你在他乡还好吗？

尹　路

2008年的达喀尔在非洲遭遇“恐怖威胁门”之后，很快选定了南美路线，其效率之高令人赞叹。然而，在一系列伤亡事故后，达喀尔再一次面临生死拷问：安全到底应该怎么保障?南美是达喀尔的新生地吗?

大众车队打了一个翻身仗，包揽前两名。相反，称霸达喀尔10来年的三菱车队在换了新赛车后遭遇一连串故障：曾岗浩退赛、彼得汉塞尔退赛、阿尔方退赛。再到后来，就是三菱宣布因受经济危机影响，将退出包括达喀尔在内的所有拉力赛事。

2009年的南美版达喀尔将会是第一次也是最后一次，2010年，达喀尔必须重返非洲才能重生，撒哈拉才是达喀尔的老家。然而，三菱的退出必定使今后的达喀尔暗淡无味。

达喀尔，还是冒险者的乐园吗?

一人死亡，一个成为植物人，一个高位截瘫，20多人重伤，这是南美版达喀尔交出的另类答卷。看过这样的一组数字之后，不知道还有多少人在说起达喀尔时还能开心起来。我的确不再向往，而心怀复杂的感情，因为我不知道达喀尔究竟还能不能依然是冒险者的乐园。人们往往对达喀尔充满期待和溢美之词，但是当面对接二连三的伤亡事故时，谁要是无动于衷，谁要是幸灾乐祸，这样的人性应当受到谴责。

赛车运动充满危险和意外，这是众所周知的事实。但还有一个同样人所共知的事实，那就是自从1994年“F1车神”赛纳因事故身亡之后，国际汽联在汽车运动的安全问题上可以说是前所未有的严格，在安全规则方面，国际汽联一贯奉行的是“零容忍”政策，也就是人员特别是车手的人身安全是所有汽摩运动类赛事的底线，只要达不到安全要求，国际汽联没有任何可能通融的余地。也正是因为这样，近10几年来，国际汽车运动中夺人性命的重大事故才越来越少，近几年更是近乎绝迹。在这样的背景下，达喀尔拉力赛先是在去年因为受到恐怖主义的威胁被迫取消，但是在今年的比赛中却发生了这么多、这么严重的伤亡事故，人们不禁要问：达喀尔究竟是不是有足够安全保障的比赛，达喀尔就是以牺牲车手和其他人的生命来“累积”知名度的吗?

虽然我们承认所谓的“冒险精神”是达喀尔存在并且充满诱惑力的原因，但是冒险也应该有一个底线，那就是不能以生命为代价，不管组织者还是参与者，必须理性的认识到这一点。也许以生命为代价的冒险会让人觉得更刺激，但是生命绝不是用来寻求刺激的。每年达喀尔拉力赛都在不遗余力地增加难度和挑战性，以此来为世界各地的“勇士”搭建一个舞台。但必须有一个前提，那就是勇士们挥洒的应该是勇气，而不是自己的生命。

当然，我们也要看到，达喀尔在安全方面已经做了很多卓有成效的工作，比如大量GPS先进技术的采用，发达的求救和报警系统，庞大的直升机搜救队伍，这些都极大地提高了达喀尔拉力赛的安全系数。但是，这还不够，达喀尔号称是全球最危险、最艰苦的赛事，安全措施还远远不能够让人们放心。安全和冒险又成为一对不可调和的矛盾，如果要确保绝对的安全，就必须要降低赛段的难度，这样挑战性也会随之降低，诱惑力随之减弱，大家的兴趣随之减少，而这些是达喀尔组织者不愿意看到的。

随着F1，WRC等全球顶级赛事越来越安全，达喀尔拉力赛却越来越危险，在这次比赛中，随着重大安全事故越来越多，组委会前所未有的、大刀阔斧的缩减特殊赛段就是向安全妥协的举动。

本届比赛，达喀尔拉力赛组委会的很多行为向我们传递出了这样一个信号，安全因素已经越来越重。毕竟要享受一项赛事，要享受达喀尔的冒险精神带给车手、车迷以及所有观众的精神愉悦，就必须要保证安全，在这个前提下，再谈比赛的难度和挑战性等等。

