规范水路货物运单的签发，防范无运单运输的风险

张　亮　周　萍

在国内水路货物运输中,水路货物运单是运输合同的证明，是承运人已经接收货物的收据。承运人接收货物应当签发运单。当事人在实践中却常常不遵守该规则，从而引发大量纠纷。笔者认为，国内水路货物运输的当事人双方应该严格遵照国内水路货物运输规则进行实务操作，规范水路货物运单的签发，以防范相应风险。

[案情]

原告： 江苏某生物科技有限公司（以下简称生物公司）、江苏某粮食购销总公司（以下简称粮食公司）

被告：陈桂、潘兵、徐强、徐丙（化名）

2007年8月23日，陈桂与原告生物公司签订了一份购销合同。合同约定“供方陈桂，需方生物公司，由陈桂向生物公司供应2007年产新小麦2000吨”。

8月23日、24日，生物公司员工刘某分别填写了5份发货明细单，发货方为另一原告粮食公司，地点江苏灌南县；收货方单位福新面粉公司，地点上海市闵行区；品名为散装07产新小麦；承运方单位及数量分别为陈桂、潘兵承运小麦420.839吨；陈桂、徐强承运小麦405.317吨；陈桂、徐丙承运小麦382.20吨；陈桂、杨五承运小麦524吨；陈桂、王六承运小麦258.815吨。刘某在“经手人”一栏签名，被告陈桂在“承运方”一栏内签名，另外三名被告潘兵、徐强、徐丙在“记事”一栏内签名并写下手机号码。

8月25日，陈桂与案外人谷某签订了一份粮食购销合同。合同约定，“甲方谷某，乙方陈桂，乙方购甲方四船小麦（潘兵420.839吨、徐强405.317吨、徐丙382.279吨、王六258.815吨）到上海的面粉厂，价格是1550元/吨,运价每吨55元由乙方负责。船到码头后，乙方付给甲方80％的货款后再卸货，货卸完后三日内结清余款。”

2007年8月17日至8月21日期间，案外人谷某在江苏涟水、高沟地区向当地农户收购小麦，并分别装载于潘兵、徐强、徐丙的船上。

陈桂组织的五船货物运抵上海后，杨五、王六运输的小麦已按约在福新面粉公司码头交付生物公司。2007年9月12日，案外人谷某因被告陈桂未按粮食购销合同约定在卸货前支付80％的货款，遂要求潘兵、徐强、徐丙将其他涉案三船货物转港。9月28日，潘兵、徐强、徐丙根据谷某的指示在江苏金坛向案外人交付货物。两原告遂提起诉讼。

[裁判]

本案的争议焦点在于对发货明细单的定性，以及确定原、被告各方当事人在水路货物运输合同中的法律地位。法院审理后认为，在陈桂与生物公司的粮食购销合同约定的大前提下，纵观发货明细单制作的全过程可以看出，该发货明细单是陈桂和生物公司在履行粮食购销合同时证明货物已经装船的凭证，生物公司正是基于该凭证（共5份）的签署，向陈桂支付粮食购销合同项下80％的货款。但粮食公司与生物公司均未实际向运输货物的潘兵、徐强、徐丙交付过货物，也未履行支付运费的义务。而体现托运人主要特征的交付货物以及支付运费的义务是案外人谷某履行的，就涉案船载货物所体现的水路货物运输合同关系建立于谷某与潘兵、徐强、徐丙之间,据此,两原告提交的发货明细单不能证明两原告与潘兵、徐强、徐丙之间建立了水路货物运输合同关系。由于两原告与被告陈桂在庭审中均确认，该发货明细单是水路货物运输合同的凭证，被告陈桂自认是承运人，两原告自认是托运人，根据合同当事人意思表示一致的原则，可以认定两原告与被告陈桂之间建立了水路货物运输合同关系。

