家有内陆货物出口业务的企业、中外国际货运代理公司和具有国际贸易结算业务的银行等单位分别进行咨询后，认为问题的答案在于我国国际多式联运实际业务上某些具体环节的不可操作性。其中的关键之处在于没有可流通的规范性国际多式联运单据，以及普遍存在的薄弱的国际货代运作能力。

（二）FIATAFBL落户中国

国际多式联运是由国际多式联运经营人采用两种或两种以上不同运输方式，将货物整体由一国指定装运地向另一国指定目的地进行连续运输的组织形式。它通常以集装箱为运输单元，一次性托运、计费、投保，由总承运人出具一份多式联运单据但由各运输区段的承运人共同完成全程运输。

然而在2007年9月之前，我国一直没有在国际上被认可的规范性的多式联运单据可以使用。这一实际情况从根本上排除了我国内陆货物出口业务在多式联运的方便条件上选用FCA、CPT、CIP这三个象征性交货术语的可能。因为，对于出口企业来说，在使用象征性交货术语情况下，运输单据至关重要，拿到运输单据就表示其履行了交货义务，就意味着可以议付货款。没有多式联运单据，出口企业就只能放弃多式联运下使用FCA、CPT、CIP所具备的优势，选用传统的海运方式下的FOB、CFR、CIF等术语，或在非海运方式下选用FCA、CPT、CIP但运输单据仅仅覆盖空运或陆运一程运输。

2007年9月，中国国际货运代理协会（CIFA）获得FIATA（国际货代协会联合会）授权，开始受理FIATA多式联运单证签发资格，FIATA多式联运提单（FIATA FBL）正式落户我国。FIATA FBL最早使用于1968年，为国际商会（ICC）正式认可，目前在全球使用量最大、信誉度很高。但是由于对签发资格设限较严，加上市场需求微弱，在一年多的国内推广使用情况进展缓慢。

（三）国际货代行业的滞后性

国际货代（The Freight Forwarder）行业，依据国际货运代理协会联合会（FIATA）的定义和《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》，是指接受进出口货物收货人、发货人（或承运人）的委托，以委托人的名义或者以自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。虽然它是一个相对年轻的运输辅助性服务行业，却已经成为我国对外贸易运输事业的重要力量。目前我国大约80%的进出口贸易货物运输都是通过国际货代完成的。

然而，随着近些年国际贸易的快速发展，国际运输方式的变革，以及信息科学技术的进步，国际货代行业发展的滞后性开始显现出来。目前经中国国际货运代理协会正式备案的国际货代企业全国约有17000家，但是其中绝大多数规模很小，经营理念落后，配套设施差，缺少完善的信息系统支持，从业人员专业素质不高，运作能力薄弱，不具备交通部的无船承运人资质，难以胜任在国际多式联运组织工作中的总承运人角色。国际货代行业发展的滞后状态，对内陆货物出口业务选用以多式联运为国际运输方式的象征性交货术语形成严重制约。内陆出口业务不能恰当选用象征性交货术语这一实际情况，不利于我国内陆地区对外贸易的开展和国内经济的协调发展，应该给予关注并尽快采取纠正措施。

促进内陆出口业务准确应用象征性交货术语的建议

要改变我国内陆出口业务选用象征性交货术语的尴尬现状，重点在于更新我国对外贸易从业人员的专业知识，唤醒市场的实际需求意识，促进国际货运代理行业的发展，和积极推广使用FIATA多式联运单证。除此之外，海关、商检、银行、保险等服务业的支持也是必不可少的。这一系列事务远非中国国际货运代理协会（CIFA）一家所能运作，需要国家多个行政管理部门的通力协作才能实现。

（一）从出口企业入手，唤醒市场的实际需求意识

我国绝大多数外贸从业人员都熟悉也习惯使用FOB、CFR、CIF等贸易术语，而对于FCA、CPT、CIP则仅限于部分人员在理论上的一般性了解。这和两组术语的发展背景有直接关系。CIF、CFR、FOB是国际贸易最早出现的几个术语，适合海运，使用最为广泛，影响力最大，因为海洋运输承担着80%以上的国际货物贸易运输总量，在我国对外贸易实务中也应用最多。20世纪80年代，随着集装箱多式联运方式的快速发展，FCA、CPT、CIP开始显现其优势，并被逐渐推广采用。