无论多么喜欢达喀尔比赛，所有车手也都不会把自己最宝贵的生命留在赛道中，留在黄沙里。我们希望达喀尔的冒险精神不是伴随着哀悼和缅怀的冒险，而是充满激情的欢快的冒险，希望以后我们在讨论达喀尔的冒险精神时，从心中涌起的不再是一股充满苦涩味道的辛酸回忆吧。

南美不是回春药

虽然参加达喀尔比赛的车手来自全世界，但从某种意义上说这比赛越来越像法国人的自娱自乐。赛事组织者ASO清一水的法国人，各项赛事公告也都是用法语，赛事服务公司也大多是法国公司。2009年的达喀尔比赛移师南美大陆，纯粹是不得已而为之，并不意味着达喀尔就此走向世界了，ASO绝不希望达喀尔在南美扎根，作为取消08年达喀尔的补救措施，09年的达喀尔来到南美的阿根廷和智利，只是一剂止痛药，绝非是起死回生、妙手回春的良药。

赛段设计是不是合理?

比赛期间，地处南半球的阿根廷此时正值盛夏时节，气温高得离谱，最高纪录达到了55.1℃，实在是让人难以想像。智利境内阿塔卡马沙漠是世界上最干燥的沙漠，车手们经受的煎熬超出人的极限，这种情况下发生人身伤亡的几率更高。幸好组委会也意识到了赛段难度远远超过预期，超出绝大部分车手的忍受力，所以就不停地缩短特殊赛段，有的缩短了一半，有的缩短了2／3，有的干脆就取消了。这只能明一个问题：这次达喀尔的赛段设计的确存在问题，有很多不合理的因素。从智利进入阿根廷，组织者把营地设在了安第斯山海拔4000多米的地带，所有人都要遭受强烈的高原反应。

组织工作有纰漏

这次比赛是否算是成功的一次7达喀尔走出非洲、走向世界的尝试应该值得肯定，但“南美版”达喀尔拉力赛能否像非洲的达喀尔那样成为经典，答案是绝没有可能，南美大陆也绝不会是达喀尔拉力赛的新生地。

达喀尔拉力赛这种超长距离，需要跨越多个国家的越野拉力赛，组委会在当地的影响力和话语权必须足够大，毕竟庞杂的组织工作需要的是组委会的强势领导，而不是把绝大部分精力都浪费在和当地政府协调上面去。以往在非洲，ASO可以说一不二，在某些地区，ASO的影响力甚至高于当地政府，因此，达喀尔拉力赛在非洲可以“为所欲为”，组委会完全可以按照自己的设想来进行。但是到了南美，阿根廷和智利虽然也是全力给以支持，但组织工作的毕竟从ASO一家变成了ASO和两国政府三家，所以我们看到，这次比赛的组织工作只能是差强人意，纰漏不断。

南美大陆会是达喀尔的新生地吗?

2008年，达喀尔在非洲遭遇到了前所未有的危机，恐怖主义的阴云让达喀尔拉力赛离开了生它养它的地方，当时很多人都不看好这项赛事未来的命运，因为一项以塞内加尔首都“达喀尔”命名的比赛，如果离开了非洲这片它扎根的土地，就如同无源之水，其前途令人担忧。不过当我们听说达喀尔拉力赛重新找到了一片热土——南美，准备重新踏上征途的时候，我们似乎又看到了这项赛事的希望，看到了达喀尔走出非洲、

走向世界，获得新生的希望。但跟随首次南美版达喀尔走完全程之后，我们会问：南美是达喀尔的新生地吗?

阿根廷和智利政府都非常重视达喀尔比赛，当地车迷更是热情空前的高涨，再加上这两国的经济条件远远好于非洲，这样按理说，达喀尔在南美的前景还是非常看好的。但是随着比赛的进行，情况越来越不乐观，因为这项赛事带给我们的整体感觉与成功、出色这些词相去甚远。多次采访达喀尔的记者，多次参加达喀尔的车手，都会去比较南美版和非洲版达喀尔的不同之处。首次来到南美，达喀尔不成熟，不令人满意的地方太多了。

以航拍直升机为例，几乎所有关注达喀尔的人都对央视记者乘坐的直升飞机坠落的镜头印象深刻。这样的事故在非洲通常是不会发生的，为什么?因为非洲的达喀尔，所有的航拍直升机以及飞行员全部都是ASO自己的，飞行员更是要经过ASO的严格培训才可以上岗，而且其中很多飞行员都是退役的陆军航空兵武装直升机飞行员，水平可见一斑。但是在南美，直升机和飞行员都是从当地一家直升机公司租赁的，不论是直升机的性能还是飞行员的水平和往年相比都是相差甚远。

今年播出的电视节目中，达喀尔拉力赛航拍画面的比例要远远少于往年，今年摄影师很难像以往那样航拍到大量令人震撼的镜头了，因为往年的直升机几乎都是贴着车手的头顶在飞，而今年则是飞在至少50米以上的“高空区域”。

伤亡事故为何如此严重?