根据生物公司与陈桂的粮食购销合同，生物公司支付了合同约定的约80％的货款计人民币260万元，生物公司确认收到三船货物价值共计人民币1773384.31元。此外，生物公司还收到陈桂向其直接支付的人民币10000元。因此，生物公司的实际损失为人民币816615.69元。综上，法院认为被告陈桂未履行水路货物运输合同中承运人的义务向两原告交付货物，应当向两原告赔偿货物损失。被告潘兵、徐强、徐丙与两原告并无直接的法律关系，在本案中不应承担责任。

[评析]

本案是典型的无运单运输所引发的诉讼。法院虽然最终根据当事人意思表示一致，以“发货明细单”确认水路货物运输合同的法律关系。但当事人在诉讼过程中面临了前所未有的风险。托运人在没有水路货物运单且合法权益受到损害的情况下，其诉讼可期待的利益也大打折扣。

一、不使用运单的客观现实及法律现状

《国内水路货物运输规则》（以下简称《水规》）第61条规定承运人接收货物应当签发运单。运单由载货船舶的船长签发，盖有船章或者承运人所在公司印章，视为代表承运人签发。但是由于运单不具备物权凭证的效力，其主要特征并非表现在流通性上，收货人只须提供身份证明即可提货。所以在实践中，以个体经营者或私营业主为承运人的国内水路运输，通常不签发水路货物运单，仅凭发货明细单或者港口装卸单等即可完成运输交易。此种操作模式虽然在目前国内水路货物运输中仍客观存在，但是存在较大风险。一旦出现纠纷后，无论是承运人、托运人，乃至收货人都面临很大的举证困难，法律界定的难度也大大提高，不利于司法审判，对保护当事人合法权益也明显不利。

二、运单的法律性质

根据《水规》的规定，运单是运输合同的证明，是承运人已经接收货物的收据。订约行为产生合同，履约行为产生单证。运单本身并非运输合同，仅是在无书面运输合同时，证明运输合同关系的凭证，并以此确定当事人的权利义务。因此，托运人在未与承运人订立书面运输合同的情况下，取得运单是何其的重要。同时，在实践中运单所记载的内容几乎涵盖了运输合同的全部要素，而发货明细单或者货物装卸单仅是运输过程中的操作单证，其记载内容根本无法达到运输合同成立的标准。因此，在实践中以上述操作单证替代运单，进而以上述单证证明运输合同，无疑为日后涉讼埋下巨大的隐患。

三、无运单运输的风险及救济措施

《水规》第7条规定订立运输合同可以采用书面形式、口头形式和其他形式。实践中，对于某些运程短、运量小的运输，或者托运人与承运人长期业务合作时，当事人多采取口头形式确立运输关系，在两者之间亦不订立书面的运输合同。在此种情况下，运单是证明运输合同当事人权利义务的唯一凭证。也是确定水路货物运输合同中承托双方权利义务的主要依据。没有运单，合同相对人不明确，权利义务不确定。尤其是托运人，则要承担更大的风险。现行法规未规定收货人提货不着时有向承运人或造成损害的第三人索赔的权利，所以一旦承运人违约，收货人可能起诉托运人违反买卖合同要求赔偿。而托运人面临收货人的追索，却因为与承运人之间无书面运输合同，又未签发运单，无法证明运输合同的存在，无法依据合同向承运人主张损失。相对承运人而言，没有运单，其可能面临不同权利人的权利主张（包括诉讼主张），而不知应当听从谁的指令，一旦执行了不当的指令，则可能涉讼，本案三船民潘兵、徐强、徐丙就是一个例证。因此笔者认为，托运人应尽量与承运人签订书面运输合同，并且要求承运人签发运单，以减少不必要的风险。当然，也希望能够明确立法，规定承运人签发运单后，托运人须将运单的内容，通过电子通讯手段传给收货人，收货人凭运单取货。以此来减少诉讼中繁琐的举证，更有效地维护当事人的合法权益。 ◆