然而在我国，由于体制等原因，行业知识的更新较慢，管理上观念的转变以及付诸于行动的过程也较为迟缓，导致内陆货物出口业务对使用适合多式联运的象征性交货术语一直不能迫切而充分地彰显出来。如果说以前没有多式联运单证这一事实制约了出口企业选用适合多式联运的象征性交货术语，FIATA FBL登陆我国这一刻就应该成为彻底改变过去内陆出口业务常年不恰当使用象征性交货术语状况的契机。出口企业是这一转变的直接体验并获得收益的单位。所以，要从出口企业入手，以通知、派发宣传资料、举办说明会等方式，说明FIATA FBL的适用性。追求效益的市场机制必定迅速唤醒企业正确使用象征性交货术语的意识并付诸于行动。

（二）从国际货代公司入手，打破束缚正确选用象征性交货术语的瓶颈

如果说出口企业是适用多式联运的象征性交货术语的志愿使用者，那国际货代就应该是帮助出口企业实现这一志愿的关键环节。要使我国国际货代企业普遍地在较短时期内具备运作国际多式联运和签发FIATA FBL的能力，政府相关部门和行业协会的支持和组织工作是必要的。为取得短期而务实的效果，需要通过培训班、讲习会、网页推广等形式让国际货代从业人员熟识FIATA FBL并具备相关的操作技能，打开阻碍内陆货物出口业务在采用多式联运的基础上选用FCA、CPT、CIP的瓶颈。

而从长远的行业战略角度上说，国家管理层除了在法律、法规上确立国际货代行业规范，更多的还要从财政和货币等政策上给予较大力度的扶持，创造良好的客观生长环境，让我国众多中、小国际货代企业的实力尽快地接近国际同行业服务水平，而不是简单地任其优胜劣汰，看着他们在尚未经历成长即在毫无竞争能力之时葬身于外部势力的入侵。只有当广大的中、小国际货代企业茁壮成长起来，出口企业才能受益于国际货代具有国际水平的竞争性服务，我国国际物流产业的发展水平也将会有一个总体提升。

（三）从学校专业教育入手，转变我国外贸行业不当的传统观念和实践方式

我国大专院校外贸专业开设的国际贸易实务课程所使用的教材内容通常都更新很慢。教学过程中引用的价格术语一直都是FOB、CFR、CIF，而对于INCOTERMS 2000的其他术语很少涉及。这难免使学生在头脑中构建的国际贸易实务知识形成偏见，造成学生毕业上岗后在实际业务中选用价格术语时不自觉地受到原有机械记忆的左右，不顾货物存放地远离装运港的事实，理所当然地承接出口企业已经存在的使用这三个适用海运术语的习惯性偏好。所以学校的国际贸易实务课程在贸易术语章节的授课内容必须做出适当调整，增加对比介绍INCOTERMS 2000里两组象征性交货术语的内容，并着力说明FCA、CPT、CIP等术语结合多式联运情况下所具备的优势。从学校教育入手，有利于从根本上转变我国外贸行业普遍存在的不当的传统观念和业务实践方式。

当前，在国家实施西部大开发和中部崛起战略的大环境下，中西部地区的交通设施建设和经济发展环境不断改进；在实施东北地区等老工业基地振兴战略以来，东北地区经济社会发展加快，总体经济实力也在不断提高。这些在客观上为内陆出口发展带来了生机。随着FIATA 多式联运单证在我国的推广，适用多式联运的FCA、CPT、CIP等象征性交货术语必然成为内陆货物出口业务的优势选择。然而它的迅速普及还需要国家相关行业的重视和多方的努力。

参考文献：

1.王洋.企业货物进出口实务与管理.经济科学出版社，2008

2.冷柏军，周婷.国际贸易术语.首都经济贸易大学出版社，2008

3.杨志刚.国际货运代理实务与法规.化学工业出版社，2008

4.马彬.集装箱多式联运物流系统研究.西安建筑科技大学硕士论文，2008

5.张国庆.国际物流未来的发展趋势.国际商报，2008

作者简介：

王洋（1960年—），男，黑龙江人，北京工业大学MBA/硕士，1984~1993 就职于国家商业部；1994~2002 年就职于阿尔卡特公司；2003年至今，于北京工商大学文科实践中心任讲师。研究方向：国际贸易实务理论；外汇投资分析；外语（英语）教学。