一人身亡、一人重伤后成为植物人，一人高位截瘫，还有20多人因重伤被飞机运回本国接受治疗，这样惊人的数字，足以证明本届达喀尔拉力赛组织者在安全方面做得很不到位。

经验的匮乏和懈怠导致了一些悲剧的发生，其中最不该发生的是法国车手特里的死。特里是1月4日就已经失踪，直到1月7日凌晨，他的尸体才被发现，根据解剖得出的结论，他的准确死亡时间是1月6日的深夜到1月7日的凌晨，也就是说从他失踪到最终死亡，总共经历了超过两天的时间。按照搜救的原则，失踪后的24小时被称为黄金24小时，一旦超过24小时的话，失踪人员生还的几率就将大幅度下降，但特里给了搜救人员48小时的时间，却依然没有获救，这里面就有很多值得我们思考的事情了。

组委会在报警系统设计上存在问题。以往在非洲达喀尔拉力赛中，由于非洲和法国几乎不存在时差，所以将接收报警信号的中心设在法国无可非议，可今年，南美和法国有5个小时的时差，组委会却依然将报警中心设在巴黎就有些让人费解了。虽然组委会也在比赛当地设立了接收车手GPS求救信号的中心，但是在特里遇难的个案中，就发生了让人始料未及的情况。由于特里的GPS求救系统发生了故障，所以设在赛事前方的求救中心没有收到他的求救信号，但是巴黎总部还是正常收到了他的求救信号。然而比赛期间，巴黎总部中心却没有安排人员24小时值守，特里的信号发出整整6个小时后，才被刚刚上班的工作人员发现并通知前方组委会，就这样，黄金24小时里的前6个小时被白白浪费掉了。

在开始搜救之后，组委会并没有在求救信号发出的地方找到特里，原来特里为了躲避酷暑，在发出求救信号之后躲进了附近的一片小树林，这给之后的搜救工作造成了巨大的麻烦。组委会和军方很快就展开了大范围的搜索，但是组织者As0对军队的搜救密度深表怀疑，他们也曾多次隐晦地表露出对当地政府工作的不满。

赛道真的比以前难吗?

09年的达喀尔最让车手们懊恼的要算是赛道了，比赛结束后，车手们都认为比赛的难度远远超过了往届。其实在当初，ASO并没有想把赛道设计得如此之难，那为什么最后的结果会是这样呢?

根本原因是ASO对当地情况并不熟悉。比如这次赛段的一个最大特点就是抗破坏能力极差，也就是说几辆车跑过去，赛道路面的状况就惨不忍睹了，特别是被卡车辗压过的路面，就更是破烂不堪。在很多赛段中都发生了同样的状况，那就是先发车的10几，20辆车，从起点到第一个CP点可能只用了不到半小时的时间，可是在后面发车的却要用上3个小时甚至更多的时间才能跑完，即便车手的水平和赛车的性能有差距，但差距也不可能有如此之大。

这只能有一个原因，那就是车手们面对的赛道状况是完全不同的。卢宁军就曾多次说过，排在后面发车，尤其是排在卡车后面发车，有时候你只能一米一米的挪，最艰苦的一次他曾经用了5个小时才前进了10公里。

当然，对赛道状况的不了解引发的问题还远不止前面这些，比如一路领先、夺冠在望的塞恩斯赛车翻进了一条路书上根本没有标示的断崖，领航员受伤，被迫退赛。有时候一条在路书上只有1米深，可以涉水通过的小河，到了比赛的时候却变成了2米多深，涉水过河的话，车手只能盼望自己的赛车会变成船。

总之，这次达喀尔在南美的尝试，勇气可嘉，但效果并不好，现在已经有消息称，ASO已经将目光重新转回了非洲，安哥拉和阿尔及利亚都进入了明年达喀尔拉力赛举办地的候选名单，我们也希望，达喀尔在2010年重归撒哈拉大漠。